Dyrt att bygga t-bana

[Nils Carl Aspenberg]

Jeg tror ikke man har spesielt norske regler for dette. Hvis det finnes regler så må det eventuelt være EU-regler. Vi har også alltid trodd at det måtte være adskilt, helt til Holmenkolbanen skulle ombygges til strømskinne og ingen hadde penger til å ta bort overgangene. Chicago og Berlin er gamle anlegg, mens Holmenkolbanen ble bygd i 2010. Så det er sikker fullt mulig også i Stockholm.

[haba]

Så man kan godt bygge strømskinne på Saltsjøbanan eller Roslagsbanan.

Jag förstår inte varför man skulle vara tvungen att bygga strömskena på Saltsjöbanan för att koppla ihop systemet med tunnelbanan. Men rätt typ av vagn så kan man säkert trafikera såväl tunnelbana med strömskena samt förortsbana med kontaktledning. Man får fälla in/ut strömavtagare och kontaktsko vid rätt ställe. Eftersom man inte behöver trafikera Saltsjöbanan med godsvagnar längre, så kan den i perronghöjd få samma lastprofil som tunnelbanan. Då skulle de flesta tunnelbanetåg se ut som vanligt och vända nånstans nära Nacka C och vissa tåg skulle kunna ha strömavtagare och fortsätta mot Fiskis och Saltsjöbaden.

Harald.

[Nils Carl Aspenberg]

Kombivogner fungerer og vi hadde det i Oslo i nesten 20 år uten store problemer. Da vi skulle skifte ut vognparken valgte vi likevel å ha vogner som bare gikk på strømskinne for å ha en enhetlig vognpark. Kombivogner hadde kanskje blitt en million eller mer dyrere.

[spårsnoken]

Skokie Swift i Chicago hade rätt länge strömskena på en inre delen och kontaktledning på den yttre med byte 'i farten'; det var ju en snabblinje som gick från en infartsparkering i Skokie 8 km till tunnelbanan i Howard. Luftledningen försvann dock 2004 då man ersatt med strömskena till ändhållplatsen (med flera plankorsningar) med skälet att underhållskostnaderna blev lägre.

mvh/spårsnoken

[M_M]

I Oslo har vi T-bane med plankryssinger for både fotgjengere og biler. Så man kan godt bygge strømskinne på Saltsjøbanan eller Roslagsbanan.

Nej, det kan man inte för i Sverige gäller svenska föreskrifter och inte norska.

Finns det föreskrifter som uttryckligen förbjuder strömskena i samband med plankorsningar, eller har det helt enkelt aldrig prövats (på modern tid) eftersom ingen ansökt om tillstånd hos elsäkerhetsverket?

Om det verkligen finns ett förbud - vad säger då reglerna om hur nära "tunnelbana med strömskena" får vara en plankorsning, d.v.s. hur lång delsträcka invid en plankorsning får inte ha strömskena? (Det måste finnas en sådan gräns - som bekant så går det att köra (diesel)spårfordon från tunnelbanans strömskeneförsedda spår både vid Alvik och Gullmarsplan och komma till Nockebybanan och Tvärbanan där det finns plankorsningar. (Ja, tunnelbanan i Stockholm har ju i princip indirekt spårförbindelse med tunnelbanan i London och Berlin...).

[Harald]

Nu är jag inte helt säker på hur man har gjort med regelverket på sistone, men i vart fall för några år sedan fanns det särskilda föreskrifter för kontaktledningsanläggningar, och i dem stod det uttryckligen att bana med strömskena ska vara helt inhägnad.

[Odd]

Många har för sig så mycket. Det borde vara regler för eldriftrum eller så som reglerar detta, men vad vet jag.

[Harald]

Många har för sig så mycket. Det borde vara regler för eldriftrum eller så som reglerar detta, men vad vet jag.

Eldriftrum?? Vad skulle de ha med detta att göra?

