Perrong-ö

[gbd]

I tunnelbanan är ju perrongerna som öar men jag läste på Wikipedia att t.ex. i Paris tunnelbana så är det vanligt med perrongerna på sidan (litegrand som vingar). jag undrar vad är fördelarna/nackdelarna mellan dessa två? (Jag kan ju själv tänka mig att öar ger en stor fördel på vältrafikerade stationer där byten är vanligt förekommande, men vilka andra saker kan förekomma) Skulle t.ex längre ut på en linje en sidperrongstation vara ett möjligt alternativ?

[spårlasse]

I tunnelbanan är ju perrongerna som öar men jag läste på Wikipedia att t.ex. i Paris tunnelbana så är det vanligt med perrongerna på sidan (litegrand som vingar). jag undrar vad är fördelarna/nackdelarna mellan dessa två? (Jag kan ju själv tänka mig att öar ger en stor fördel på vältrafikerade stationer där byten är vanligt förekommande, men vilka andra saker kan förekomma) Skulle t.ex längre ut på en linje en sidperrongstation vara ett möjligt alternativ?

Vi har ju en särlingen även i Stockholm - Johannelund - som har sidoplattformar. Denna modell är ju inte heller helt ovanlig (i alla fall bland de äldre tunnelbanesystemen) internationellt. Inte bara i Paris alltså. Däremot har väl öar blivit vanligare på nybyggda stationer och i nyare system.

Har man relativt enkla stationer - alltså utan hissar och rulltrappor etc. så är väl sidoplattformar att föredra av ekonomiska skäl. Likväl om man har ett betalningssystem som innebär att man inte behöver ha någon biljettkiosk (stationshus) - den delen går ju dock i regel att lösa - men då kanske man inte sparar något på lösningen å andra sidan.

Men så fort man vill ha ett tyngre system där man vill bygga mer påkostade stationer, så är det ofta att föredra med mittplattform. Det ger ju också en stor fördel vid framförallt trafikproblem (om man måste använda enkelspårsdrift).

Men sidoplattformar är alltså lite billigare om man bara ska ha vanliga trappor och kan klara sig med någon enkel viadukt under spåren eller dylikt. Den tar ju också mindre yta i anspråk. Ett problem är ju att spåren måste gå isär om det är mittplattform - sådant tar ju plats på en ganska lång sträcka då man ju inte vill ha snäva kurvradier. Samtidigt finns förstås möjlighet att använda det utrymmet till annat som kan behövas - såsom vändbryggor och annat.

[Hechtwagen]

Det är viadukten omedelbart söder om johannelund som gjorde att man valde sidoplattformar där. Det var för kort avstånd till viadukten (och är förstås fortfarande det) för att man skulle hinna få isär spåren före en mittplatform om man ville undvika kraftiga kurvor.

[Anders Hanquist]

Med dagens tillgänglighetskrav blir ju sidoplattormar dyrare med dubbla lyftpaket (rulltrappor/hissar) etc. På¨"lättare" banor (spårväg/lokalbana) där man kan tänka sig att korsa banan i plan funkar det bra, men inte på "tyngre" banor (tunnelbana/pendeltåg).

[BSB101]

Med dagens tillgänglighetskrav blir ju sidoplattormar dyrare med dubbla lyftpaket (rulltrappor/hissar) etc. På¨"lättare" banor (spårväg/lokalbana) där man kan tänka sig att korsa banan i plan funkar det bra, men inte på "tyngre" banor (tunnelbana/pendeltåg).

Finns inget som hindrar att man har sidoplattformarna i plan och en tunnel under spåren som slutar, visst det tar utrymme men man slipper hissar/trappor. Sedan kostar även två trappor mer än en.

[2763]

Sedan kostar även två trappor mer än en.

Både ock eller tvärt om.

En bredare trappa är ju dyrare än en smal. Under vissa förutsättningar kan helheten med två trappor bli billigare än med en trappa - förmodligen har du i och för sig rätt i att två trappor kostar mer, men trappmaterialet är inte lika kostnadsdrivande och det finns fler parametrar som kan påverka. Hissarna däremot är enklare att hävda som dyrare.

//T

[vetendel]

Alependeln är byggd med sidoplattformar, trots ökade kostnader genom dubbla trapp- och hisshus.

