Förstudie Tvärförbindelse Roslagsbanan och Arlanda

[Per Lind]

Det är ju uppenbart att ingen motståndare här har bil eller kör i nordostsektorn.
Vägarna mot arlanda är urusla och belamrade med omvägar så det är inte konstigt att det intefungerar med buss

Nu ska ju lv 268 rätas ut och få en egen påfart norr om Glädjen i en rel. nära framtid, så då kommer ju vägnätet förbättras avsevärt. I utredningsalternativen ingick bl a att istället grena av från Granakurvan och dra väg i "halvny" sträckning rakt upp till Arlanda. Men det avfördes som för dyrt i förhållande till nyttan. Se där, även vägprojekt stupar på sånt som kostnads/nytto-kvoter!

Att tro att norrortsbornas resande till Arlanda skulle företas med en utbyggd RB eller ens buss i ngn vidare utsträckning är naivt. Det är utpräglade egnahemsområden vilket gör att väldigt många har långt till RB:s stationer. Det är ytterst få individer som är beredda att ta pick och pack och ta sig från bostad till hpl till stn för att åka till flygplats för privatresande. För tjänsteresande är det än mer osannolikt. Det är i den kontexten som planerna faller för RB:s Arlandagren.

Re begrepp som "motståndare" och "spårvägshatare", tja ...

Cheers,

När det gäller Roslagsbanan-Arlanda finns det två typer av resande:
1. De som arbetar på Arlanda ställer bilen vid stationen och tar tåget. Billigare än att åka bil hela vägen och säkert billigare P också.
2. De som skall ut och resa:
A. Åker man egen bil måste man antingen ha någon som skjutsar, det blir 4 enkelresor som kostar både tid och pengar ToR, eller parkera bilen vilket kostar stora pengar samt tid att ta sig mellan P och terminal.
B. Taxi eller skjuts till stationen och sedan tåg blir både billigare och bekvämare.

Tror tåget vinner med hästlängder.

-Per

[Christer J]

När det gäller Roslagsbanan-Arlanda finns det två typer av resande:
1. De som arbetar på Arlanda ställer bilen vid stationen och tar tåget. Billigare än att åka bil hela vägen och säkert billigare P också.
2. De som skall ut och resa:
A. Åker man egen bil måste man antingen ha någon som skjutsar, det blir 4 enkelresor som kostar både tid och pengar ToR, eller parkera bilen vilket kostar stora pengar samt tid att ta sig mellan P och terminal.
B. Taxi eller skjuts till stationen och sedan tåg blir både billigare och bekvämare.

Tror tåget vinner med hästlängder.

-Per

Angående (1.) så får vi inte glömma att Arlanda måste miska utsläppen, och biltrafiken till Arlanda är en viktig del att minska. Kan man miska biltrafiken (från personalen) så kan man vinna mycket. Så egentligen borde det finnas ett intresse från Arlanda flygplats att sponsra en spårutbyggnad.

Annars är det som Per säger taxi som gäller. Med bra kommunikationer till Arlanda så finns det större möjligheter att man tar taxin bara till närmaste direktförbindelse i stället för att ta taxi hela vägen - vilket även det skulle vara bra för Arlandas utsläppsminskning.

[BSB101]

När det gäller Roslagsbanan-Arlanda finns det två typer av resande:
1. De som arbetar på Arlanda ställer bilen vid stationen och tar tåget. Billigare än att åka bil hela vägen och säkert billigare P också.
2. De som skall ut och resa:
A. Åker man egen bil måste man antingen ha någon som skjutsar, det blir 4 enkelresor som kostar både tid och pengar ToR, eller parkera bilen vilket kostar stora pengar samt tid att ta sig mellan P och terminal.
B. Taxi eller skjuts till stationen och sedan tåg blir både billigare och bekvämare.

Tror tåget vinner med hästlängder.

-Per

Tro finns det särskilda hus man kan gå till och göra.

Om man ska ut på semester med all den packning som folk släpar med sig vill man i förstahand ha en så bytesfri resa som möjligt. Om man tar taxi/skjuts väljer nog många att åka hela vägen utan byte. Ytterst få som jag känner skulle välja en resväg med byten framför en utan byten om man ska till Arlanda för att åka på semester.