Nu har jag i alla fall kollat upp Starkströmsföreskrifterna. I Elsäk_FS 2008:1 står det i kapitel 7 Särskilda säkerhetskrav för kontaktledningsanläggningar för järnvägs-, spårvägs-, tunnelbane- och trådbussdrift: "1 § Ett spårområde för tunnelbana med strömskena ska vara slutet eller inhägnat på betryggande sätt. Endast fackkunniga personer eller personer som har fått instruktioner om risken för skada på grund av el ska ha tillträde till spårområdet."

[C20_rules]

I Täby var man rädd för de 'sociala effekterna' av en T-bana och det var framförallt det som fällde förslaget om T-bana i Täby. Idag har sådana argument knappast någon bäring; det är ingen som demonstrerar mot T-bana i Nacka utan den välkomnas i stort sett av alla.

Sådana idéer finns fortfarande i åtminstone Lidingö och Täby. Det kan man se i diverse insändare, samrådssvar mm. Kanske är Nackaborna mer fördomsfria?

Det var inte endast fördommar. Kommunalt byggda förstäder gav och fortsätter att ge sociala problem. Det hade blivit uppenbart vid slutet av sjuttiotalet. Rent krasst klarar inte miljön att absorbera mer än enskilda insprängda kommunal hus utan att det uppstår sociala problem. Skillnaden nu är att man i högre grad åter frikopplat tunnelbaneutbyggnader från offentligt bostadsbyggande i monolitära enklaver.

Men man bör inte helt koppla motståndet till detta. Det är också så att storskalig tunnelbana inte nödvändigtvis gynnar de som idag nyttjar lokalbanorna. Det var enklate att köra över folk i Örby, Ulvsunda osv, när staden byggde själv. Efter att landstinget tagit över blev det svårare eftersom de enskilda kommunerna utgjorde egna lokala politiska plattformar. Ursprungligen var det inte alls tänkt att bevara Roslagsbanans yttre delar. Det får ses som förslag till eftergifter för att blidka dessa opinioner.

Usch - sånt där är verkligen äcklande. Tyvärr är det nog så det ser ut på många "överklass-ställen" - att dom vill ha sitt eget avgränsade område, vilket då naturligtvis inkluderar även kollektivtrafiken. Som det är nu får dom ju "sina egna lokalbanor" eftersom dom bara går från stationer nära stan direkt ut till deras områden
- binder man ihop dom med linjer som täcker större delen av Stockholmsområdet skapar man ju direktförbindelse (samma linjer) även med dom "mindre fina" orterna (om det är röd tunnelbanelinje t ex Fittja, Alby, Bredäng osv).
Dom ggr jag t ex åkt Lidingöbanan har jag fått intrycket att det är "lite snobbigare" än på tunnelbanan och pendeltågen (större andel med kostym och "halva kontoret med sig", kvinnor med dyra pälsar vintertid etc.). Jag har dock inte heller hört talas om att det här skulle vara nåt hinder för tunnelbana till Nacka (även fast blå linje har direktförbindelse med Husby, Tensta, Rinkeby osv), så Nackaborna kanske är mer neutrala eller så var problemet värre förr.

Jag har inget emot dom som har mycket pengar generellt, men det här är ett bra exempel på det jag inte gillar - att man ser ner på andra som dom vore "mindre värda" för att dom inte har lika mycket pengar

Många har för sig så mycket. Det borde vara regler för eldriftrum eller så som reglerar detta, men vad vet jag.

Eldriftrum?? Vad skulle de ha med detta att göra?

Nu har jag i alla fall kollat upp Starkströmsföreskrifterna. I Elsäk_FS 2008:1 står det i kapitel 7 Särskilda säkerhetskrav för kontaktledningsanläggningar för järnvägs-, spårvägs-, tunnelbane- och trådbussdrift: "1 § Ett spårområde för tunnelbana med strömskena ska vara slutet eller inhägnat på betryggande sätt. Endast fackkunniga personer eller personer som har fått instruktioner om risken för skada på grund av el ska ha tillträde till spårområdet."

