Det jag främst talar om är det alternativ som redan är utrett, inom Åtgärdsvalsstudien. Det är inget hokuspokus. Det är väsentligen dagens bana fast med nya tåg för 100 eller 120 km/h, i tunnel från Albano till T-Centralen, med en underjordisk station på vägen, vid Tekniska högskolan. Inga konstigheter alltså.gbd skrev:Ang, så är väl de alternativ som du och främst twr framfört att det med mindre jobb borde gå att enkelt konvertera till ett tunnelbaneliknande system för NO-sektorn, förutsatt att man får bort alla planskilda korsningar i de inre delarna av systemet. (Sen kan man ju diskutera var en tunnel för den bör gå från östra station). Men jag tycker inte att man ska blunda för de svårigheter som kan finnas, framförallt att uppfattningen att den är gammelmodig och högljudd i kombination med att den går igenom ett område vars demografi gör att det kanske är mer troligt att eventuella klagomål kommer att begränsa möjligheten att utnyttja kapaciteten fullt ut. (min fördom)Kantorn skrev:Men ska du ha pendeltåg som går fortare till Norrtälje än direktbussarna så får du ha snabbtåg som går direkt. Så fort det börjar stanna som nuvarande banan så kör bussarna ifrån. Tänk inte STH, tänk tiden det tar att komma fram i stället. Varför ta bort något som funkar bra och byta det för otroliga mängder pengar till något som för de flesta möjligen, men inte ens troligen, går marginellt bättre. Många får det sämre med byten och dylikt.M_M skrev:Okej, extremt kort sammanfattning:
Klipp av banan på mitten, och kör tågen från norra delen på nya spår in mot centrum. På så vis kan man köra rejäl turtäthet med mjölkpallståg på den befintliga södra delen, och samtidigt kan man köra lika rejäl turtäthet på de nordliga delarna med tåg som kör non-stopp från "mitten" till centrum.
Det jag föreslår att lösa är alltså ungefär samma saker som man löser med fyrspår på Västeråsbanan eller mellan Malmö-Lund. Restiderna ändras inte så mycket varken för de snabba tågen eller mjölkpalltågen, men båda tågtyperna kan få avsevärt högre turtäthet.
Om det blir möjligt att köra 24-30 tåg per timme och riktning som kör non-stopp mellan Täby och centrala Stockholm, sånär som på ett par enstaka stopp vid större knutpunkter, så torde kapacitetsbehovet för nordost vara rätt så täckt under lång tid framöver. Med så hög turtäthet så blir det dessutom svårt att motivera dagens bussar som vänder i nordöstra utkanten av centrala innerstaden, d.v.s. vid Östra Station /Tekniska Högskolan. Därmed blir man av med en hel del driftkostnadsmässigt dyrare busstrafik.
Om man väljer pendeltåg istället för befintlig standard på nya spår, och konverterar åtminstone en av de två nordliga grenarna, så kan man i framtiden köra tillräckligt snabba tåg till Norrtälje. (STH 160 = går snabbare än direktbussarna. Nuvarande banstandard med STH 120 och framförallt upphandlingen av nya fordon med STH 100 lär aldrig lyckas slå direktbussarna).
Men ni har väl fallit i den gamla fällan att Roslagsbanan är lååååångsaaaam och gammaldags och måste bytas ut mot något nytt. Måste måste måste.
Jag håller inte med.
Förlåt att jag ryter.
Jag tycker inte att trafikpolitiken ska utgå från "uppfattningar" utan från fakta och för den delen öppet redovisade värderingar. Men inte uppfattningar som inte är mer än fördomar.
Hagastaden behöver en koppling in mot stan, där är nog tunnelbana en bra lösning. Fortsättningen från Hagastaden till Arenastaden är en helt annan sak. Arenastaden ligger ju där det ligger delvis för att det finns bra kollektivtrafik, känd som pendeltåg. Denna snutt tunnelbana är ett feltänk i processen, och det verkar de flesta vara överens om.
Om man INTE trafikerar som i den inlånade idén jag framförde ovan så kan man inte alls köra lika många tåg totalt om vissa tåg ska ha snabbare körtid än tåg som stannar på ett gäng stationer.