Spårvägsplaner i Skåne

[Mathias Lindow]

Men nu är valet gjort att använda "svensk standard", normalspår och 265 cm, och upphandling av vagnar är väl redan påbörjad.

Än så länge pågår fortfarnde diskussionerna om hur fordonen ska utformas. Upphandlingen beräknas starta april 2014

[Tagbitaren]

Jag skrev nu 'i och för sig'.

Erfarenheten är att det blir billigare med meterspår. Lättare att inpassa anläggningen i befintlig bebyggelse. Med 2,40 meter breda vagnar i stället för 2,65 blir det givetvis också lättare. Med 2,20 meter breda teoretiskt sätt ännu lättare.
I en befintlig stad med smala gator har meterspår en fördel. En annan sak är det om man enbart har breda avenyer att anlägga spårvägen på. Det får man givetvis väga mot den eventuella nytta av att kunna flytta vagnar. Men det finns ju många meterspåriga spårvägar i Tyskland man kan flytta vagnar till om man skulle vilja.

mvh/spårsnoken

Ja, du har absolut en poäng. Man kanske skulle ha valt meterspår som standard i Skåne? Men nu är valet gjort att använda "svensk standard", normalspår och 265 cm, och upphandling av vagnar är väl redan påbörjad.

Ursäkta, men vad är poängen? Spårsnoken anför inga som helst argument för att meterspår skulle ge billigare spåranläggningar. Det finns ingen enkel funktion mellan vagnbredd och spårvidd.

[spårsnoken]

Jag skrev nu 'i och för sig'.

Erfarenheten är att det blir billigare med meterspår. Lättare att inpassa anläggningen i befintlig bebyggelse. Med 2,40 meter breda vagnar i stället för 2,65 blir det givetvis också lättare. Med 2,20 meter breda teoretiskt sätt ännu lättare.
I en befintlig stad med smala gator har meterspår en fördel. En annan sak är det om man enbart har breda avenyer att anlägga spårvägen på. Det får man givetvis väga mot den eventuella nytta av att kunna flytta vagnar. Men det finns ju många meterspåriga spårvägar i Tyskland man kan flytta vagnar till om man skulle vilja.

mvh/spårsnoken

Ja, du har absolut en poäng. Man kanske skulle ha valt meterspår som standard i Skåne? Men nu är valet gjort att använda "svensk standard", normalspår och 265 cm, och upphandling av vagnar är väl redan påbörjad.

Ursäkta, men vad är poängen? Spårsnoken anför inga som helst argument för att meterspår skulle ge billigare spåranläggningar. Det finns ingen enkel funktion mellan vagnbredd och spårvidd.

-------------------------------------------------------
2,20 eller 2,40 m breda vagnar och meterspår gör att den yta som måste avschaktas blir mindre. Ev. mindre kurvradier hjälper också till. Spårvägen kan lättare få plats på trånga innerstadsgator. Det är ju också skälet till att man en gång i tiden valt meterspår i många städer med historiska stadskärnor. Skall man bygga light rail i mittremsan på stadsmotorvägar är det knappast någon som väljer meterspår när det gäller nya system.

Men just i Lund skulle meterspår kunna bli 10-20% billigare plus att spårvägen inte blir så störande på trånga innerstadsgator. Påstår jag.

mvh/spårsnoken

[Tagbitaren]

-------------------------------------------------------
2,20 eller 2,40 m breda vagnar och meterspår gör att den yta som måste avschaktas blir mindre. Ev. mindre kurvradier hjälper också till. Spårvägen kan lättare få plats på trånga innerstadsgator. Det är ju också skälet till att man en gång i tiden valt meterspår i många städer med historiska stadskärnor. Skall man bygga light rail i mittremsan på stadsmotorvägar är det knappast någon som väljer meterspår när det gäller nya system.

