Spårväg i mellanstora städer

[twr]

Några länkar om planer på olika håll:

Sundsvall: http://www.busstidningen.se/2010/11/03/ ... sundsvall/
Linköping-Norrköping: http://www.affarsliv.com/?articleid=542 ... =&menuids=
Borås: http://sverigesradio.se/sida/artikel.as ... el=4244339
Västerås: http://vlt.se/nyheter/vasteras/1.893178 ... pa-sparet-
Örebro: http://na.se/nyheter/orebro/1.1019216-s ... verklighet
Karlstad: http://www.busstidningen.se/2010/12/02/ ... -karlstad/

[Jörgen_G]

Även litet om Växjös spårvägsfunderingar finns att läsa på den lokala tidningens, d v s Smålandspostens webbplats: http://www.smp.se/nyheter/vaxjo/orealis ... 724305).gm

mvh /Jörgen G

[twr]

Hej Nils Carl Aspenberg!
Den 17 jan 2010 skrev du så här i tråden "Orealistiskt med spårvagnar i Växjö":

I dagens läge er kanskje Växjö en liten stad, men det bor rundt 60 000 i staden og 80 000 i kommunen. Det finnes spårvägsstäder helt ned til 40 000 (Nordhausen). Velez Malaga har omtrent like mange innvånare som Växjö og her har man bygd ny spårväg. Det er blitt bygd drøyt 100 nye spårvägar rundt i verden, og de fleste av disse ligger på städer med 400 000 eller flere innvånare. Men jag tror at grensen for storlek vil gå ned og kanskje vil det om 10 eller 20 år bli vanlig med spårväg i småstäder som Växjö. Det beror på hur mycket olje som fins, hur biltekniken har utvecklat seg og hur alvorlig drivhuseffekten har blitt.

Men 24 dec 2010 skrev du i den här tråden:

Et hundretall nye sporveier er blitt bygd de siste 30 årene. Av disse er det vel Velez Malaga som er en liten stad på storlek med nevnte svenske städer. Det kan se ut som om sporvei er mest lämpligt i städer med 3-400 000 innvånare eller mer.

Har du ändrat uppfattning? Hur kommer det sig?

[Nils Carl Aspenberg]

Nei, jeg har ikke endret oppfatning. Jeg sier det samme i begge innlegg. Hittils har man bygd nya spårvägar i städer med 3-400 000 innvånare och mer. I fremtiden tror jeg at denne grensen vil gå ned. Jo flere städer som har spårväg jo lavere vil kostnadene bli. I dag er det fruktansvärt dyrt å kjøpe en spårvagn i forhold til en buss. Man kan kanskje få 10 busser for samme pris som en spårvagn. Men just nu er det ingen politisk vilje til å finansiere spårvägar i småstäder, men jeg tror det vil komme i fremtiden.

[twr]

http://vlt.se/nyheter/vasteras/1.244901 ... sparvagnar

Spännande om Västerås satsar på spårväg. Staden är ju tillräckligt stor.

[twr]

http://www.sparvagnsstaderna.se/utbyggn ... -i-sverige

[Rune Kjenstad]

Jeg synes dette er en noe skuffende debatt, særlig fra min norske venn, Aspenberg. Noe av hensikten med dette forum må da være å støtte opp om ideen om sporvei, herunder gamle system og deres utviking, og om anlegg av nye sporveier. Det er flere måte å se dette med mellomstore og mindre byer på. Før i tiden, la oss si før 1980-tallet ble veldig mange lagt ned, men for all del, noen klarte seg. Utviklingen i form av vognmateriell og bedre infrastruktur var viktig for å klare seg. Byer som ikke klarte å fornye vognparken og kjørte med gamle toakslinger fra seklets begynnelse eller første verdenskrig etc, hadde små sjanser til å overleve. Men jeg synes man skal legge vekt på at etter "die Wende" i Tyskland i 1990 ble ingen av landets 25 sporveien lagt ned. (Naumburg eneste unntak, men så har da den faktisk gjenåpnet!). Her finner vi byer av mindre størrelse og mellomstore. Når Aspenberg ønsker å være pessimist å peker på at byene sliter generelt mht nedgang i folketall, så er det islolert sett korrekt, og sammen med en vanskelig kommuneøkonomi i Tyskland i flere år, er dette forhold som kan forklare at man i nød og armod kan eventuelt bli tvunget til å legge ned. Men man registrerer at motstanden er stor, sporveiene er i god stand med bra materiell, og man legger vekt på at de betyr veldig mye for byens identitet. Legger man ned vil i alle fall nedgangen for den aktuelle byen virkelig fortsette; det vil være et meget uheldig signal.