Orsaken är grundläggningproblem. Med mittplattform skulle en mycket större yta behöva grundförstärkas. Sidoplattformar ger inte samma belastning på undergrunden som järnvägsspår.

[2763]

Alependeln är byggd med sidoplattformar, trots ökade kostnader genom dubbla trapp- och hisshus.

Orsaken är grundläggningproblem. Med mittplattform skulle en mycket större yta behöva grundförstärkas. Sidoplattformar ger inte samma belastning på undergrunden som järnvägsspår.

Ja... och S-kurvorna före och efter hållplatserna skulle också fördyra det hela rejält eftersom Sth är 200. Det finns fler parametrar, som gör att hissarna inte är kostnadsdrivande.

/T

[LÅ1]

En nackdel med sidoplattformar på T-bana under gatan är att man inte kan använda biljetthallarna för passage under gatan. Man måste gå ner i en ingång på rätt sida om gatan, och därför ibland korsa gatan för att komma till rätt nergång. Sådana stationer finns i Berlin, Hamburg och säkert många andra städer.

[Marcus L]

En nackdel med sidoplattformar på T-bana under gatan är att man inte kan använda biljetthallarna för passage under gatan. Man måste gå ner i en ingång på rätt sida om gatan, och därför ibland korsa gatan för att komma till rätt nergång. Sådana stationer finns i Berlin, Hamburg och säkert många andra städer.

Men även cut-and-cover-stationer, som de på gröna banan (t.ex. S:t Eriksplan) har ju biljetthallen "en trappa upp" i förhållande till perrongen. Så även här bör det ju finnas utrymme för en gång i höjdled ovanför spåren. Så borde det inte gå att ha trappor ner till två sidoplattformar i en sån station?
Eller tänker jag fel?

[Kantorn]

En nackdel med sidoplattformar på T-bana under gatan är att man inte kan använda biljetthallarna för passage under gatan. Man måste gå ner i en ingång på rätt sida om gatan, och därför ibland korsa gatan för att komma till rätt nergång. Sådana stationer finns i Berlin, Hamburg och säkert många andra städer.

Men även cut-and-cover-stationer, som de på gröna banan (t.ex. S:t Eriksplan) har ju biljetthallen "en trappa upp" i förhållande till perrongen. Så även här bör det ju finnas utrymme för en gång i höjdled ovanför spåren. Så borde det inte gå att ha trappor ner till två sidoplattformar i en sån station?
Eller tänker jag fel?

Det beror väl på hur nära gatan linjen ligger. Ligger den i en tunnel där i princip gatan går på taket, då får det ju inte plats någon våning emellan.

[Marcus L]

En nackdel med sidoplattformar på T-bana under gatan är att man inte kan använda biljetthallarna för passage under gatan. Man måste gå ner i en ingång på rätt sida om gatan, och därför ibland korsa gatan för att komma till rätt nergång. Sådana stationer finns i Berlin, Hamburg och säkert många andra städer.

Men även cut-and-cover-stationer, som de på gröna banan (t.ex. S:t Eriksplan) har ju biljetthallen "en trappa upp" i förhållande till perrongen. Så även här bör det ju finnas utrymme för en gång i höjdled ovanför spåren. Så borde det inte gå att ha trappor ner till två sidoplattformar i en sån station?
Eller tänker jag fel?

Det beror väl på hur nära gatan linjen ligger. Ligger den i en tunnel där i princip gatan går på taket, då får det ju inte plats någon våning emellan.

Ja, hur är det nu, Skanstull ser väl ut så, att spärrkioskerna är i nivå med plattformen... Där skulle det bli svårt (utan att dubblera alltsammans, förstås).

[LÅ1]

Precis som Kantorn skriver så beror det på utrymmet i höjdled. Djupet på banan kan ju bero på olika saker. Och en grund bana är ju mest bekvämt för resenärerna. Speciellt om det inte byggs rulltrappor.

Vid Skanstull fanns det redan före senaste ombyggnaden en gång under Götgatan, i planet över spåren. Men tidigare fanns spärrlinjen i nivå med perrongen. Men nu är den flyttad upp en våning. Gatan går "onödigt" högt här, och jag undrar om den inte höjdes en aning när man skulle få in biljetthallen mellan gatan och spårtunnlarnas tak. Men det är fortfarande lågt i tak där.