Men just i Lund skulle meterspår kunna bli 10-20% billigare plus att spårvägen inte blir så störande på trånga innerstadsgator. Påstår jag.

mvh/spårsnoken

Det där är ju helt fel. Vilken fria rumsprofil som krävs beror inte på spårvidden, utan på fordonsbredden (med viss reservation för vagnsgeometrin). Det finns normalspåriga fordon som klarar kurvradier på 15 m, ex.vis den Bombardier Flexity Outlook som gästade Stockholm 2006. Mindre kurvradier än så bör man inte ha - om ens det. Att den knappt 45 cm större utschaktning man måste göra för att anlägga bankroppen skulle ha något större inverkan på kostnadsnivån tror jag inte ett ögonblick på. Dessutom, med smalare spårvidd och med mindre hjulavstånd så måste boggierna ha större utrymme att röra sig i vid snävare kurvor (podestrar el. liknade vid låggolvsfordon) vilket sätter begränsningar för hur man kan utforma vagnarnas inre.

Du är i din fulla rätt att anse att meterspår skulle ge en inbesparing på upp till 20 %, men några skäl för det tycker jag inte att du har redovisat. Summa summarum: Det finns ingen som helt anledning av frångå normal spårvidd vid nyanläggning av spåranläggningar. Vem har förresten pratat om "light rail i mittremsan på stadsmotorvägar".

[spårsnoken]

-------------------------------------------------------
2,20 eller 2,40 m breda vagnar och meterspår gör att den yta som måste avschaktas blir mindre. Ev. mindre kurvradier hjälper också till. Spårvägen kan lättare få plats på trånga innerstadsgator. Det är ju också skälet till att man en gång i tiden valt meterspår i många städer med historiska stadskärnor. Skall man bygga light rail i mittremsan på stadsmotorvägar är det knappast någon som väljer meterspår när det gäller nya system.

Men just i Lund skulle meterspår kunna bli 10-20% billigare plus att spårvägen inte blir så störande på trånga innerstadsgator. Påstår jag.

mvh/spårsnoken

Det där är ju helt fel. Vilken fria rumsprofil som krävs beror inte på spårvidden, utan på fordonsbredden (med viss reservation för vagnsgeometrin). Det finns normalspåriga fordon som klarar kurvradier på 15 m, ex.vis den Bombardier Flexity Outlook som gästade Stockholm 2006. Mindre kurvradier än så bör man inte ha - om ens det. Att den knappt 45 cm större utschaktning man måste göra för att anlägga bankroppen skulle ha något större inverkan på kostnadsnivån tror jag inte ett ögonblick på. Dessutom, med smalare spårvidd och med mindre hjulavstånd så måste boggierna ha större utrymme att röra sig i vid snävare kurvor (podestrar el. liknade vid låggolvsfordon) vilket sätter begränsningar för hur man kan utforma vagnarnas inre.

Du är i din fulla rätt att anse att meterspår skulle ge en inbesparing på upp till 20 %, men några skäl för det tycker jag inte att du har redovisat. Summa summarum: Det finns ingen som helt anledning av frångå normal spårvidd vid nyanläggning av spåranläggningar. Vem har förresten pratat om "light rail i mittremsan på stadsmotorvägar".

-------------------------------------------
20% är mycket.

Jämför med Statoils reklam för sitt nya dieselbränsle 'miles' som man blåser upp med stora helsidesannonser där det nya bränslet påstås ge 'upp till 2% lägre förbrukning....

mvh/spårsnoken

[M_M]

Med smalare banvall behöver vagnarnas vikt kunna fördelas över en mindre banvallsbredd än med en bredare banvall. Alltså behöver banvallen vara motsvarande tåligare. Där kanske besparingen försvann?

2,2 meter smala vagnar torde vara en rätt rejäl förlust, då måste vagnarna vara cirka 20 procent längre för att få samma yta, och med tanke på att leder, hjulhus o.s.v. tar upp plats så kanske vagnlängden behöver vara ännu mer längre än 20 procent.

Att man förr byggt med alla möjliga och omöjliga varierande standarder berodde delvis på att förr var det antagligen inte alls lika aktuellt att tillfälligt flytta vagnar mellan olika städers banor, och vad gäller vagnbredden så struntade man förr i funktionshindrades möjligheter att leva ett så fullgott liv som möjligt och därmed brydde man sig inte om sådant som anpassning mellan vagnar och hållplats i samma utsträckning som idag.

[Christer J]

Att man förr byggt med alla möjliga och omöjliga varierande standarder berodde delvis på att förr var det antagligen inte alls lika aktuellt att tillfälligt flytta vagnar mellan olika städers banor, och vad gäller vagnbredden så struntade man förr i funktionshindrades möjligheter att leva ett så fullgott liv som möjligt och därmed brydde man sig inte om sådant som anpassning mellan vagnar och hållplats i samma utsträckning som idag.