Sånt här är så larvigt - "inhägnad på ett betryggande sätt". Det ska ju inte gå strömskena över korsningen - det är ju ett uppehåll i skenan där vägen korsar.
Vid t ex Högdalen, Åkeshov och Sätra med bara 1 spår mellan plattformarna måste ju även det spåret ha strömskena - oavsett vilken sida man lägger den på, hamnar den ju rakt under en plattformskant. Om nån skulle ramla ner på spåret där är risken mycket större än annars (med strömskenan på motsatt sida mot plattformen) att dom hamnar på skenan och dessutom får kontakt med rälen (jord) samtidigt. Den utformningen är ju tillåten utan att ha staket på den plattformskant som hamnar över strömskenan. Risken att nån skulle bli grillad där är ju fortfarande liten - men det borde ju ändå vara större än vid en plankorsning.

[M_M]

Nu har jag i alla fall kollat upp Starkströmsföreskrifterna. I Elsäk_FS 2008:1 står det i kapitel 7 Särskilda säkerhetskrav för kontaktledningsanläggningar för järnvägs-, spårvägs-, tunnelbane- och trådbussdrift: "1 § Ett spårområde för tunnelbana med strömskena ska vara slutet eller inhägnat på betryggande sätt. Endast fackkunniga personer eller personer som har fått instruktioner om risken för skada på grund av el ska ha tillträde till spårområdet."

Intressant. Då är nästa (antagligen klart krångligare) steg att utreda vad som avses med "slutet eller inhägnat på ett betryggande sätt".

Jag utgår från att detta aldrig prövats i domstol, så huruvida Tvärbanans och Nockebybanans anslutningar till Tunnelbanan egentligen är okej eller inte kan vi inte veta.

[AdrianLangemar]

Nu har jag i alla fall kollat upp Starkströmsföreskrifterna. I Elsäk_FS 2008:1 står det i kapitel 7 Särskilda säkerhetskrav för kontaktledningsanläggningar för järnvägs-, spårvägs-, tunnelbane- och trådbussdrift: "1 § Ett spårområde för tunnelbana med strömskena ska vara slutet eller inhägnat på betryggande sätt. Endast fackkunniga personer eller personer som har fått instruktioner om risken för skada på grund av el ska ha tillträde till spårområdet."

Intressant. Då är nästa (antagligen klart krångligare) steg att utreda vad som avses med "slutet eller inhägnat på ett betryggande sätt".

Eller så ändrar man på lagen helt enkelt.

[spårsnoken]

Lagen behöver man inte ändra på. I detta fall är det som i så många andra fall en myndighet som utarbetat föreskrifter med stöd av en lagstiftning. En föreskrift kan ändras med hänsyn till såväl innehåll som tolkning.

mvh/spårsnoken

[twr]

Nu är jag inte helt säker på hur man har gjort med regelverket på sistone, men i vart fall för några år sedan fanns det särskilda föreskrifter för kontaktledningsanläggningar, och i dem stod det uttryckligen att bana med strömskena ska vara helt inhägnad.

Jag vill minnas att "tunnelbana" är definierat som en "spårväg som är helt avskild från annan trafik". Eller så är detta bara en tolkning av reglerna om strömskena som återges här?

En annan fråga är om det automatiskt blir tunnelbana om det är strömskena? Eller kunde man bygga en järnväg med strömskena, som inte behöver vara inhägnad?

[Tagbitaren]

Nu har jag i alla fall kollat upp Starkströmsföreskrifterna. I Elsäk_FS 2008:1 står det i kapitel 7 Särskilda säkerhetskrav för kontaktledningsanläggningar för järnvägs-, spårvägs-, tunnelbane- och trådbussdrift: "1 § Ett spårområde för tunnelbana med strömskena ska vara slutet eller inhägnat på betryggande sätt. Endast fackkunniga personer eller personer som har fått instruktioner om risken för skada på grund av el ska ha tillträde till spårområdet."