[Christer J]

Precis som Kantorn skriver så beror det på utrymmet i höjdled. Djupet på banan kan ju bero på olika saker. Och en grund bana är ju mest bekvämt för resenärerna. Speciellt om det inte byggs rulltrappor.

Vid Skanstull fanns det redan före senaste ombyggnaden en gång under Götgatan, i planet över spåren. Men tidigare fanns spärrlinjen i nivå med perrongen. Men nu är den flyttad upp en våning. Gatan går "onödigt" högt här, och jag undrar om den inte höjdes en aning när man skulle få in biljetthallen mellan gatan och spårtunnlarnas tak. Men det är fortfarande lågt i tak där.

Jo, det var på 1960-talet som man byggde gångtunneln under Götgatan invid Ringvägen. Då höjde man gatan nära en meter för att få in gångtunneln. Lättast syns det på östra sidan där en smal bit av originaltrottoaren finns närmast husfasaden. Innan dess låg uppgången i gatan med trappa direkt ned till plattformsplanet där spärrkiosken stod.

Här syns originalutförandet från spårvägstiden. Holger Blom kommer upp för trappan och längst in ser man den gamla biljettkiosken intill plattformen.


Här syns taket på den senare tillkomna entrébyggnaden över trappan på föregående bild, alltså i samma position - trottoaren på Götgatans västra sida är som synes kraftigt utdragen.


Här syns utdragningen bättre, norr om entrébyggnaden.


Slutligen trappan upp till den då (1964) nya tvärtunneln.

Bilderna från Spårvägsmuseet enligt Creative Commons Attribution-NonCommercial 3.0 Unported License.

[M_M]

Budapests äldsta tunnelbanelinje (M1) har ett helt gäng stationer där det är separata nedgångar beroende på vilken riktning man ska åka och man måste korsa gatan för att komma till "rätt" sida.

I de fall spåren ligger i marknivå (t.ex. järnvägslinjer) så behöver man ofta ändå hissar/trappor eller åtminstone ramper till marknivå på båda sidor av spåren, att då också ha hissar/trappor/ramper till en ö-plattform torde i princip mest fördyra bygget.

Specifikt för Alependeln kan man argumentera för att på många ställen hade det kanske inte behövts hiss/trappor/ramp till marknivå på motorvägsidan av järnvägsspåren, men om jag inte fattat fel så ligger där busshållplatser (åtminstone på vissa stationer). På älvsidan torde hiss/trappa/ramp ändå vara önskvärd för att bryta barriären som järnvägen annars orsakar.

P.S. på bilden ovan med texten "Här syns utdragningen bättre, norr om entrébyggnaden" syns en äkta kollektivtrafikspecialare. Busshållplatsen ligger givetvis precis så långt från tunnelbanans uppgång som möjligt, för att inom tillgängligt planutrymme göra resan så dålig som möjligt för resenärerna...

[Christer J]

Budapests äldsta tunnelbanelinje (M1) har ett helt gäng stationer där det är separata nedgångar beroende på vilken riktning man ska åka och man måste korsa gatan för att komma till "rätt" sida.

Földalattins grunda förläggning beror på att under den ligger en stor kloaktunnel som inte gick att sänka ytterligare. Vistt kunde man gräva upp gatan än mer ,men då det var stadens paradgata kan det ha varit olämpligt. Det hade säkert inte varit lämpligt med mittenplattform och uppgång mitt i vägen för parader och annat spektakel.

P.S. på bilden ovan med texten "Här syns utdragningen bättre, norr om entrébyggnaden" syns en äkta kollektivtrafikspecialare. Busshållplatsen ligger givetvis precis så långt från tunnelbanans uppgång som möjligt, för att inom tillgängligt planutrymme göra resan så dålig som möjligt för resenärerna...

Hållplatsen är till för busslinjerna 90 och 91 och eventuellt ytterligare några linjer. I rusningen var det väldigt tätt mellan bussarna. Att det bara var en buss vid hållplatsen var nog bara en olyckshändelse för fotografen, eller så togs fotot en söndag. Nej normalt behövdes nog hela sträckan som är markerad med stolpar längs trottoarkanten. Se bilden ovanför du hänvisar till så ser du en mer normal trafikbild vid Skanstull med mycket bussar som trängs om varandra.