När spårvägen var ny för drygt hundra år sedan, så var väl den övervägande standarden för vagnsbredder mellan 2,10 - 2,20. I Stockholm hade man bredden upp till 2,25 på innerstadvagnarna till slutet 1967. Beroende på behov vidgade man avståndet mellan dubbelspåren. Göteborg gjorde det tidigt för att kunna öka kapaciteten. Stockolm lät bli då man ändå skulle lägga ned innerstadsspårvägen och ersätta den med tunnelbana och smidiga bussar. Norrköping har under en lång tid sakteliga breddat avstånden mellan spåren i samband med större spårarbeten, allt för att hålla nere kostnaderna då man troligen inte haft ett akut behov av bredare vagnar.

Så nog fanns det en standard förr också, men då runt 2,20. Dessutom skedde de flesta av hållplatsstoppen mitt i gatan utan refuger - något som fortfarande är vanligt i Wien, men kanhända även i andra städer. Begreppet funktionshindrad fanns inte förr i tiden - det var inte så att man struntade i de som var halta och lytta eller hade krämpor, det var mer att man inte reflekterade över deras eventuella behov av att åka kollektivt.

[spårsnoken]

Med smalare banvall behöver vagnarnas vikt kunna fördelas över en mindre banvallsbredd än med en bredare banvall. Alltså behöver banvallen vara motsvarande tåligare. Där kanske besparingen försvann?

2,2 meter smala vagnar torde vara en rätt rejäl förlust, då måste vagnarna vara cirka 20 procent längre för att få samma yta, och med tanke på att leder, hjulhus o.s.v. tar upp plats så kanske vagnlängden behöver vara ännu mer längre än 20 procent.

Att man förr byggt med alla möjliga och omöjliga varierande standarder berodde delvis på att förr var det antagligen inte alls lika aktuellt att tillfälligt flytta vagnar mellan olika städers banor, och vad gäller vagnbredden så struntade man förr i funktionshindrades möjligheter att leva ett så fullgott liv som möjligt och därmed brydde man sig inte om sådant som anpassning mellan vagnar och hållplats i samma utsträckning som idag.

---------------------------
Nja. Se på Freiburgs nya vagnar t.ex. i 7 sektioner med plats för 250 passagerare. I Freiburgs trånga stadskärna är det helt enkelt inte möjligt att bredda till normalspår. Och Lund har också en trång stadskärna. När man fördelar vikten på ett längre vagntåg i stället stämmer inte heller Din hypotes ovan.

Och Freiburgs nya vagnar är inte speciellt dyra heller. Men det är klart, vill man inte ha spårväg i Lund skall man naturligtvis skrämma kulturivrarna med alla de rivningar som måste till för att få in en normalspårsspårväg.

mvh/spårsnoken

[Tagbitaren]

Med smalare banvall behöver vagnarnas vikt kunna fördelas över en mindre banvallsbredd än med en bredare banvall. Alltså behöver banvallen vara motsvarande tåligare. Där kanske besparingen försvann?

2,2 meter smala vagnar torde vara en rätt rejäl förlust, då måste vagnarna vara cirka 20 procent längre för att få samma yta, och med tanke på att leder, hjulhus o.s.v. tar upp plats så kanske vagnlängden behöver vara ännu mer längre än 20 procent.

Att man förr byggt med alla möjliga och omöjliga varierande standarder berodde delvis på att förr var det antagligen inte alls lika aktuellt att tillfälligt flytta vagnar mellan olika städers banor, och vad gäller vagnbredden så struntade man förr i funktionshindrades möjligheter att leva ett så fullgott liv som möjligt och därmed brydde man sig inte om sådant som anpassning mellan vagnar och hållplats i samma utsträckning som idag.

---------------------------
Nja. Se på Freiburgs nya vagnar t.ex. i 7 sektioner med plats för 250 passagerare. I Freiburgs trånga stadskärna är det helt enkelt inte möjligt att bredda till normalspår. Och Lund har också en trång stadskärna. När man fördelar vikten på ett längre vagntåg i stället stämmer inte heller Din hypotes ovan.

