1 skrev:spårlasse skrev:Henrik Schütz skrev:Nuvarande lösning vid Sergels torg bedöms klara femminuterstrafik, utan problem, sju turer ger då en varvtid på 35 minuter om man inte vänder i skansenslingan mef vissa turer.
HS
Såg att jag skrev teoretiskt ovan istället för praktiskt. Men på kvällen kan du nog har rätt att det fungerar. På dagtid när det är hög belastning i bägge riktningarna, skulle jag dock säga att det är för kort med 35-minuter. Även 36-minuters varvtid är precis på gränsen. Helst skulle man behöva stoppa in en extraminut ibland i tidtabellen för att säkra punktligheten. Men alternativt då att man har Skansenvändning på varannan tur och därmed ganska lång reglertid vid Slingan vid Waldemarsudde för vagnarna som går dit.
Sedan är det så att om man vill tillämpa en mer känslig tidtabell för en kortare trafikeringstid (efter att en konsert är slut), så är det förstås en annan sak. Då gör det ju inte så mycket om störningskänsligheten är stor.
Kul att söndagens trafik uppmärksammades. Det var i många avseenden en exceptionell trafiksituation. "Normalt" när Skansen eller Grönan har stora publikarrangemang är att vi först kör ut en massa folk varefter dessa efter några timmar skall hem igen.
Själv satt jag och halkade runt med "Kaffe-tåget" och fram till rastavlösningen vid 14-tiden var det ytterst stilla och lugnt. Därefter utbröt rena trafikinfernot.
Jag har under mina 23 år "på linjen" upplevt det mesta i köväg. Men denna dag var det en bilkö från "bommen" på Djurgården nästan ända fram till Nybroplan..!
Bilarna låste sig själva vid rondellen upp till Djurgårdsbron och det kunde stå upp till tre ordinarieturer köande för att komma upp på bron. När Du väl lämnat Strandvägen så kunde Du sitta och beundra utsikten på bron i upp till 5 minuter innan bilkön sniglade sig vidare ut på Djurgården.
När YTL tillsammans med vakter började överta den obefintliga trafikpolisens uppgifter och stoppa bilister från att köra mot förbudsskyltarna lättade det något. Deras insatser övertogs senare av "riktiga" poliser.
Därutöver var också en bidragande orsak till tidtabellernas fullständiga sammanbrott att det är högsäsong för alla turistbussar vilka med stadens goda minne blockerar våra hållplatsområden. Att stå bakom dessa "hop-on-bussar" + annat skräp i kollektivkörfälten mellan 4 - 6 minuter är vanligt.
Därför är det lite gulligt när alla skrivbordsexperter föreslår tidtabeller vilka bygger på minutintervaller. Och förslag till bussinsatser är så totalt befriat från verklighetsförankring som tänkas kan. De kan inte vända vid Sergel och skulle ytterligare stoppa upp spårvägstrafiken.
Det som inte var så vanligt i söndag eftermiddag var att vagnarna upp mot Sergel var totalknökade med folk samtidigt som lika många ville stiga på ut till Djurgården trots att Trafikvärdar och förare via högtalare informerade om att Grönan "stängt" sina grindar redan klockan 1500.
A34 är väl inte världens bästa vagntyp för innerstadstrafik när det gäller passagerarcirkulation. Så det tar lite tid att tömma 200 pax som skall tränga sig igenom väntande passagerare på det lilla plattformsområdet. Sedan skall 200 tränga sig på, konduktören skall "återställa" dörrar efter att passagerare brutalt stoppat deras stängning m.m. Det lokala facket gillar inte att förarna utsätter sig för risken att bli krossade av någon bilgalning som mejar ner dem när de smiter mellan vagn och gatuutrymme för att byta körända. Så den rättrogne försöker klämma sig genom folkmassan på plattformen. Bara för att bli stoppad tio gånger med frågan om denna spårvagn går till Djurgården...? Utgående vagn blir sedan stående vid trafiksignalen vid Regeringsgatan och hindrar uppgående vagn. Så det kan stå en vagn inne och lasta samtidigt som två fullsatta ekipage väntar utanför NK.
De timmar som var värst kördes två vagnar samtidigt in för tömning och fyllning med utbyte av turbrickor. Så nog blev det "multipelkörning" vilket efterfrågats i tråden. Varannan tur vändes vid Skansen. Alla med insikt i trafikverksamhet inser att det blir ett elände med avlösningar med kontinuerliga omturningar.
Att förlänga tidtabellen för linje 7N är numera ett minne blott. I Alkärret finns bara tre "mustanger"; två motervagnar och ett släp. Inte mycket att komma med. Tillgången på "gammel-vagns"-utbildad medarbetare är begränsad och behövs för att hålla den dagliga trafiken igång. Och att sätta ut våra museala klenoder för dessa masstransporter är av naturliga skäl inte aktuellt.
Dagar som denna är det lätt att bli en aning frustrerad över att man hos SL totalt snöat in på att ändhållplatser skall utformas som säckstationer. När förlängningen från Sergel blir klar till Klarabergsviadukten får vi samma problem där när vagnar från Ropsten/Gåshaga skall trängas om utrymmet med Djurgårdstrafiken. Betänk vad elegant och ytterst effektivt det kunde ha blivit om man dragit upp spåret de få metrarna till Centralens norra entré och lagt en vändslinga där. Utrymme finns!
I de första spårplanerna för Sergel fanns det möjlighet att vända tåg runt fontänen. Nu är dessa två växlar med förbindelsespår bortraderade. Vår "våta dröm" var att kunna låta museitrafiken vända där. Det skulle bli ytterst publik ändstation nu när Norrmalmstorg efter trafikomläggningen blivit ett öde "Sibirien". Samtidigt skulle museitrafiken bli ett bättre komplement till den ordinarie linje 7.