Jeg har tro på at de fleste mindre sporveier også vil klare seg i fremtiden, og dermed også stå som en motvekt mot argumentasjon at de ikke har livets rett. Jeg har lyst til, også i fremtiden å besøke, Innsbruck, Gmunden, Halberstadt, Nordhausen, Gotha, for å nevne noen.

[Nils Carl Aspenberg]

Nå besvarer Rune et innlegg jeg skrev for 3,5 år siden, men man må kunne se realistisk på tingene. Nye sporveier er stort sett blitt bygd på steder med over 300.000 innbyggere, men som jeg skrev i 2010, så begynner det nå å bli noen få byer med færre innbyggere som får sporvei. Besancon har 117.000 i sentrum og 222.000 i regionen, og er Frankrikes 29. største. Jaen har 120.000, men der er sporveisprosjektet stoppet og vognene står innlåst i vognhallen. Velez Malaga har 74.000 og er verdens minste med nybygd sporvei. Men der gikk det ikke, og sporveien er lagt ned. Selvfølgelig skulle jeg gjerne ha sett sporvei i Karlstad, Gävle, Lahti, Esbjerg, Hamar og Kristiansand, men jeg er så realistisk at jeg ikke tror jeg kommer til å oppleve det. Tyskland hadde rundt 200 sporveier. Der sporveiene ble lagt ned var stort sett i de minste stedene. Av Tysklands 20 største byer er det bare Hamburg som ikke har sporvei, men der har man T-bane. Wuppertal har svevebane. Vi har over 400 sporveier i verden, men steder på Norrköpings størrelse utenfor Tyskland kan man telle på to hender. I denne klassen finnen man strengt tatt i tillegg til en del østtyske byer bare Sassari, Norrköping, Gmunden, Innsbruck, Elblag, Grudziatz, Osijek og Botosani. Steder som Halberstadt og Nordhausen og andre byer i Øst-Tyskland er trolig for små for små til å kunne klare å holde infrastrukturen over lengre tid. Halberstadt har skåret kostnadene helt til benet og kjører nå på nedslitningsbasis. Det finnes ikke penger til å holde infrasturkturen på et forsvarlig nivå. Dette skjedde også i andre tyske byer som Giessen, Marburg, Siegen, Hanau, Stralsund, Eisenach, Reutlingen og mange andre. Snart har vi over 500 sporveier i verden, men fortsatt stort sett i større steder. Steder med 100000 innvånere bygger meget sjelden ny sporvei. Jeg er ikke pessimistisk, men realistisk. Antall beboere er fortsatt det viktigste kriterium for om man bør satse på sporvei.

[Rune Kjenstad]

Aspenberg tar ikke poenget med at tidene skiftet en gang etter oljekrisen. Hadde disse byen i DDR vært en del av den vestlige verden tidligere, ville mange av dem bukket under, men fordi Tyskland ble et rike så sent som i 1990, så hadde formelen endret seg seg. Nå var det ikke lenger en naturlov med nedleggelse, og de ble beholdt. Det visste seg også at det gikk an å drive langt mer rasjonelt enn tidligere, og mange myter om hvor dyrt det var med mindre system kunne legges på hylla. Trondheim og introduksjonen av det private GB er et eksempel på det også. Det viste seg at det gikk an å drive sporve på en måte ingen hadde trodd var mulig når det gjelder antall ansatte og fleksibel brk av dem. Men Aspenberg er nok urokkelig uansett argumenter og eksempler, men forhåpentligvis er det andre på et slikr forum som har andre oppfatninger. Selv håper jeg å få oppleve fler nye system i Sverige i årene som kommer, og dessuten gjenninføringen i Danmark (København, Århus og Odense) samt Finnland med Åbo og kanskje kommer også Trondheims vennskapsort Tammerfors? Så flott hvis dette kunne være et forum som er positive og entusiastiske til nye prosjekt!

