Arriva och trafiken

[Verspieder]

Vågar vi hoppas på mindre trafikområden i framtiden? Inte ett lapptäcke av pyttesmå, men väl en uppdelning av dagens gigantområden som numera bara de tre stora (ibland bara två av dem) klarar av att lägga bud på.

Måste Vallentunadepån tillhöra Täby eller Upplands Väsby?
Måste Rimbo- och Hallstaviksdepån tillhöra Norrtälje?
Måste Vaxholm- och Åkersbergadepån tillhöra Täby?
Skulle inte Rimbodepån kunna få huvudansvaret för RB-ersättningen från Kårsta istället för Täby/Vallentuna?

[1]

Vågar vi hoppas på mindre trafikområden i framtiden? Inte ett lapptäcke av pyttesmå, men väl en uppdelning av dagens gigantområden som numera bara de tre stora (ibland bara två av dem) klarar av att lägga bud på.

Självklart är det ett elände med dessa stora trafikområden vilka utbjudes. Detta utestänger "mindre" aktörer att lämna anbud. Samtidigt blir resultatet att SL "sitter i knät på" de fåtal företag som har de ekonomiska och administrativa resurser vilka krävs. Bara att räkna på anbud i denna storleksordning kostar miljoner för att inte tala om svårigheter för mindre företag att ställa erforderliga bankgarantier.

Tyvärr är detta LOU:s baksida. Styckar man upp trafikområdena i mindre, lätthanterliga bitar så kan Du inte utestänga någon från att lägga bud. Uppfyller anbudsgivaren alla ställda "skall"-krav och kvalificeringsbitar så måste man acceptera det. Att bortse från ett lägre anbud p.g.a. anbudsgivarens storlek leder ofelbart till "överprövning" och med all sannolikhet till ny tilldelning.

Notera dock att SL (jag använder för enkelhetens skull det uttrycket - egentligen är det TF (Trafikförvaltningen) som ansvarar för utvärderingen och i sin tur rekommenderar Trafiknämnden) inte är bundna vid att ta det lägsta anbudet. Anbudsgivarna kan "krydda" sitt anbud med kvalitetshöjande åtgärder vilket gör att det ur SL:s synpunkt är värdefullt. Det var så Keolis vann Värmdödistriktet trots att de var dyrare än den tidigare entreprenören Nobina.

Sedan kan man också ha olika utvärderingsmodeller. Tidigare har man använt ett teoretiskt system med avdrag resp. påslag beroende på hur TF har bedömt att anbudsgivaren tros kunna genomföra "skall-kraven".

I den pågående spårvägsupphandlingen (E21 - Spårväg City & Lidingöbanan) använder man en annan variant som kan stoppa "dumpningsbud". Förutom alla "skall-kraven" så måste anbudsgivarna redovisa i fastställda formulär hur de har beräknat alla uppkommande kostnader. Till skillnad mot vägtrafiken är E21 oerhört komplicerad då det är en mer eller mindre "totaloffert" med en gigantisk mängd infrastrukturansvar (vad kostar det att klippa gräset utefter LiB:s banvallar..?). Här har man också skruvat till kraven på erfarenhet och verifierade kunskaper i driften av spårtrafiksystem.

E21 är också en form av "förhandlad upphandling". När inkomna anbud granskats i en första omgång kallas anbudsgivaren till förhandling där SL kan begära klargörande hur anbudet räknats fram i olika delar. Anbudsgivaren kan också redogöra för hur han beräknar att driva trafiken på ett kostnadseffektivt sätt. Allt för att SL skall kunna fastställa att säkerhet föreligger att trafiken kommer att fungera.

I den nämnda upphandlingen skall anbud vara inne senast den 15 januari 2014. Gissa att det svettas hos alla entreprenörer som vill in i spårvägstrafiken! Och det är fler än man skulle kunna tro. "Spårvägsfaktorn"....?

Hälsningar / Richard

[218]

Jag kan självklart förstå irritationen hos anbudsgivare över detta förhållande men som skattebetalare så skulle jag kunna buga och tacka tyskarna för att de sponsrar vår lokaltrafik, om det inte var för just det faktum som Verspeider beskriver. Varför ni sponsrar vår lokaltrafik är i och för sig totalt obegripligt för mig men ändå!