[Lennart Petersen]

När det gäller Roslagsbanan-Arlanda finns det två typer av resande:
1. De som arbetar på Arlanda ställer bilen vid stationen och tar tåget. Billigare än att åka bil hela vägen och säkert billigare P också.
2. De som skall ut och resa:
A. Åker man egen bil måste man antingen ha någon som skjutsar, det blir 4 enkelresor som kostar både tid och pengar ToR, eller parkera bilen vilket kostar stora pengar samt tid att ta sig mellan P och terminal.
B. Taxi eller skjuts till stationen och sedan tåg blir både billigare och bekvämare.

Tror tåget vinner med hästlängder.

-Per

Tro finns det särskilda hus man kan gå till och göra.

Om man ska ut på semester med all den packning som folk släpar med sig vill man i förstahand ha en så bytesfri resa som möjligt. Om man tar taxi/skjuts väljer nog många att åka hela vägen utan byte. Ytterst få som jag känner skulle välja en resväg med byten framför en utan byten om man ska till Arlanda för att åka på semester.

Hur stor är din bekantskapskrets ? Så gott som alla som åker kollektivt till Arlanda torde ha gjort det med ett flera byten.
Vilket f.ö har funkat fint för mig personligen över 44år !
Med privatbil lär man få byta till buss från/till parkeringen och då återstår skjuts eller taxi för den som vill åka helt bytesfritt.

[spårlasse]

Om man ska köra på Norrortsleden ser jag hellre att man bygger hållplatser med bytesmöjligheter längs motorvägen. I dagsläget är motorvägen extremt isolerad från omgivningen vad gäller busstrafiken.
Den går rakt under Häggviks station, Sollentunavägen, Kårstagrenen på Roslagsbanan och Rosenkälla utan att bussar stannar alls eller på vettiga ställen.
Linje 685 skulle ha underlag hela dagen om man kunde åka från Kista Centrum till Åkersberga Station och byta till bussar och tåg på dessa platser.
Dessutom går ju pendeltåget till arlanda så det blir bara krångligt och störningskänsligt med buss som ska köra på småvägarna mellan Vallentua och Väsby där det alltid är kö i rusningen.

Angående innevånare så har Vallentuna kommun ca 30.000 och Österåker 40.000 invånare varav 30.000 i Åkersberga centralort.

Håller med om att Norrortsleden har sådana nackdelar - dock kommer faktiskt 685 att gå i halvtimmestrafik dagtid från den 7:e januari - så tydligen tror man i alla fall att det finns visst underlag. Men här är som sagt frågan hur man skapar en tillräckligt snabb förbindelse - men en ombyggd 268 så går ju bussen i "rätt riktning" - och särskilt med 264:an upp till Vallentuna så går det ju snabbt (dock passerar man då förstås inte alla områden längs sträckan som skulle vara viktiga upptagningsområden.

Det är hur som helst svårt att skapa en linje som når ett tillräckligt stort upptagningsområde, men som ändå går tillräckligt fort. Området vid Täby C/Mörby tror jag överhuvud är svår att locka med en direktförbindelse eftersom restiden inte blir så mycket extra därifrån mot att åka genom stan. Därifrån är det nog bara en spårförbindelse direkt till Arlanda som kan ge tillräckligt stor konkurrenskraft. Samtidigt som det väl är där man har de riktigt stora knutpunkterna.

[Mick Dundee]

På sidan 16 i dokumentet du länkar till kan man se belastningen (enligt prognos) och självklart visar den att resandet är störst närmast staden. Däremot ser jag ingenting i dokumentet som visar hur många som byts ut längs vägen och i hur hög grad det är samma personer som åker hela vägen. Hur många reser Åkersberga – Täby centrum eller Kårsta – Vallentuna eller Täby kyrkby – Djursholms-Ösby? Det är den typen av frågor som jag är ute efter ett svar på. Finns de?

Det är klart att det finns bra siffror på hur resandet ser ut på RB, men jag har inte hittat det utan bara gjort en snabb sökning. Men den som jag länkar till visar ändå tydligt hur det ser ut, eftersom det knappast är så att lika många går av som på längs med banan. Visst har Tibble många på- och avstigande norrifrån, likaså Täby C etc.