Intressant. Då är nästa (antagligen klart krångligare) steg att utreda vad som avses med "slutet eller inhägnat på ett betryggande sätt".

Jag utgår från att detta aldrig prövats i domstol, så huruvida Tvärbanans och Nockebybanans anslutningar till Tunnelbanan egentligen är okej eller inte kan vi inte veta.

Nä, och det finns heller inget behov av det.

[Tagbitaren]

Nu är jag inte helt säker på hur man har gjort med regelverket på sistone, men i vart fall för några år sedan fanns det särskilda föreskrifter för kontaktledningsanläggningar, och i dem stod det uttryckligen att bana med strömskena ska vara helt inhägnad.

Jag vill minnas att "tunnelbana" är definierat som en "spårväg som är helt avskild från annan trafik". Eller så är detta bara en tolkning av reglerna om strömskena som återges här?

En annan fråga är om det automatiskt blir tunnelbana om det är strömskena? Eller kunde man bygga en järnväg med strömskena, som inte behöver vara inhägnad?

Den finns ingen definition av de olika trafikslagen i de aktuella författningarna. Det är (fn.) Transportstyrelsen som avgör hur en viss bana ska klassas.

[Tagbitaren]

Lagen behöver man inte ändra på. I detta fall är det som i så många andra fall en myndighet som utarbetat föreskrifter med stöd av en lagstiftning. En föreskrift kan ändras med hänsyn till såväl innehåll som tolkning.

mvh/spårsnoken

Ja men det där är ju bara petmäteranmärkningar. Det generella begreppet är författningar och det omfattar både riksdagsförfattningar eller lagar, regeringsförfattningar eller förordningar samt myndighetsförfattningar eller föreskrifter. Rättsverkan är densamma, och den lagliga grunden för myndighetsförfattningar är att Riksdagen delegerat rätten att utfärda (vissa) författningar till vissa myndigheter inom dessas rådighetsområden. Alla författningar kan ändras till såväl innehåll som tolkning.

Sakligt sett är ju det här trams. Det finns ingen som helst anledning att ändra det svenska regelverket för elsäkerhet, och de där drömda hybridbanorna är ju bara dumheter, som aldrig kommer att byggas. Ämnet brukar dyka upp på detta forum ungefär vartannat år, något liv därutöver har det inte.

[M_M]

Sakligt sett är ju det här trams. Det finns ingen som helst anledning att ändra det svenska regelverket för elsäkerhet, och de där drömda hybridbanorna är ju bara dumheter, som aldrig kommer att byggas. Ämnet brukar dyka upp på detta forum ungefär vartannat år, något liv därutöver har det inte.

Ja, det vore ju otroligt tramsigt om vi skulle göra som i Norge - det är förstås helt otänkbart eftersom i Norge rådet det inte "svenska förhållanden"...

Enda problemet med att diskutera ämnet här är antagligen att det mobiliserar ett antal nejsägare - "så har vi aldrig gjort förut och det är nog bäst att göra allt vi kan för att aldrig göra så i framtiden heller"...

[2763]

Ja, det vore ju otroligt tramsigt om vi skulle göra som i Norge - det är förstås helt otänkbart eftersom i Norge rådet det inte "svenska förhållanden"...

Låt mig säga så här: Det är skillnad på strömskena och strömskena. Skyddet av strömskenan som finns i Stockholms tunnelbana är i praktiken helt obefintligt. Den lösning som Oslo har är kapslad på sidorna och ovansidan och även om det bara är en enkelisolering skyddar den relativt effektivt.

Eftersom strömskenesystemet som omfattas av den svenska lagstiftningen är annorlunda är också föreksrifterna det.

Med det sagt så går det säkert att få till en lösning för strömskena i kombination med vägskydd, men varför skulle man vilja det? Vägskydd är ju ändå av ondo!

//T

[M_M]

Ja, det vore ju otroligt tramsigt om vi skulle göra som i Norge - det är förstås helt otänkbart eftersom i Norge rådet det inte "svenska förhållanden"...