Värst är nog ändå att man sätter avregleringen ur spel genom dessa "gluff-gluff-metoder" men desto skönare att det finns folk på kommissionen som faktiskt uppmärksammar detta. Tyskland och DB är ju som en öppen bok att läsa hur man förfuskat detta. Ta bara DB Netz inom moderbolaget DB som är en konstruktion som egentligen inte är godkänd av kommissionen. Operatörsverksamhet och infra skall vara skilt i olika bolag! Det finns nog många fler smaskigheter att gräva fram ur DB:s verksamhet

Dagens "SL"/TF har små resurser att snabbt få till stora upphandlingar. Om Arriva nu vräks på ända som detta talar för så är det väl i sig ingenting som hindrar att SL/TF går ut med samma förfrågningsunderlag igen som det som Arriva fick uppdraget på. Och tänk att detta skulle hända när det återstår mindre än ett år till nästa landstingsval! Attans förargligt!

Skall bli mycket intressant att följa hur detta utvecklar sig! Och även om man lappar och lagar med omtag med samma förfrågningsunderlag så får man väl hoppas att man har så mycket självkritik i det man gjort så att man lär av detta för framtiden! Så mycket för de s.k prekvalificeringarna!

218

[M_M]

Jag betvivlar inte alls dina uppgifter, men det vore ändå trevligt med lite länkar till läsvärda sidor i ämnet.
Engelsk- och tyskspråkiga är inget hinder.

Jezz, det finns mycket att hitta om man gräver på nätet. Men något får Du väl göra själv.

Dock kan jag citera ett utdrag ur själva åtalsanmälan (tysk läsövning!);

"Es dürfe nicht sein, dass die DB solches Geld nutze, um ausländische Bahn-Konkurrenten zu kaufen oder es in Lkw-Speditionen und Luftfracht zu stecken. Vielfach beklagt wurde auch, dass die DB beispielsweise über ihre Tochter Arriva in ausländischen Busmärkten mit Dumpingpreisen auftrete und dort private Busunternehmen in den Konkurs gezwungen habe."

EU:s jurister och ekonomer har grävt i DB:s bokföring och funnit att man mörkat sina illegala statssubventioner till ex. Arriva genom att bokföra det på konton tillhörande järnvägsdriften i Tyskland. Snacka om kreativ bokföring!

Hälsar / Richard

... eller så kan jag stå för googlandet:
http://roter-renner.de/nc/detail/datum/ ... rsuch.html

[PerE]

Vågar vi hoppas på mindre trafikområden i framtiden? Inte ett lapptäcke av pyttesmå, men väl en uppdelning av dagens gigantområden som numera bara de tre stora (ibland bara två av dem) klarar av att lägga bud på.

Nej, det är inget att hoppas på. Tvärtom så läggs mindre områden ihop till större där t ex innerstaden och Lidingö slogs ihop inför E22-upphandlingen. Samma sak kommer att ske inför upphandlingen av busstrafiken på Södertörn (E23) där flera områden kommer att slås ihop till ett.

[Verspieder]

Vågar vi hoppas på mindre trafikområden i framtiden? Inte ett lapptäcke av pyttesmå, men väl en uppdelning av dagens gigantområden som numera bara de tre stora (ibland bara två av dem) klarar av att lägga bud på.

Nej, det är inget att hoppas på. Tvärtom så läggs mindre områden ihop till större där t ex innerstaden och Lidingö slogs ihop inför E22-upphandlingen. Samma sak kommer att ske inför upphandlingen av busstrafiken på Södertörn (E23) där flera områden kommer att slås ihop till ett.

Men någon gång måste det ju vända. Eller kommer trenden att fortsätta vidare? Vad blir i så fall nästa steg? Få ner antalet trafikområden i hela länet till tre st totalt? Ett i norr, ett i mitten samt ett i söder.

[1]

Men någon gång måste det ju vända. Eller kommer trenden att fortsätta vidare? Vad blir i så fall nästa steg? Få ner antalet trafikområden i hela länet till tre st totalt? Ett i norr, ett i mitten samt ett i söder.

Om Du läser mitt inlägg ovan, så finnes det med LOU ingen juridisk möjlighet att utestänga anbudsgivare.

Även om SL skulle bjuda ut små "tårtbitar" så kan bjässarna plocka för sig. Och vi är redan på väg mot tre trafikområden som Du antyder ovan.