(Ösby har nog inte många avstigande per dygn längre, det var länge sedan det var en stor station. Jag antar att Rimboutbyggnadsförespråkarna anser att Ösby har potential att bli ett regionalt resecentrum av rang, bara man bygger ut Eddavägenbanan och flyttar Mörby hpl-trafiken dit ... Man får inte glömma bort att de flesta spårförespråkare är romantiker som helst drömmer sig tillbaka till dagar när Rimbo var en knutpunkt av rang, 1967 års spårvägsnät var kronan i Guds skapelse på jorden, direkttåg betydde att enskilda vagnar gick från A-O med växling vid knutpunkter som Rimbo, Krylbo, Hallsberg, Öxnered mm och restaurrangvagnar hade vita dukar och kypare. Allt tal om moderna spårvägar, ensade fordonsparker mm är bara yta, under den ligger romantikern och jäser! Wennerholm är en sån typ, det är därför han är så omtyckt här sina grava tillkortakommanden till trots. )

Cheers,

[Mick Dundee]

När det gäller Roslagsbanan-Arlanda finns det två typer av resande:
1. De som arbetar på Arlanda ställer bilen vid stationen och tar tåget. Billigare än att åka bil hela vägen och säkert billigare P också.
2. De som skall ut och resa:
A. Åker man egen bil måste man antingen ha någon som skjutsar, det blir 4 enkelresor som kostar både tid och pengar ToR, eller parkera bilen vilket kostar stora pengar samt tid att ta sig mellan P och terminal.
B. Taxi eller skjuts till stationen och sedan tåg blir både billigare och bekvämare.

Tror tåget vinner med hästlängder.

-Per

Dröm och glöm. Folk vill resa och röra sig så smidigt som möjligt. Varför tror du att stadsplaneraren lägger gångbanor i en park så att det ser estetiskt ut emedan gemene man genar för att få så kort väg som möjligt? Vem har rätt av de två? Det är samma sak här - tro gärna att folk tycker att det är bekvämt att köra till Täby kyrkby och parkera bilen där för att byta till ett tåg och sen ta en buss på Arlandaområdet för att nå sin arbetsplats, men det kommer ytterligt få av verklighetens folk att göra. Likaså att långtidsparkera bilen i kyrkbyn/Mörby/Åkerberga/Enebyberg - vad tror du kommunen tar för långtidparkering som inte ens är utbyggd för att hantera infartsparkeriing för inåtpendlingen - för att ta familj och pick och pack för att sätta sig på RB (där man knappt får plats med en ryggsäck) till Arlanda. Det är möjligen du och femton av dina gelikar som tycker att det låter lockande, men de 230 000 andra är nog måttligt intresserade ...

Cheers,

[twr]

På sidan 16 i dokumentet du länkar till kan man se belastningen (enligt prognos) och självklart visar den att resandet är störst närmast staden. Däremot ser jag ingenting i dokumentet som visar hur många som byts ut längs vägen och i hur hög grad det är samma personer som åker hela vägen. Hur många reser Åkersberga – Täby centrum eller Kårsta – Vallentuna eller Täby kyrkby – Djursholms-Ösby? Det är den typen av frågor som jag är ute efter ett svar på. Finns de?

Det är klart att det finns bra siffror på hur resandet ser ut på RB, men jag har inte hittat det utan bara gjort en snabb sökning. Men den som jag länkar till visar ändå tydligt hur det ser ut, eftersom det knappast är så att lika många går av som på längs med banan. Visst har Tibble många på- och avstigande norrifrån, likaså Täby C etc.