[Nils Carl Aspenberg]

Problemet er at sporvei har ganske høye systemkostnader. For å kunne forsvare å ha sporveisdrift så bør en strekning ha et visst antall daglige passasjerer. Dette tallet kan vøre 10.000 eller 20.000 avhengig av ulike lokale faktorer. Hvis antall passasjerer ligger under en viss grense, så er det billigere å kjøre buss. Da må man øke subsidiene eller redusere på vedlikeholdet. Det er det som skjer i Øst-Tyskland. Flere sporveier klarer ikke vedlikeholdskostnadene og kjører på nedslitningsbasis. Om noen år vil det økonomiske etterslepet bli så stort at nedleggelse vil bli eneste vei. Det er greit at man vil ha sporvei, men det koster, og det er ikke alle steder man kan klare å finansiere sporveisdriften. I små byer kan det være problematisk, fordi man ikke har så mange å fordele kostnadene på. Oljekrisene førte selvfølgelig til at politikerne ble mer villige til å bruke penger på elektriske transportmidler, men etter oljekrisen fikk vi likevel nedleggelser i Kiel, Hamburg, Bremerhaven, Vestische, Wuppertal, Hagen, Neunkirchen, Reutlingen, Esslingen, Eisenach, Trondheim, Gifu, Harbin, Anshan, Cairo, Asuncion og Trondheim. I Europa fikk vi etter oljekrisen en ny trolleybussboom. Gent, Nancy, Innsbruck, Debica, Warzawa, Hoyerswerda og mange steder i Bulgaria og Romania bygde nye trolleybussystemer. Som på 1940-50-tallet forsvant alle de nevnte etter en generasjon vogner. Jeg er en meget stor tilhenger av å satse på sporvei. Det er et meget effektivt og miljøvennlig transportmiddel. Vi har også en "skinnefaktor" som vil gi mange flere reisende. Men uansett kommer man ikke utenom kostnadene, og da må man ha et visst trafikkgrunnlag. Hittil har små steder som Karlstad, Kristiansand eller Gävle hatt for lite innvånertall til å kunne satse på sporvei, og dette har ikke endret seg selv om vi har hatt to oljekriser. Velez Malaga er den minste byen i verden som har bygd ny sporvei, og der gikk det galt. Kostnadene ble for høye og kommunen kunne ikke subsidiere. Men for all del, det er fullt realistisk å bygge sporvei i litt større steder som Malmö, Uppsala, Århus, Bergen, Åbo, Odense og Stavanger. Og det tror jeg man kommer til å gjøre.

[Nils Carl Aspenberg]

Jeg ville helst slippe å kommentere Trondheim. Det er klart at når man får 11 nesten nye vogner uten kostnad, og trenger bare fire i trafikken, så kan man drive ganske billig. Man kan drive verksteddriften kun på dagtid. Man har råd til å la vogner stå hensatt over lengre tid. Også Gråkallbanen drev i mange år på nedslitningsbasis. Men nå har det blitt gjort en del med infrastrukturen, slik at driften kan fortsette i mange år fremover. Men også i Trondheim vil man få en ny diskusjon den dagen vognene må erstattes. Når man skal investere 150 millioner kroner i ny vognpark, så kommer den ganske sikkert. Regningen skal betales, og det er det politikeren som må gjøre Trondheim har fire vogner i trafikken. Disse frakter drøyt 800.000 passasjerer. Det blir 200.000 passasjerer pr. år. Bare avskrivningen av en ny vogn vil dermed koste over fire kroner pr. reise, som enten må dekkes med økte subsidier eller økte billettpriser. Til sammenligning frakter Oslos 57 trafikkvogner 49 millioner passasjerer pr. år. Det vil si at hver vogn i Oslo frakter flere passasjerer pr. år enn hele Trondheims vognpark. Når Oslo kjøper nye vogner, vil avskrivningen pr. passasjer bli under 1 krone pr. reise. Jeg unner selvfølgelig Trondheim å ha sporvei, men for at fremtiden skal sikres, så MÅ antall passasjerer opp. Før nedleggelsen lå passasjertallet på godt over 2 millioner, og da er det med en gang mye mer realistisk å drive sporvei.