Kartellbildning är olagligt. Men inget hindrar att de multinationella genom "tankeöverföring" lägger upp en strategi där man koncentrerar sig på ett "hemmaområde" och sedan för syns skull lägger ett anbud på andra områden vilket man vet inte kommer att antagas. Eller helt enkelt avstår. Det sistnämnda är dock något som de klokt nog kommer att avstå från. Misstankar om just kartellbildning kan då lätt uppstå.

Enda möjligheten till förbättring är att SL noga följer sina egna regler när det gäller ekonomi, finansiering och tidigare driftserfarenheter. Exempelvis borde EU:s påbörjade process mot DB/Arriva vara en väckarklocka för SL. Även om jag inte har så stora förhoppningar.

Suckar / Richard

[Henrik Schütz]

"kommisionen" bekymmrar sig inte för det faktum att DB subventionerar arriva i sverige, det är lagligt att göra dåliga affärer. Det är möjligheten att pengar som fås för investeringar i infrastruktur från tex staten, går till att subventionera trafiken, frågan är tämligen akademisk. Trafiken ger normalt så stora överskott totalt i tyskland att arrivas underskott kan täckas därifrån, men man vill ju att DB följer givna direktiv, särskilt som dessa gällt i över tio år.

HS

[Lars Ödlund]

Men någon gång måste det ju vända. Eller kommer trenden att fortsätta vidare? Vad blir i så fall nästa steg? Få ner antalet trafikområden i hela länet till tre st totalt? Ett i norr, ett i mitten samt ett i söder.

Om Du läser mitt inlägg ovan, så finnes det med LOU ingen juridisk möjlighet att utestänga anbudsgivare.

Även om SL skulle bjuda ut små "tårtbitar" så kan bjässarna plocka för sig. Och vi är redan på väg mot tre trafikområden som Du antyder ovan.


Suckar / Richard

Det går alldeles utmärkt att motverka detta om man så vill m h a mindre avtalsområden och samtidigt inte tillåta kombinationsbud, förekommer på andra håll sedan länge.

Sedan skriver du i ett annat inlägg i tråden "att SL inte är tvungen att välja det lägsta budet" Som du vet är det inte riktigt så rakt av.
SL kan inte välja vid tilldelningen om man ska ta det lägsta budet eller något annat om man inte redan från början valt tilldelningsmodellen "Ekonomiskt mest fördelaktiga" och inte "Lägsta pris"

Är tilldelningskriteriet i förfrågningsunderlaget angett till lägsta pris så gäller detta, då finns det inte en möjlighet att hitta på något annat i efterhand, något som skulle omöjliggöra transparensen och förutsägbarheten.

[Verspieder]

Svenskspråkig artikel om Arriva och EU-kommissionen:
http://www.bussmagasinet.se/2013/11/eu- ... domstolen/

[Verspieder]

Självklart är det ett elände med dessa stora trafikområden vilka utbjudes. Detta utestänger "mindre" aktörer att lämna anbud. Samtidigt blir resultatet att SL "sitter i knät på" de fåtal företag som har de ekonomiska och administrativa resurser vilka krävs. Bara att räkna på anbud i denna storleksordning kostar miljoner för att inte tala om svårigheter för mindre företag att ställa erforderliga bankgarantier.

Tyvärr är detta LOU:s baksida. Styckar man upp trafikområdena i mindre, lätthanterliga bitar så kan Du inte utestänga någon från att lägga bud. Uppfyller anbudsgivaren alla ställda "skall"-krav och kvalificeringsbitar så måste man acceptera det. Att bortse från ett lägre anbud p.g.a. anbudsgivarens storlek leder ofelbart till "överprövning" och med all sannolikhet till ny tilldelning.

Men vad vinner ett landsting på att sätta sig i knäet på de tre största giganterna? Eller snarare två av de tre, då vissa avtal är så stora att inte ens alla tre utlandsägda storföretag klarar av att lägga bud. Vad är fördelarna? Tror man verkligen att man kommer att uppnå någon form av högre kvalitet, nöjdare kunder/resenärer samt nå fördubblingsmålet genom att ständigt försöka spara pengar på alla delar av verksamheten?
Genom att slå ihop dagens trafikområden till gigantiska enheter stänger man ju ute i princip alla inhemska svenskägda företag från marknaden, och jag är väldigt skeptisk till detta agerande, då jag tycker att de medelstora svenska företagen gott kan kunna få agera på samma villkor som jättarna.