(Ösby har nog inte många avstigande per dygn längre, det var länge sedan det var en stor station. Jag antar att Rimboutbyggnadsförespråkarna anser att Ösby har potential att bli ett regionalt resecentrum av rang, bara man bygger ut Eddavägenbanan och flyttar Mörby hpl-trafiken dit ... Man får inte glömma bort att de flesta spårförespråkare är romantiker som helst drömmer sig tillbaka till dagar när Rimbo var en knutpunkt av rang, 1967 års spårvägsnät var kronan i Guds skapelse på jorden, direkttåg betydde att enskilda vagnar gick från A-O med växling vid knutpunkter som Rimbo, Krylbo, Hallsberg, Öxnered mm och restaurrangvagnar hade vita dukar och kypare. Allt tal om moderna spårvägar, ensade fordonsparker mm är bara yta, under den ligger romantikern och jäser! Wennerholm är en sån typ, det är därför han är så omtyckt här sina grava tillkortakommanden till trots. )

Cheers,

Du har förstås en poäng. De flesta som skriver här, inklusive mig själv, har ju uppenbarligen ett starkt intresse för spårtrafik som oftast kan utryckas som ”ju mer desto bättre”. Jag tror inte heller att Ösby är en stor station, det var bara ett exempel. Jag tycker det är synd att banan till Rimbo lades ned, men tror inte på ett återuppbyggande nu. Roslagsbanan till Arlanda tror jag mer på, gärna i kombination med en utbyggnad av Roslagsbanan till ”RER-tåg” genom centrala Stockholm. Men med tanke på målpunkterna och kostnaderna kanske det är vettigare med en busslinje mot Arninge. Men som spårromantiker vill man ju gärna drömma.

Hursomhelst, frågan kvarstår, hur stor del av Roslagsbanans resenärer ska till ”centrum” (Östra, Universitetet, Mörby) och hur stor del är ”lokalt”? Jag känner personer som faller i båda kategorierna, men det är ju inget särskilt stort statistiskt underlag.

[Mick Dundee]

Du har förstås en poäng. De flesta som skriver här, inklusive mig själv, har ju uppenbarligen ett starkt intresse för spårtrafik som oftast kan utryckas som ”ju mer desto bättre”. Jag tror inte heller att Ösby är en stor station, det var bara ett exempel. Jag tycker det är synd att banan till Rimbo lades ned, men tror inte på ett återuppbyggande nu. Roslagsbanan till Arlanda tror jag mer på, gärna i kombination med en utbyggnad av Roslagsbanan till ”RER-tåg” genom centrala Stockholm. Men med tanke på målpunkterna och kostnaderna kanske det är vettigare med en busslinje mot Arninge. Men som spårromantiker vill man ju gärna drömma.

Hursomhelst, frågan kvarstår, hur stor del av Roslagsbanans resenärer ska till ”centrum” (Östra, Universitetet, Mörby) och hur stor del är ”lokalt”? Jag känner personer som faller i båda kategorierna, men det är ju inget särskilt stort statistiskt underlag.

RB borde ha lagts ner norr om Lindholmen, men man föll till föga för en opinion som inte reste med RB (bilisterna). Jag ansåg ju givetvis som ung i norrort då att det var en styggelse med t-bana till Täby och nedläggning av RB till Rimbo, men idag - äldre och klokare (?)) - anser jag att man borde ha gjort som man avsåg på 70-talet. Rimbo hade än idag inte varit en naturlig slutpunkt då knutpunktsfunktionen försvann med nedläggningarna. Hade man däremot spikat ut och behållit Norrtälje hade det varit en annan sak ... Då hade kanske även en gren till Arlanda varit intressant, men nu blir det inte så på ett tag.

Jag håller med, frågan kvarstår - hur ser RB:s resande ut? Kan ngn/vill ngn?

Cheers,

[twr]

RB borde ha lagts ner norr om Lindholmen, men man föll till föga för en opinion som inte reste med RB (bilisterna). Jag ansåg ju givetvis som ung i norrort då att det var en styggelse med t-bana till Täby och nedläggning av RB till Rimbo, men idag - äldre och klokare (?)) - anser jag att man borde ha gjort som man avsåg på 70-talet. Rimbo hade än idag inte varit en naturlig slutpunkt då knutpunktsfunktionen försvann med nedläggningarna. Hade man däremot spikat ut och behållit Norrtälje hade det varit en annan sak ... Då hade kanske även en gren till Arlanda varit intressant, men nu blir det inte så på ett tag.
Cheers,

Visst var det en annan sak när Rimbo var en knutpunkt.