[Rune Kjenstad]

Jeg tror jeg vil avslutte denne debatten nå. To nordmenn som holder det gående på et svensk forum blir også veldig spesielt. Dessuten har jeg til nå aldri sett at Aspenberg ikke svarer på innlegg, og vi kunne sikkert holdt på til 2015!

Man får håpe at politikere i Gmunden ikke leser dette forum og blir skremt av Aspenbergs kalkyler når de nå tenker å gjennomføre sin utvidelse gjennom den lille byen til Rathausplatz og koble denne sammen med Lokalbanen Gmunden–Vorchdorf. (Traunseebahn). Sporveien var på slutten av 1980-tallet nedleggingstruet, men en folkeaksjon bidro til politisk flertall, og investering i infrastrukturen. Som i mange andre steder viser dette hva en sporvei kan bety for en by; det er ikke bare penger som teller! Nå er banen i god stand, og de tre boggivognene av eldre årgang frakter ca 300 000 passasjerer i året. Til tross for relativt lave trafikkall, skal det nå investeres hele 25 millioner Euro hvorav 80 % dekkes med regionale midler, og kommunen dekker resten. Nye 32 meter lange lavgulvsvogner er allerede bestilt hos Vossloh/Kiepe og kommer i drift i 2016/17.

Fra Innsbruck fikk disse to banene leid nye vogner for demonstrasjon, og nettopp Innsbruck er verdt å nevnes. Her har man investert i nye vogner til Stubaitalbahn, og trafikken har nå økt fra rundt 900 til over 1 million passasjerer i året. Sist jeg reiste med linje 6 til Bergisel kjørte man en vogn hvert 50. minutt. Dette til tross, linjen har overlevd, og for øvrig Utvider Innsbruck sin sporvei for tiden og i årene som kommer.

Jeg gleder meg over dette og over andre mindre sporveier, enten det nå er i en mindre by, eller at systemet i seg selv er en linje. Akkurat nå leser jeg melding fra tyske entusiaster som har besøkt lille Jena som til tross for sine 110 000 innbyggere har satt i drift nye vogner av typen Solaris Tramino. Hmm, så alle driver tydeligvis ikke på nedslitingsbasis...Det var også fabelaktig at den lille sporveien i Strausberg (6,1 km) investerte i to nye Flexity Berlin vogner, her er vogninnsatsen to vogner i drift i 20 min. rute. Tar gjerne med Schöneicher-Rüdersdorfer Straßenbahn som med 5 vogner i ruta kjører i 20 min intervall. Med Düwagvogner fra 60/70 tallet kombinert med at par Tatravogner med midtdel lavgulv. Man kan kanskje tro at det er en langsom gammel bane, med bla mye enkeltspor (og metersporvidde), men faktisk er gjennomsnittshastigheten blant de høyeste i Tyskland!

Jeg gleder meg også over at Thüringerwaldbahn i den lille sporveisbyen Gotha stadig eksisterer. Byer med ”sporveisromatikk” og "sporveisidyll" kan også ha rett til å leve. Enda finnes det flere eksempler man kunne nevne, men nå har jeg brukt nok spalteplass…

[Nils Carl Aspenberg]