Låt mig säga så här: Det är skillnad på strömskena och strömskena. Skyddet av strömskenan som finns i Stockholms tunnelbana är i praktiken helt obefintligt. Den lösning som Oslo har är kapslad på sidorna och ovansidan och även om det bara är en enkelisolering skyddar den relativt effektivt.

Eftersom strömskenesystemet som omfattas av den svenska lagstiftningen är annorlunda är också föreksrifterna det.

Med det sagt så går det säkert att få till en lösning för strömskena i kombination med vägskydd, men varför skulle man vilja det? Vägskydd är ju ändå av ondo!

För en deldiskussion av konvertering av Saltsjöbanan till T-bana så verkar det finnas 12 plankorsningar varav 5 större vägar och resten vägar som rimligtvis har låg trafik. Av dessa är det bara totalt 5 och två större som ligger före Igelboda, d.v.s. de flesta ligger mellan Igelboda och Saltsjöbaden. Grenbanan Igelboda-Solsidan verkar vara helt fri från plankorsningar. I sammanställningen har jag inte räknat enklare gång/cykelövergångar helt enkelt eftersom det är lägre kostnad att bygga planskiljda korsningar för gång+cykelväg än för "fullstora" vägar.

Syftet skulle alltså inte vara att bygga fler vägskydd, utan att konvertera befintlig bana.

Jag tror dock inte riktigt på det konceptet utan snarast på vagnar med båda sorters strömavtagare. Möjligen kan strömskena vara en idé Slussen-Storängen, delvis eftersom från och med Storängen och västerut är alla korsningar planskiljda förutom Sjökvarnsbacken vid Henriksdal som lika gärna skulle kunna stängas helt (om så inte redan skett).

[2763]

Jag syftade naturligtvis på att man under alla omständigheter bör bygga bort vägskydd. Tittar man rent tekniskt på det hela så borde man utan vidare kunna stänga ett par, om inte alla.

* Sjömanskyrkan: Leder in till SSnJ gamla station.
* Sjökvarnsbacken: Leder in till ett bostadsområde som även nås från kvarnholmsvägen. Borde vara bra även för säkerheten på värmdövägen att styra bort trafik från denna korsning.
* Henriksdal: PLF-bom. Kan byggas bort med tillgänglighetsmissanpassning.
* Storängens strandväg: Borde kunna byggas planskild, Banan verkar i huvudsak ligga högre än omgivande terräng.
* Kranglans väg: Borde kunna byggas planskild om man går på bro över Saltsjöbadsvägen till Knut Pernos väg.
* Morgonvägen: Borde kunnna byggas planskild med kulvert under banan och gynnsammare lutningsförhållanden för vägtrafiken.
* Östervik: Borde kunna byggas planskild med kulvert under banan. Det är ganska långa sträckor före och efter.
* Hamnvägen: Borde kunna byggas planskild.
* Gångväg Igelboda: PLF-bom. Kan byggas bort med tillgänglighetsmissanpassning.
* Igelbodavägen: Borde kunna byggas planskild
* Torsvägen: Borde kunna byggas planskild
* Gångväg Neglinge: Borde kunna byggas planskild
* Nils Sjögrens väg: Borde kunna byggas planskild
* Ringvägen: Här kan det vara svårt att åstadkomma en bra planskildhet.
* Saltsjöbadspromenaden: Borde kunna byggas planskild, svårare än genomsnittet dock.

Bibanan:
* Gångväg Igelboda: Se ovan.
* Samskolan: Borde kunna göras planskild.

Totalt, enligt min bedömning, är det alltså ETT vägskydd som inte med enkelhet (givet att finansinering finns) kan stängas. Alltså finns det, om man tunnelbanefierar, egentligen inget som säger att det inte går att köra med strömskena utan att ändra i lagstiftningen. Där har vi ytterligare en skillnad mot Holmenkollbanen. (Vägskyddet Sjömanskyrkan räknar jag inte eftersom tågen inte kommer att gå där om det blir Tunnelbana)