Men varför skulle värdet av en Arlandagren vara större om Roslagsbanan hade normalspår?
Varför skulle värdet av en Arlandagren vara större om Roslagsbanan även gick till Norrtälje?

Vad är sambandet?

[spårlasse]

Jag håller med, frågan kvarstår - hur ser RB:s resande ut? Kan ngn/vill ngn?

Cheers,

Det görs ju ingen sådan generell statistik för lokalbanor eller bussar. Däremot görs ju resvaneundersökningar med jämna mellanrum. Det är ju sådana som brukar ligga till grund för de modeller som man använder (och säkert också använder i det underlag som nu presenterats). Men även om man väl intervjuar 13 000 totalt i landet, så blir det givetvis rätt osäkra siffor när man kommer ner till enstaka sträckningar. Det nya accessystemet skulle ju kunna haft en sådan möjlighet, men det har man ju valt att inte använda sig av.

Man gör väl några mätningar vid "snittet" vid enstaka tillfällen, men det ger ju inte hellern något egentligt svar.

Problemet är ju att även om vi vet både påstigande och avstigande vid en station/ så vet vi alltså inte från vilket håll dessa kommer eller ska åt. Givetvis ser ju också sådant resande olika ut för olika tider. Det är väl dock ingen hemlighet att det är framförallt Täby Centrum och Tibble som är målpunkten för den större andelen av av lokala resor. Mörby också naturligtvis, men då är man ju nästan inne i stan...

Man får väl alltså i huvudsak försöka göra schabloniseringar utifrån den fakta som finns. Brukar dock gå ganska bra om man lägger ner lite tid på det. Vill man kan man också där börja räkna in elevantal i skolor etc. för att få fram olika målpunkters betydelse Det senare har ju dock blivit betydligt svårare nu när det finns så många alternativ att välja mellan när det gäller val av skola.

[M_M]

Det torde väl vara nästan självklart att en eventuell Roslagsbanegren till Arlanda får flera stationer så att det inte behövs anslutningsbussar vid Arlanda.

Jag tror inte på att det finns riktiga mätningar på SL-trafiken förrän de presenterats för mig. Det är alltid dessa "antal påstigande" och inget annat som presenteras, och inget talar för att SL faktiskt har så mycket bättre koll. Siffrorna duger för att bedöma kapacitetsbehovet på befintliga linjer men duger inte för att planera nya/ändrade linjer.

Vad gäller hur folk reser så kan man konstatera att AEX verkar inte gå back på sina tåg, och flygbussarna som ansluter till flygavgångar (eller går ofta nog att ha styv tidtabell på de större flygplatserna) verkar inte heller vara påväg att gå i putten. Med andra ord så åker folk faktiskt kollektivt till/från flygplatser, det är ett oomkullrunkeligt faktum.

[spårsnoken]

Faktum är att förslaget till en gren till Arlanda först nämndes någon gång i början av 1980-talet. Sedan dess har mycket hänt med Arlanda Flygplats.

Visst finns det många som skulle utnyttja en gren från Roslagsbanan. Många av de som arbetar på Arlanda behöver inte ta någon buss från Terminal 5 eller om nu en ev Roslagsbanegren angör både Terminal 2 och 5. De tar sig till fots till sin arbetsplats. Och några kan naturligtvis ta buss.

Det är dyrt att långtidsparkera på Arlanda om man nu har bilen med sig. Att lämna bilen hemma av det skälet är något som allt fler gör. Man måste ju ändå ta sig sista biten från parkeringen med allt bagage och då kan man lika gärna ta tåget. Taxi är givetvis ett alternativ men det kostar ju en femhundring. För det kommer man ända från Mora till Arlanda med tåg för två personer. Utan stöd av några färska trafikanträkningar tror jag ändå man kan påstå att de senaste årens förbättringar av tillgängligheten med tåg till Arlanda (med Upptåget till Arlanda norrifrån och nu senast SL pendeltåg via Arlanda) har gjort att långt färre tar bilen.