Gmunden er ikke representativ, fordi den er en liten del av et større baneselskap som driver en rekke lokalbaner rundt i Østerrike. Småbaneselskapet Stern und Hafferl har 4,7 mill passasjerer i året, og sporveien i Gmunden utgjør en av selskapets linjer. Selskapet har 80 km normalspor og 31 km smalspor. I tillegg driver selskapet en betydelig busstrafikk og båttrafikk. Ved at sporveien i Gmunden er en del av en større enhet betyr at man ikke trenger å ha fullt verksted, egen administrasjon og egne tekniske avdelinger. Virksomheten kan derfor samordnes med selskapets øvrige aktiviteter. Så sporveien i Gmunden er ikke lenger en egentlig bysporvei, men en del av en større enhet som driver en rekke lokalbaner. Moderniseringen av sporveien i Gmunden er at sporveien blir slått sammen med en annen smalsporbane. Den nye kombinerte banen i Gmunden blir en lokalbane som tilsvarer mange lokalbaner i nabolandet Sveits og enkelte tyske småbaner som Zugspitzebahn. Derfor blir det ganske meningsløst å henvise til Gmunden som en sporvei som "bare" transporterer 300.000 passjerer.

Rune må ikke misforstå meg når jeg er skeptisk til enkelte mindre sporveiers fremtid. De fleste mindre byene i Øst-Tyskland har hatt en meget negeativ befolkningsutvikling. Folketallet har ofte falt med 20-40 prosent. Den gjenværende befolkningen utgjør stadig flere eldre mennesker. Antall passasjerer synker og dette fører til reduksjoner i rutetilbudet. Dette fører igjen til færre passasjerer og yttterligere redusjoner. Økonomien blir stadig dårligere og kommunene må prioritere. Dert blir svårt når sporvei blir satt opp mot eldre. Derfor vil jeg anbefale å besøke Øst-Tyskland før det er for sent. Vi har Thüringer Waldbahn nå, og jeg håper vi har den også om ti år. Men jeg er ikke 100 prosent sikker.

[Rune Kjenstad]

Dette er ikke er svarinnlegg, men en kommentar; kjære forumvenner. Som vi forstår fra Østerrike er det ORGANISERINGEN det kommer an på. Dersom man organiserer godt, kan det la seg drifte baner med beskjedent trafikkunderlag, slik som de to banene i Gmunden man nå skal slå sammen. Slik var det i Trondheim også, organiseringen av driften sammenlignet med Trondheim trafikkselskap slo voldssomt ut mht behov for driftstilskudd. Når jeg for en tid tilbake hadde en samtale med driftslederen i Schöneicher-Rüdersdorfer Straßenbahn, fikk jeg samme melding; man drev så rasjonelt at driftstilskuddet var på nivå med buss. Som bonus fikk man miljøeffekten og «skinneeffekten»; altså at en bane vi ha en klar tendens til å frakte flere passasjerer enn en bussrute.

Legg også merket til at en EVENTUELL nedgang i antall sporveier i det gamle DDR i så fall vil ha helt spesielle årsaker; mens det er befolkningsvekst verden over i byen og tettsteder, så faller folketallet i mange byer her. Dette kan medføre at en kommune i ren nød og armod kan bli tvunget til å legge ned. Skulle dette skje, vil det være et såpass spesielt eksempel, at det ikke er relevant i andre land.

[Nils Carl Aspenberg]

Schöneiche-Rüdersdorf er en interessant bane. Men selskapet har vært nødt til å gjøre visse grep for å holde seg gående. Mot slutten av DDR-tiden ble det anskaffet 12 brukte motorvogner av typen Reko og Gotha. Etter Tysklands samling ble det mulig å få tak på brukte Tatravogner, og det ble 1992-94 kjøpt 8 vogner av type KT4D. For også å ha toretningsvogner ble det 1999-06 kjøpt hele 11 seksakslede Düwagvogner fra Heidelberg. 1909-11 ble ytterligere tre Tatravogner med lavgulvsdel kjøpt inn. Shöneiche har fire tog i trafikk, og har siden 1971 anskaffet i alt 34 vogner. For å holde kostnadene nede kjøpes stadig flere gamle vogner, som etter kort tid går til skrot. Med fire trafikkvogner har man på litt over 40 år skiftet vognparken åtte ganger. Dette har vært en måte å overleve på. Nå planlegges virkelig å anskaffe nye vogner i en samlebestilling fra Frankfurt O, Brandenburg og Schöneiche, men finansieringen er vanskelig. Dette blir i ¨åfall Schöneiches første helt nye vogner siden 1929.