Men efter mångårigt samspråk med ansvariga linjeplanerare inser jag att dagens projektörer av kollektivtrafik hellre ser svårigheter istället för möjligheter.
Lägg också till att man vek sig för taxinäringen och plockade bort vårt spår 2 vid Norrmalmstorg. Utmärkt plats att ställa upp reserver och ev. trasor. Samtidigt plitar man på förslag att göra om Waldemarsudde till säckstation...!!
Det vore inte helt fel om de stora tänkarna hos stad och trafikförvaltning gjorde lite studiebesök i verkligheten!
Vänliga Hälsningar / Richard
Från mitt eget skrivbord välkomnar jag rapporten från verkligheten och returnerar en rapport från skrivbordet.
Vi människor har i många fall svårt att föreställa oss det som ännu inte är = abstrakt tänkande. Vi är mycket duktigare på att förstå vad som är här och nu. Trängsel i tunnelbanan som jag upplever här och nu har mycket större verklighetsvärde än trängsel i den kommande pendeltågstunnel, spårvägsnätet eller vad du vill. Inför ett systemskifte, en nyintroduktion av ett trafiksystem har vi mycket mycket svårt att föreställa oss hur framtiden ska te sig.
Det gäller inte minst planerare av olika slag. Planerarsamhället förlitar sig i stället på paradigm. Man bygger upp en konsensuskultur kring olika sorters projekt, frågeställningar utmaningar et.c. . Västerleden, Dävensöleden, Kungshattsleden, förbifart Stockholm, olika namn på samma sak föds på 1930/50-talen inför en fullkomlig anstormning av bilköer och trafikdöd. Sedan går man på konferens och pratar och pratar med varandra tills ett projekt blir naturligt, ett måste kan inte ifrågasättas.
Spårväg City däremot är något som politikerna släpade in i planerarsamhället. Med den lite bryska ordern: Fixa, klart till nästa val.
Planerarsamhället reagerar med att inte ta politikerna på allvar
Sedan kommer någon byggprojektledare med uppdrag från gud att genomdriva "en spårväg", till trots mot planerarsamhället.
I den här situationen reduceras futila funktionsfrågor såsom vändkapacitet och trafikering som
1 beskriver, till en kravställare i mängden bland tillgänglighetsfolket, trädkramarna, bilframkomligheten, skönandarna, brandkåren, trafiksignalmänniskorna, tekninkförvaltningen, gatudriften m.fl.
Dessa kravställare utgör hinder för projektledaren att möta tidplan och budget. Dessutom har de andra kravställarna begränsad förståelse och kunskap om vad spårvagnstrafik innebär. Särskilt om det innebär att deras eget bevakningsområde behöver kompromissa. Som du säkert förstår finns det en vissa hierarki kring sakområdenas betydelse. Hierarkin beror på företrädarens förmåga och ställning, politiska konjunkturer, aktuella händelser, verklighetsvärde et.c.
Således gäller det att försöka rädda situationen och försöka få till ett system som hjälpligt kan fungera. Samtidigt är det ju egentligen ingen som tror att det kommer åka några resenärer på spårvägslinjen. Man kan träffa på Stockholms stads projekterande trafikplaneringskonsulter som konstaterar att spårvagnstrafiken är en ganska liten och obetydlig del av kollektivtrafiken i Hamngatan. Andra gånger uppstår det promemorier som säger att det blir BILKAOS PÅ HELA ÖSTERMALM om man inrättar ett kollektivkörfält i Hamngatan västerut mellan Nybroplan och Norrmalmstorg.
Efter denna inledande entusiasmfas, kommer attackerna i media från de intressen som hotas av paradigmskiftet. Dessutom i kombination med begränsad kommunikativ förmåga att förklara varför man håller på med något så dyrt, inflexibelt, farligt och omodernt som spårvägar, dessutom i Stockholms innerstad. Resultatet blir att spårvägar är något man inte vill ta i tång med och det blir dags att spara pengar. I det läget ryker verkligen allt som är dyrt såsom vändslingor, vändspår, extraspår
Idagsläget finns det således inget som hindrar 10 Mdr till en investering som kallas "tunnelbana" medan det ska till mycket goda motiveringar til 1Mdr till en investering som kallas lokalbana/spårväg. Den kreativa planeraren ser då till att lägga in bussdepåer och annat smått och gott i den delen av kontoplanen som åtnjuter politisk medvind för tillfället
För 3 år sedan var det spårvägar som åtnjöt en plats i solen.
Fritt marknadstillträde och valfrihet är andra begrepp som åtnjuter den rådande politiska konjunkturens gunst. Alltså stiftade riksdagen den nya kollektivtrafiklagen och kommuen tolkar det som att sightseeingbussar får guida i kollektivkörfältet. Det är kanske så att verkligheten behöver redovisa vad det kostar att utnyttja gatukapaciteten så. Men när planering av tågtrafiken känns som en marknadsbegränsande åtgärd i vårt samhälle, ligger restriktioner för hur ett kollektivtrafikföretag får bete sig i ett kollektivkörfält en bit bort
Alltså behöver verkligheten förklara att man behöver vändslingor och 60m tåg. Och att det är värt kostnaden att förstärka brodäcket fram till Cityterminalen. Att det är värt att minska Jernhusens exploateringsintäkter. Och att det är just sådana trimningsåtgärder på spårvägen är bättre använda pengar än att lägga några miljarder på en tunnelbanelinje. Så fram tills dess får verkligheten stå ut med att vända på stickspår. Således finns det såväl för verkligheten som för skrivbordet en pedagogisk uppgift att förklara vad vi håller på med.
Lycka till med spårvagnskörningen, Kanske kommer jag förbi och tar en kaffe i kaffetåget nästa gång