Trots att det är obekvämt med många väskor på tåget ser man de som lastar in 5-10 väskor på tåget när det stannar till vid Arlanda (gäller norrgående fjärrtåg som stannar till vid Arlanda för påstigande). Dessa har då kommit till Arlanda med flyg från Sydostasien eller något annat håll där man kan få 70 kg 'allowance' på flyget (jodå, t.ex. Cathay Pacific ger 70 kg per resenär och har man väl lyckats checka in det så får ju SAS eller vilket bolag det nu blir som svarar för sista sträckan till Arlanda godta det: åker man med Cathay Pacific blir det ju British Airways Heathrow-Arlanda: har själv rest med Cathay som för övrigt är ett av världens bästa flygbolag många gånger och alltid mycket bagage.

Så visst skulle en Roslagsbanegren till Arlanda få många resande. Det vore enbart dumt att tro något annat.

mvh/spårsnoken

[twr]

Faktum är att förslaget till en gren till Arlanda först nämndes någon gång i början av 1980-talet. Sedan dess har mycket hänt med Arlanda Flygplats.
mvh/spårsnoken

Nu har jag ingen källa tillgänglig just nu. Men jag vill minnas att jag har läst att idén diskuterades redan på 1960-talet, och jag har en svag känsla att det skulle ha varit något som drevs av VPK. men ni får gärna rätta mig, jag minns inte var jag (kanske) har läst det.

[Verspieder]

Jag antar att Rimboutbyggnadsförespråkarna anser att Ösby har potential att bli ett regionalt resecentrum av rang, bara man bygger ut Eddavägenbanan och flyttar Mörby hpl-trafiken dit ... Man får inte glömma bort att de flesta spårförespråkare är romantiker som helst drömmer sig tillbaka till dagar när Rimbo var en knutpunkt av rang, 1967 års spårvägsnät var kronan i Guds skapelse på jorden, direkttåg betydde att enskilda vagnar gick från A-O med växling vid knutpunkter som Rimbo, Krylbo, Hallsberg, Öxnered mm och restaurrangvagnar hade vita dukar och kypare. Allt tal om moderna spårvägar, ensade fordonsparker mm är bara yta, under den ligger romantikern och jäser! Wennerholm är en sån typ, det är därför han är så omtyckt här sina grava tillkortakommanden till trots. )

Hur spårromantikerna tänker får stå för dem. Jag är rätt ointresserad av t.ex spårvagnar, och jag tror heller inte på en återuppbyggd Roslagsbana mellan Rimbo-Finsta-Malsta-Norrtälje, utan tåg där hade enbart varit intressant om banan behållits enbart för SRJmf:s veterantåg efter 1969, som det fanns planer på. Men det föll dessvärre och veteranbanan hamnade mellan Uppsala och Faringe istället.
Jag tror inte heller på de optimistiska planerna på ny järnväg Norrtälje-Rimbo-Närtuna-Arlanda som dyker upp då och då. Och jag är osäker på planerna med stickpåret som ska förbinda Vallentuna med Arlanda. Vad gäller planerna på normalspårigt pendeltåg Solna-Åkersberga-Bergshamra-Norrtälje är jag väldigt skeptisk till hur det ska finansieras.
Däremot vill jag gärna vilja se en återuppbyggnad till Rimbo av skäl jag redan presenterat, då jag anser att Stockholms län kan utvecklas och bebyggelse kan växa norrut ända uppåt 5 mil norr om Sergels torg om man ser framåt sisådär 50-60 år. Och det är en åsikt som numera alla politiska partier i Norrtälje kommun numera är överens om. Dessvärre är de även överens om att "någon annan" (dvs Landstinget) ska betala järnvägen åt dem.

[Darkwand]

Roslagsbanan måste få högra hastighet som ett första steg.
STH 120 är väl vad SL diskuterar. Det tillsammans med dubbelspår skulle minska befintliga restider ordentligt på dagens nät.
Efter det så kan man diskutera utbyggnader. Jag tycker en återuppbyggnad till Rimbo bör diskuteras eftersom järnvägen går igenom bostadsområdena i Vallentuna Täby och Danderyd något som E18 missar i mångt ock mycket. Vid Peak belastning på sommaren vore det dessutom fördelaktigt att inte behöva använda bussar för att komma till Rimbo eftersom E18 är igenkorkad.