[2763]

Vill bara påpeka att jag förstår Runes idoga försök att, till skillnad från quasimodo, slippa slåss med väderkvarnarna. På detta forum kan det tyckas vara ett sisyfosarbete.

[Nils Carl Aspenberg]

Hovedpunktet i mine innlegg er at en stad må ha en viss storlek for å kunne bygge og underholde en sporvei. Strausberg, Norrköping (og Trondheim) er blant de minste i verden som i moderne tid har klart å modernisere sin sporvei og kjøpe nye vogner. I Trondheim slo politikerne dessverre kontra og la ned. Alle andre mindre steder i verden har enten overtatt vogner fra andre steder eller beholdt eldre vogner i trafikk. Riktig gamle vogner finner man i Sintra, Isle of Man, Soller, Tibidabo, Bolzano og Trieste. (Alle disse kan trolig ikke kalles sporvei, men vi har ofte tatt med i våre lister). Andre småsteder som Schöneiche, Woltersdorf, Naumburg, Bad Schandau, Elblag, Grudziatz, Gmunden og Botosani har holdt det gående ved å overta eldre vogner fra andre steder. Man så det samme også i Sverige at mindre steder som Gävle og Karlskrona også overtok vogner fra større steder som Stockholm og Göteborg. Oslo sendte vogner til Trondheim og Bergen.

[twr]

Vill bara påpeka att jag förstår Runes idoga försök att, till skillnad från quasimodo, slippa slåss med väderkvarnarna. På detta forum kan det tyckas vara ett sisyfosarbete.

Jag tror att det handlar om två olika synsätt om vad forum ska vara. Antingen en trivsam plats där vi entusiastiskt föreslår spårväg på varenda gata (och kanske spårvägifierar alla tunnelbanelinjer också). Eller en plats där vi håller ett visst allvar och gemensamt försöker lösa svåra samhällsplaneringsproblem. De som tillhör den första skolan kan framstå som orealistiska drömmare för de senare, medan de senare kan framstå som fantasilösa teknokrater, eller rentav en slags landsförrädare.

Jag tycker att båda skolorna ska få hållas och försöka respektera varandra så gott det går, utan att för den skull bli onödigt försiktiga!

[Nils Carl Aspenberg]

Jeg tror at jeg blir misforstått hele tiden. Jeg er en sporveisromantiker som elsker små sporveier og jeg har reist med alle sammen. I Schöneiche og Woltersdorf er jeg omtrent hvert eneste år. Det er veldig bra at man enkelte steder har hatt så mye kreativitet at sporveiene har overlevd alle forsøk på nedleggelse. I Norden er dessverre alle slike sporveier borte. Det hadde vært kjempekult om vi hadde hatt småsporveier i Ulricehamn eller Stocksund. Det er synd at verden ikke har flere små og udde sporveier. Det jeg har prøvd å forklare er årsaken til at flere tusen småsporveier rundt i verden er blitt nedlagt. Det er forklaringen på hvorfor det ikke finnes sporvei i Karlskrona, mens det fortsatt er sporvei i Göteborg. Jeg har aldri sagt at jeg er glad for at nesten alle små sporveier er borte. Jeg skulle gjerne hatt alle sammen. Og selvfølgelig håper jeg at alle sporveiene vi har i hele verden vil overleve, og at det også bygges mange nye sporveier. Men jeg har selvfølgelig mer tro på at antall km ny sporvei blir større i Stockholm enn i Karlstad. Min favoritt blant udda sporveier er sporveien i Tsjeriomusjki i Sibir. Den er en av verdens minste sporveier og har akseptert å ha en kostnadsdekningsgrad på 0%. Det er så få passasjerer at man har sluttet å selge billetter. Men den eies av et av verdens største vannkraftverk og da blir denne kostnaden marginal. Jeg pleier å dra dit når jeg er i nærheten og den kan absolutt anbefales.

[twr]

Den här skakar vi också liv i igen!