Fortsätter det så här, så har knappast Stockholms Spårvägar någon chans till fortsatt trafik inom SL. Möjligen kan norska Nettbuss få in en fot om de dumpar priset, medan kvaliteten sjunker. Till sist får man få lov att åka gul UL-buss i Knutby eller grön buss i Strängnäs om man vill uppleva rena och snygga kvalitetsfordon i upphandlad linjetrafik framförda av trevlig nöjd personal i huvudstadens närhet.

[1]

Det går alldeles utmärkt att motverka detta om man så vill m h a mindre avtalsområden och samtidigt inte tillåta kombinationsbud, förekommer på andra håll sedan länge.

Nu vet jag inte vad Du menar med "kombinationsanbud"...? Törhända kan Du skingra min okunnighet genom att berätta vilka "andra håll" det förekommer. Och jo, jag är fullt medveten om att det på olika håll i landet har förekommit "styrd upphandling" på tämligen diffusa grunder.

Jag vidhåller att det inte är förenligt med LOU och EU:s direktiv om konkurrensneutralitet att förbjuda någon att samtidigt lägga anbud på flera upphandlingar.

/ Richard

[mamma Ulla]

...finnes det med LOU ingen juridisk möjlighet att utestänga anbudsgivare.

...Kartellbildning är olagligt.

Lagen ger faktiskt vissa möjligheter (ibland även skyldighet) att utesluta anbudsgivare. T.ex. om denne:
"3. genom lagakraftvunnen dom är dömd för brott avseende yrkesutövningen,
4. har gjort sig skyldig till allvarligt fel i yrkesutövningen och den upphandlande myndigheten kan visa detta,"

Det sista är kruxet. Om man kan visa, på ett objektivt sätt som även en domstol kan köpa, att en leverantör har gjort tillräckligt allvarliga dumheter, kartellbildning t.ex., så är det möjligt.

Jag vidhåller att det inte är förenligt med LOU och EU:s direktiv om konkurrensneutralitet att förbjuda någon att samtidigt lägga anbud på flera upphandlingar.

Absolut!

[Harald]

Jag vidhåller att det inte är förenligt med LOU och EU:s direktiv om konkurrensneutralitet att förbjuda någon att samtidigt lägga anbud på flera upphandlingar.

Det är väl rätt självklart att man får lägga anbud på flera upphandlingar, men får man även ge ett samlat anbud på flera upphandlingar med ett annat pris än på varje upphandling för sig?

[1]

Lagen ger faktiskt vissa möjligheter (ibland även skyldighet) att utesluta anbudsgivare. T.ex. om denne:
"3. genom lagakraftvunnen dom är dömd för brott avseende yrkesutövningen,
4. har gjort sig skyldig till allvarligt fel i yrkesutövningen och den upphandlande myndigheten kan visa detta,"

Det sista är kruxet. Om man kan visa, på ett objektivt sätt som även en domstol kan köpa, att en leverantör har gjort tillräckligt allvarliga dumheter, kartellbildning t.ex., så är det möjligt.

Ett litet problem när en "tråd" blir lång är att vissa tidigare gjorda uttalanden faller i glömska när man börjar diskutera och citera delar av tidigare inlägg.

Visst kan man utesluta vissa presumtiva anbudsgivare enligt vad "Mamma Ulla" anger. Men det sker då i det s.k. prekvalificeringsstadiet där intresserade anbudsgivare skall visa att de uppfyller för anbudet gällande krav. Det är här som upphandlande part bör verka för att de uppställda kraven bl.a. gällande "god ekonomi" och därmed finansiella muskler bör granskas ytterligt noga. Att som i de fall där vissa multinationella trafikutövare godkänts för att gå vidare är uppenbart fel handläggning när deras förlustbringande verksamhet i Sverige bygger på kontinuerliga aktieägartillskott från huvudmannen.

När det gäller spårtrafik börjar man nu skärpa kraven på kunskap och erfarenhet och det ger också möjlighet att exkludera anbudsgivare under beredningen av anbud.

Hälsar / Pappa Richard

[Lars Ödlund]

Jag vidhåller att det inte är förenligt med LOU och EU:s direktiv om konkurrensneutralitet att förbjuda någon att samtidigt lägga anbud på flera upphandlingar.