Och Freiburgs nya vagnar är inte speciellt dyra heller. Men det är klart, vill man inte ha spårväg i Lund skall man naturligtvis skrämma kulturivrarna med alla de rivningar som måste till för att få in en normalspårsspårväg.

mvh/spårsnoken

Du måste släppa den där befängda idén att det finns något enkelt samband mellan spårvidd och vagnbredd. Om man nödvändigtvis vill ha så smala vagnar som 2,20 m (vilket man inte ska ha, inte heller ska man dra in spårväg på de allra smalaste och trångaste gatorna i Lund) är det fullt möjligt att konstruera normalspåriga sådana:
http://www.flexity2.bombardier.com/file ... 403_en.pdf

[M_M]

Nja. Se på Freiburgs nya vagnar t.ex. i 7 sektioner med plats för 250 passagerare. I Freiburgs trånga stadskärna är det helt enkelt inte möjligt att bredda till normalspår. Och Lund har också en trång stadskärna.

Lund har å andra sidan för avsikt att dra spårvägen på sträckor där den kan komma fram trots sin storlek och trots stadens utformning. En avsevärd skillnad är att Freiburg kan inte gärna rita om hela sitt befintliga spårvägsnät medan Lund har fördelen att mycket är variabler öppna för önskat beslut.

När man fördelar vikten på ett längre vagntåg i stället stämmer inte heller Din hypotes ovan.

Det påståendet avser endast spårvidden. Det finns både smala fordon på normalspår och breda fordon på smalspår (om man sträcker sig utanför spårvägar så är t.ex. Roslagsbanans vagnar breda som de bredaste spårvagnarna samtidigt som spåren är smalare än meterspår).

Och Freiburgs nya vagnar är inte speciellt dyra heller.

Finns den vagntypen att köpa till "avrop på befintlig option"-mässigt pris?

En av poängerna med samarbetet i Skåne är att främst Lund och Malmö bör ha likadana eller åtminstone kompatibla vagnar, eftersom utsikterna för någon slags "interurban"-sammankoppling torde vara att betrakta som tämligen stora.

(Min personliga åsikt är att man borde överväga att ersätta pågatågstationerna mellan Lund och Arlöv med interurbanspårväg. Lund får ha sina byggnader som de är bäst de vill vid den omtalade Armaturkurvan (eller vad det heter), järnvägen får full kapacitet eftersom man slipper ett fåtal stoppande tåg, och småorterna längs sträckan kan få fler än en hållplats på spårvägen vilket för de flesta resenärerna innebär kortare gångväg och därmed lika eller kortare restid. Byte till/från tåg kan ske i Lund eller Arlöv (där det ändå finns fyrspår nästan fram till Pågatågstationen, så Pågatåg kan stanna där) och framförallt i Malmö kan man nå alla de områden som dagens omfattande busstrafik betjänar.)

Men det är klart, vill man inte ha spårväg i Lund skall man naturligtvis skrämma kulturivrarna med alla de rivningar som måste till för att få in en normalspårsspårväg.

Nej, vill man inte ha spårväg i Skåne så ska man föreslå olika varianter i de olika städerna så att kostnaderna ökar på grund av minskade möjligheter att samarbeta...

[twr]

http://hd.se/ledare/2013/05/27/busskorf ... i-sparvag/

[twr]

http://sverigesradio.se/sida/artikel.as ... el=5546850

"Varje spårvagn är ca 30 meter lång och kostar 25 miljoner. Depåkostnaden uppgår till 100 miljoner. Den sammanlagda kostnaden på ungefär 275 miljoner är dock villkorad. Regionen köper ingenting om inte Lunds kommun beslutar om att investera i infrastruktur för spårvagnstrafiken. Detta får anses som en formalitet. Kommunen har lagt ut detaljplanen för spårvägen för samråd. Kollektivtrafiknämndens beslut är viktigt, men viktigast är ändå statens okej genom Trafikverket. Inom den närmaste månaden får vi reda på om Trafikverket tänker vara med och dela på kostnaderna för spårvägsbyggena."

[twr]

http://www.skanskan.se/article/20130528 ... m-sparvag-

I Malmö hoppas man på byggstart 2018 och trafikstart 2021.

