M_M skrev:Harald skrev:Det svårt att förstå varför facket är emot hopparlag.
Det är ganska enkelt att förstå varför facket är emot hopparlag, men det blir svårt för dem att på ett trovärdigt sätt uttrycka det offentligt. Problemet är helt enkelt att förarna med största sannolikhet inte vill behöva byta arbetsplats (=byta tåg) vid varje vändning istället för att som idag bara byta tåg vid raster.
<<Bla, bla, antaganden utan vetskap (känna andra genom sig själv???), tendensiösa antaganden om tunneltågförarnas preferenser, bla,bla>>
Harald skrev:Det betyder ju fler förare än tåg, d.v.s. fler arbetstillfällen. Det borde väl facket vara för.
Varför blir det fler förare, det kan väl också bli färre tåg?
Så här säger klubben på sin hemsida (som hela världen kan läsa - bara man vill):
SEKO Tunnelbanan skrev:HOPPALAGET
Vi motsatte oss kraftigt förslaget om hoppalaget i höst och skyddsombuden jobbar också med en riskanalys som huvudskyddsombudet håller på att avsluta. MTR ger sig inte och vill genomföra ”projektet”. Arbetsledningen ville att de förare som startar sina tjänster i Kungsträdgården respektive Hjulsta skulle anmäla sig hela 45 minuter innan tjänsten började vilket vi sa bestämt nej till. Det inte är skäligt att behöva höra av sig så pass långt innan tjänsten börjar utan att få betalt för det.
Riktlinjerna skrevs istället till:
Kungsträdgården: 10 minuter innan tjänsten startar.
Hjulsta: 15 minuter innan tjänsten startar.
Det innebär att istället för att anmäla sig när man kanske inte ens lämnat lägenheten skulle ringa in sig så kan man göra det när man är på tåget på väg mot startstationen (Hjulsta/Kungsträdgården). Risken är väl närmast att EU:s direktiv om arbetstider skulle tolka anmälningstiden som arbetstid - eller jourtid.
Så som utgångspunkt att klubben motsatt sig tjänstepaketet var alltså utgångsbudet med 45 minuters föranmälanstid. Jag antar att de flesta här håller med om att detta krav från arbetsgivaren var ohemult. Informationen visar också att föranmälan justerades ned till 10 respektive 15 minuter. Ser man på körtider från Västra Skogen, är det den tid det tar för en reserv att åka från Västra Skogen till respektive ändstation.
Jag har kollat det slutförhandlade tjänstepaketet och kan konstatera att av totalt 51 tjänster på vita listorna (måndag- torsdag) så börjar endast en tjänst i Hjulsta, ingen i Kungsträdgården. Efter att ha räknat bort 3 natt-ut, 2 natt-in och en deltidstjänst finns 45 tjänster kvar, 21 av tjänsterna innehåller hoppalag/vantring. De flesta av dessa innehåller 3-4 körpass som är från Kungsan till Hjulsta eller tvärt om. 3 tjänster innehåller 5 sådana körpass. De körpass som inte innehåller vantring har 2, 3 eller 4 körpass under tjänsten. Detta är det normala när man inte har vantring. Det syns på helgtjänsterna som är traditionella tjänster utan någon vantring alls. Tjänster med vantring är 1 st 4-pass, 4 st 5-pass, 6 st 6-pass, 6 st 7-pass, 3 st 8-pass och 3 st 9-pass.
Det som stör mig är att många av dessa tjänster med vantring oftast domineras av körningar på Kungsträdgården - Hjulsta, dvs utan att få komma ut i dagsljus, mao ren grottkörning. Redan för 20 år sedan insåg man att det för förarnas välmående var det bra att de fick komma ut på ytan några gånger på tjänsten. Därför lät man alla tåg (och därmed föraren) växla och köra var annan gång till Hjulsta och var annan gång till Akalla. Så gör man fortfarande på helgerna och då är det normala att man har 3 eller 4 körpass per tjänst.
Klimatet i förarhytterna är knappast något som föranleder besvär när man byter vagn. Väderleksrapporten är mulet och 18 grader varmt, vare sig det är morgon, middag eller kväll eller om det är vår, sommar, höst eller vinter. Enda överraskningen kan komma den minut man har dörren öppen i Kista.
Förarstolen är närmast lättare att ställa in på ändstation är i Västra Skogen. Mitt på linjen kan man inte ta sig den minut det kan ta att ställa in stolen. Tåget skall iväg så fort som möjligt och justeringar får man göra när man kör fram till nästa station, eventuellt ytterligare en station. På ändstationen kan man ju komma någon minut eller två innan avfärd för att i lugn och ro ställa in stolen.
Däremot blir den väldigt många överlämningar med information om tågets eventuella fel och krämpor. Frågan är, kommer man komma ihåg vilket tåg som hade vilka egenheter efter många avlösningar? Kan det leda till felaktig hantering av tåget? Där en av orsakerna till riskanalys.