Det är väl rätt självklart att man får lägga anbud på flera upphandlingar, men får man även ge ett samlat anbud på flera upphandlingar med ett annat pris än på varje upphandling för sig?

Nej det får man inte om det inte särskilt anges i förfrågningsunderlaget att kombinationsanbud godtas, i s f måste man förutom att ge ett separat bud för vart o ett av det områden man tänker kombinera + ett kombinationsbud om man erhåller samtliga i budet ingående områden.

Att någon verkligen kunde missförstå detta hade jag tyvärr inte tänkt på, givetvis får man lägga bud på hur många avtal man önskar med vissa undantag i kvalificeringsfasen.'

Att det INTE är tillåtet med kombinationsbud om detta inte anges finns det flera rättsfall i, senast för några veckor sedan i Västerbotten där rätten beslutade om rättat upphandling där åkaren som lagt ett sådant bud och antagits uteslöts

Delar man upp en upphandling på flera olika avtal och inte godtar kombinationer får man b.la resultatet att chansen för att en enda entreprenör plockar hem hela upphandlingen minskar betydligt då man måste kalkylera in att man inte kan räkna med samordningsfördelar till 100%.

[1]

För övrigt finns det en intressant artikel i gårdagens GP (GöteborgsPosten). Deras ”trafikexpert” (alla dessa trafikexperter – var hämtar de sina kunskaper ifrån? Handelskammaren…??) skriver i en artikel apropå EU:s stämning av Tyskland;

"EU-kommissionen har nämligen begärt interimistisk inhibition av fortsatt ekonomiskt stöd till Arriva och andra trafikföretag drar lämpligen vissa slutsatser av detta..

Arriva kör tågen på Kinnekullebanan för Västtrafik, Pågatågen i Skåne, flera lokaltågslinjer i Stockholmsregionen och busstrafik i Skåne och i Stockholmsområdet.

EU-kommissionens beslut drabbar i praktiken andra statsägda företag som franska Keolis och Veolia, norska Nettbuss och danska DSB, som kör buss och tåg i Sverige."

/ Richard

[Harald]

För övrigt finns det en intressant artikel i gårdagens GP (GöteborgsPosten). Deras ”trafikexpert” (alla dessa trafikexperter – var hämtar de sina kunskaper ifrån? Handelskammaren…??)

Du kan ta bort citattecknen kring trafikexpert. Ulf Nyström är en av landets mest kunniga journalister på trafikområdet. Han hämtar inte sina kunskaper från Handelskammaren utan från ett omfattande kontaktnät inom trafikbranschen.

[1]

Du kan ta bort citattecknen kring trafikexpert. Ulf Nyström är en av landets mest kunniga journalister på trafikområdet. Han hämtar inte sina kunskaper från Handelskammaren utan från ett omfattande kontaktnät inom trafikbranschen.

Tack Harald för informationen. Känns bra!

/ Richard

[Lars Ödlund]

För övrigt finns det en intressant artikel i gårdagens GP (GöteborgsPosten). Deras ”trafikexpert” (alla dessa trafikexperter – var hämtar de sina kunskaper ifrån? Handelskammaren…??)

Du kan ta bort citattecknen kring trafikexpert. Ulf Nyström är en av landets mest kunniga journalister på trafikområdet. Han hämtar inte sina kunskaper från Handelskammaren utan från ett omfattande kontaktnät inom trafikbranschen.

Men denna gång råkar källan vara den i branschen välkände Toni Schönfelder, resten får ni fundera ut själva.

Vilka av hans medlemmar i den hemliga organisationen har drabbats av Arriva, Keolis mfl som i princip enbart kör huvudmannatrafik och inte resor o beställningstrafik.

Citat ”Arriva använder pengarna för att dumpa priserna på den svenska marknaden för kollektivtrafik med följd att hundratalet bussbolag försatts i konkurs”, säger Schönfelder.

Hur många bussbolag har de facto försatts i konkurs i direkt följd av konkurrensen från Arriva? Kan någon nämna minst 5 i a f, givetvis är det inte hundratalet utan det är bara dravel.
Ingen kan ju heller på allvar tro att gällande avtal helt plötsligt skulle upphöra utan koncernbidragen kommer att fortsätta fast på andra sätt som inte är direkt överföring från stat till koncernmoder till dotterbolag utomlands

Det är ju som sagt inte olagligt att inte visa plusresultat i dag och så länge det är så kommer detta att fortsätta.