[LÅ1]

I Malmö hoppas man på byggstart 2018 och trafikstart 2021.

Om man skall tro artikeln, och kommentarsinläggen, så hoppas de flesta snarare på att det inte blir någon byggstart alls, vare sig 2018 eller något annat år!
Man är tydligen trångsynta och konservativa i Malmö också!

Och någon sa visst på mötet att de ville ha en folkomröstning. "Då blir det ett demokratiskt beslut". Det är ju fortfarande kommunen (och/eller trafikhuvudmannen?) som beslutar. Lika demokratiskt med som utan folkomröstning. Skillnaden är att de har en parameter till att beakta.

[M_M]

Tänk om det skulle ordnas en folkomröstning där bara de som bor inom en tänkt spårvägs upptagningsområde får rösta. J-lar vilket liv det skulle bli på nejsägarna då!

[LÅ1]

Tänk om det skulle ordnas en folkomröstning där bara de som bor inom en tänkt spårvägs upptagningsområde får rösta. J-lar vilket liv det skulle bli på nejsägarna då!

Hur menar du då?
Skulle andelen nej-sägare vara större utanför upptagningsområdet? Beror nog på om alternativet är buss eller ingen kollektivtrafik alls. För är man rädd för spårvagnar så borde man ju vara mer aktiv nejsägare om man riskerar att få dem runt knuten.
Och hur definierar du upptagningsområde? Är även de gator inne i centrala staden där vagnarna skulle få hållplatser ett upptagningsområde, eller bara ett målområde?

[Kantorn]

Är även de gator inne i centrala staden där vagnarna skulle få hållplatser ett upptagningsområde, eller bara ett målområde?

De måste ju vara ett upptagningsområde. På eftermiddagen...

[LÅ1]

De måste ju vara ett upptagningsområde. På eftermiddagen...

Jo, men jag menade i M_M:s resonemang!

Det blev fel i citaten ovan!

[linlars]

Sydsvenskan: Avsiktsförklaringen för spårvagn i Lund klubbades under torsdagskvällen

http://www.sydsvenskan.se/lund/annu-ett ... -sparvagn/

Till sist voterade kommunfullmäktige om avsiktsförklaringen. 61 röstade för, 1 emot, 2 avstod och 1 ledamot var frånvarande.

Nästan otroligt att enigheten är så stor.

Spårvägsmotståndarna klagar på att de inte har något parti att rösta på i nästa val.

[C12C3C3C12]

Sydsvenskan: Avsiktsförklaringen för spårvagn i Lund klubbades under torsdagskvällen

http://www.sydsvenskan.se/lund/annu-ett ... -sparvagn/

Till sist voterade kommunfullmäktige om avsiktsförklaringen. 61 röstade för, 1 emot, 2 avstod och 1 ledamot var frånvarande.

Nästan otroligt att enigheten är så stor.

Spårvägsmotståndarna klagar på att de inte har något parti att rösta på i nästa val.

Min kommentar till Spårvägsmotståndarna: Bullshit (pardon my French). Vadå ingen demokrati? Den voteringen är ett praktexempel på nära nog fullständig demokratisk enighet. En spårväg ger också ökat kundunderlag för butikerna samt ökar värdet på fastigheterna i närområdet enligt erfarenheter från städerna i USA när man införde spårvagnar i citymiljön.

Så har vi diskusionen om meter- kontra normalspår, ett samköp av rullande material ger ekonomiska fördelar samt breddar erfarenheterna, Lund har väl också planer på att köra spårvagn till Södra Sandby och varför inte en snabbspårväg till Malmö. Tidigare var ju Skåne nerlusat med järnvägslinjer bland annat linjen från Malmö - Södra Sandby - Revinge - Harlösa - Sjöbo - Tomelilla - Simrishamn (hoppas jag fick det rätt där, kanske är det Staffanstorp - Dalby - Sjöbo som var riktiga Simrishamnsbanan). Låg på Civilförsvarsskolan i Revingehed i början på 70-talet i januari månad vilket satte djupa spår i mig (vädret då alltså), åkte flera gånger med bussen därifrån över S Sandby-Lund-Malmö, genomfarten i Lund var bussgata vilken enligt planerna nu skall bli spårvägsgata istället.