En utbyggnad till Rimbo känns dock som en sämre idé än en förgrening till Arlanda. Förhoppningsvis blir det ingen budgetlösning utan man fortsätter till Märsta och pendeltågsstationen och busstorget.
Det ger som sagt en efterlängtad möjlighet att ta sig till Arlanda på ett enkelt sätt utan för många omvägar.

[Verspieder]

En fortsättning till Märsta känns rimlig på en RB-Arlandabana. Det är ju viktigt att banorna slutar på ett ställe med gott om bytesmöjligheter till annan kollektivtrafik, än på lite mer udda "återvändsgränder".
Även den anledningen gör att en återuppbyggnad bortom Rimbo känns väldigt onödig, då man just i Rimbo kan byta till 639, 646, 647, 648, 649 och 677 som täcker upp alla riktningar och färdvägar bortom Rimbo som tåget skulle kunna köras vidare på.

Men som du säger tar Roslagsbanans "27:a" inte alls samma färdväg som veteranbusslinje 639, och skapar därför nya resmål. Dock skulle man ju kunna mjukstarta genom att återinföra bussen Rimbo-Kårsta(-via Söderhall?) som hette 659 i tiderna. Iaf några få avgångar i rusningstiden. Gärna i samband med att vägen Norrhall-Kårsta rätas ut och breddas.
Och till de som är skeptiska till buss Rimbo-Kårsta svarar jag att om man idag kan tomköra dagens buss på linje 659 över 10 mil/vardag Rimbo-Riala-Sättra, så kan man gott dra in den och köra Kårsta istället. För till stor del samma pengar.

[M_M]

Om man tittar på en karta så är ju en fortsättning Märsta-Sigtuna-Bålsta rätt logisk... Fast då är det spårvidd/systemfrågan.

Skulle det vara en helt tokig tanke att bygga vidare så och bygga treskenspår Bålsta-Arlanda? Roslagsbaneelektrifiering eftersom det ändå går att köpa normalspåriga tåg som funkar på 1500V DC utöver AC. Om det går att köra båda samtidigt så baliser för båda varianterna av ATC. Det är nog till och med bara bra med två separata ATC-system som kan ge separat signal för normalspår respektive smalspår eftersom alla växlar givetvis inte kommer vara gjorda för båda spårvidderna.

[Lennart Petersen]

Om man tittar på en karta så är ju en fortsättning Märsta-Sigtuna-Bålsta rätt logisk... Fast då är det spårvidd/systemfrågan.

Skulle det vara en helt tokig tanke att bygga vidare så och bygga treskenspår Bålsta-Arlanda? Roslagsbaneelektrifiering eftersom det ändå går att köpa normalspåriga tåg som funkar på 1500V DC utöver AC. Om det går att köra båda samtidigt så baliser för båda varianterna av ATC. Det är nog till och med bara bra med två separata ATC-system som kan ge separat signal för normalspår respektive smalspår eftersom alla växlar givetvis inte kommer vara gjorda för båda spårvidderna.

Man kan väl fortsätta med smalspår till Bålsta ?

[M_M]

Om man tittar på en karta så är ju en fortsättning Märsta-Sigtuna-Bålsta rätt logisk... Fast då är det spårvidd/systemfrågan.

Skulle det vara en helt tokig tanke att bygga vidare så och bygga treskenspår Bålsta-Arlanda? Roslagsbaneelektrifiering eftersom det ändå går att köpa normalspåriga tåg som funkar på 1500V DC utöver AC. Om det går att köra båda samtidigt så baliser för båda varianterna av ATC. Det är nog till och med bara bra med två separata ATC-system som kan ge separat signal för normalspår respektive smalspår eftersom alla växlar givetvis inte kommer vara gjorda för båda spårvidderna.

Man kan väl fortsätta med smalspår till Bålsta ?

Fast då blir det tågbyte för hela resandeunderlaget västerut. Det skulle alltså bli en genväg mellan Arlanda och hela vägen längs Västeråsbanan. Då vore det nog bättre med spårviddsbyte vid Arlanda eller bara treskenspår Arlanda-Märsta.

Å andra sidan så skulle det nog egentligen vara bättre att återbygga Enköping-Uppsala och köra tåg Västerås-Enköping-Uppsala-Arlanda-Stockholm.