BSB101 skrev:Harald skrev:hej skrev:Signaler verkar vara det som stoppar mycket spårvagnstrafik. I Göteborg har man en helt funktionsduglig depå som man inte får använda pga signalerna.
Men i Stockholm är det ändå någon form av nyutveckling som inkluderar tågskyddssystem som man har problem med. I Göteborg är det ett vanligt djävla reläställverk med konventionella spårledningar som man inte har lyckats få godkänt.
Vad är det som är så speciellt med nya Tvärbanan att man måste utveckla ett helt nytt tågskyddssystem? Duger inte det man har på gamla Tvärbanan eller något redan annat beprövat tågskyddssystem?
Lekstuga med skattebetalarnas pengar är väl det minsta man säga.
Läget
Det här är min bild av läget mer signalkunniga må komplettera/korrigera
Tvärbanan öppnades 1999 och är utrustad med Bombardiers ställverk m/95 och Bombardiers ATC-system. Jag tror att det liknar det finska ATC-systemet på järnvägen därstädes.
Ställverken tog i drift 1999 men ATC kom i gång först 2006.
Det är ett punktformigt ATC-system, som ger körtillstånd begränsade i tid och rum. Det är ett ganska vattentät system, något järnvägsmässigt och byggt enligt konstens alla regler. Bl.a. behöver föraren kvittera ATC- när hen kör in i en lägre säkerhetsivå, exempelvis gatuspår.
Det nuvarande systemet har vissa egenskaper som gör det lämpligt att ersätta med en annan teknisk lösning
Problem med dagens lösning
1) Det punktformiga ATC-systemet i kombination med att trafiksignalerna som reglerar plankorsningar är ATC-förreglade skapar vissa olägenheter. Spårvagnens ATC-utrustning behöver få besked om att vägtrafiken är spärrad i så god tid att ingen restriktiv bromskurva baserad på felsäker broms (mekanisk) behöver ges.
Vägskyddet (Kollektivtrafiksignalerna) aktiveras på spårledningspassager, i vissa fall kompletterad med tidsberäkningar för genomsnittliga hållplatsuppehåll som via manöversystemet kommunicerar med trafikkontorets trafiksignalanläggning.
Således är det en relativt omständig process
från aktivering av vägskydd till ATC-signalering vägskydd i kontroll. Det gör att varje spårvagnspassage tar ca 60s av trafiksignaltiden.
Med ett halvkontinuerligt system och möjlighet för föraren att aktivera vägskydd och tågvägsläggning hoppas man kunna minska spärrtiden för vägtrafiken.
2) Vidare är det befintliga signalsystemet (ställverk+ATC) inte anpassat för den headway (turtäthet) som efterfrågan i trafikprognoserna efterfrågar
Alltså behöver man göra ställverksombyggnader oavsett. Jag vet inte om Bombardier erbjuder sådana för 15 år gamla datorställverk? Troligen erbjuder man ställverksbyte och köra vidare på bef. ATC. TrV har ett avtal om underhållsbyte av bombardier stlv m/85 till bombardier stlv m/95 R4.
3) Det behöver anläggas ett par vändspår på befintlig TvB för att klara trafiken. Se motsvarande resonemang som under pkt 2)
4) nya ställverk behöver anläggas för Solnagrenen. En möjlighet skulle ju kunna vara att köpa nya stlv där och ansluta dem till Bombardiers ATC.
Strategi
Tanken med Bombardiersystemet var att det skulle installerad på Saltsjöbanan och trafiken intregreras med TvB. Eftersom man hade lite problem med Tvärbanans ATC väntade man med installationen av ATC på SB
Tanken med GE-systemet var att det ska installeras på SB och trafiken intregreras med TvB. Man har lite problem med Tvärbanans signalsystem. Tanken på integration av SB och TvB har blivit mindre aktuell. SB behöver ett ATC.
Ska man följa någon slags strategi att begränsa systemfloran kan man för SB välja mellan
Ansaldo ATC (RB)
Siemens ATC (LB)
GE-ATC (nya TvB ATC)
Vill man återanvända Bombardier ATC- vilket kanske är god hushållning av resurser finns den möjligheten när ATC-bytet är genomfört på TvB.
Jag håller med om att det är lite lekstuga. Det kanske vore bra att göra en genomlysning om hur signalfrågan på Tvärbanan har hanterats sedan 1990-talet
Hur och vilka strategiska beslut SL har fattat?
Hur upphandlingar genomförts?
Hur leverantörerna har lyckats leverera?
Vad det har kostat och vilken nytta har vi fått?
