Mera elbuss i Umeå

[spårsnoken]

http://www.infrastrukturnyheter.se/2012 ... buss-i-ume

mvh/spårsnoken

[Robert T]

Riktigt intressant projekt det där!

[Nils Carl Aspenberg]

Jeg har aldri forstått hvorfer en by som Umeå ikke kan ha trolleybusser. Her trenger man ingen ladning. Men kjent teknologi som vi vet funker er vel ingen utfordring for politikere eller ingeniører.

[2763]

Jeg har aldri forstått hvorfer en by som Umeå ikke kan ha trolleybusser. Her trenger man ingen ladning. Men kjent teknologi som vi vet funker er vel ingen utfordring for politikere eller ingeniører.

Utmaningen i det här fallet är kanske den där beryktade stadsarkitekten som alltid vill ha ett ord med i laget.

/T

[643]

[quote="Nils Carl Aspenberg"]Jeg har aldri forstått hvorfer en by som Umeå ikke kan ha trolleybusser. Her trenger man ingen ladning. Men kjent teknologi som vi vet funker er vel ingen utfordring for politikere eller ingeniører.[/quote
]
Det har sagts förut: Trådbussar har NOLL utvecklingspotential - de ÄR redan
idealiska och perfekta! Skulle kunna skriva åtskilligt om den svindyra försökslekstugan
i Stockholm på 70-80-talen, vars enda syfte var att undvika spårväg och trådbuss -
men jag låter bli!

[Jeff]

Det har sagts förut: Trådbussar har NOLL utvecklingspotential - de ÄR redan
idealiska och perfekta! Skulle kunna skriva åtskilligt om den svindyra försökslekstugan
i Stockholm på 70-80-talen, vars enda syfte var att undvika spårväg och trådbuss -
men jag låter bli!

Lite lustigt när man ser den på linje 1, då går den oftast ihop med en ledbuss.
Om man har två linjer att köra elbuss på här i stan. Varför har man inte fler och större elbussar? Nu finns det bara en? Eller kanske två.
Sen går inte elbussar på 100% el. Den använder fossila bränslen till uppvärmningen. Sen är frågan om den har ac?

Summa sumarum det är en svindyr försökslekstugan.

Hur mycket kostade trådbussarna i Landskrona?

[spårsnoken]

Trådbussarna i Landskrona kostade ca. 30 mkr. 16 mkr fick man i statsbidrag och det täckte de totala kostnaderna för ledningsnät, likriktarstation mm. Bussarna av vilka det fanns 3 från början för ca. 4 mkr styck var så att säga den lokala insatsen. Den fjärde trådbussen tillkom senare och den kostade också ca. 4 mkr varav man (nu Skånetrafiken) fick ca. 200.000 i statsbidrag ('KLIMP-bidrag', motsvarande en viss procent av merkostnaden jämfört med dieselbuss).

Motståndet mot trådbuss är nog mer psykologiskt betingat. Det lättaste sättet att få fler trådbussar i trafik i Sverige är nog att aktualisera en utbyggnad av nätet i Landskrona. Med en ganska liten utbyggnad av nätet skulle fler linjer kunna köras elektriskt. Om man vill skulle man kunna experimentera med 'plug-in' i Landskrona, dvs. bussar som laddas vid körning under kontaktledning, och då kunna få hela stadsbusstrafiken eldriven med små investeringar i nätet.

mvh/spårsnoken

[spårlasse]

Seså, var nu inte så innovationsfientliga!

Ser nog detta som en av de mer lovande innovationerna på många år i kollektivtrafiken. Just för att den till stor del bygger på teknik som är utprovad (i mindre skala) och flera system med den här typen av laddningsvariant av trådbuss finns ju redan på flera håll. Det här är ju snarare en anpassning till den erfarenhet man har haft att köra med vanlig elhybridsbussar - det har varit svårt att få någon längre räckvidd på batterierna och kraften har därmed inte heller räckt till. Det är ju skillnad på att utveckla teknik inom ett område där prover gjorts i många år och att testa helt nya koncept. I dagsläget har ju också vanliga elhybridsbussar standardiserats på marknaden.

Fördelen - och varför detta borde kunna bejakas (särskilt för mindre orter), är ju att priset kan bli betydligt lägre, flexibiliteten är betydligt högre och därmed kan man också göra detta i betydligt större skala.

Skulle man satsa på konventionell trådbuss, skulle det stanna vid ett fåtal linjer i landet. Med denna teknik finns ju däremot möjligheten just att kunna ha de på hela linjenät! Och för mindre linjer är flexibiliteten rätt viktig. För tunga större linjer på stora stråk finns det förstås en vits med att linjer inte förändras och att man kan bygga upp infrastruktur längs den förbindelse som finns. Men för busslinjer med relativt låg belastnng är det tvärtom viktigt att kunna förändra linjesträckning efter olika behov.

Genom att man härmed minimerar utvecklingskostnader för att förändra linjenätet har alltså denna lösning både en stor potential och möjlighet att verkligen kunna skapa en bredd i användandet. Idén om trådbussystem i större utsträckning är dömt att misslyckas.

[M_M]

Vilka orter har stadstrafik med så låg turtäthet att vanlig trådbuss inte är en bra idé, och varför finns stadstrafik över huvud taget på dessa orter?

Vad gäller stadsarkitekten så undrar jag om det finns någon "andraorten inom samma kommun" som är stor nog för trådbussar? En sådan ort skulle vara lättare att få upp ledningar i. Jämför t.ex. att kabel-tv-nätet som byggdes för 20-25 år sen i Fellingsbro använder luftledningar, mig veterligen enda kabel-tv-nätet som har luftledningar som korsar ortens största genomfartsled. Stadsarkitekten sov säkert gott flera mil därifrån utan att störas. Risken är väl dock stor att det inte finns någon sådan "andraort" (eller "tredjeort" som Fellingsbro får sägas - som absolut inte kvalificerar för trådbussar...) som är stor nog att kvalificera för trådbussar.

[spårlasse]

Vilka orter har stadstrafik med så låg turtäthet att vanlig trådbuss inte är en bra idé, och varför finns stadstrafik över huvud taget på dessa orter?

Bra idé och bra idé, allt handlar väl förstås om vad man vill åstadkomma. Men jag tycker nog allmänt att det bland många miljöförespråkare (det jag väl ändå räknar mig själv; dock inte till denna grupp), som inte tycks se något behov av att tänka i ekonomiska termer överhuvudtaget. Ändamålet att skapa en bättre mljö är så viktigt att det får kosta vad det kosta vill. Och då förblir ju många av förslagen i realiteten tyvärr (till stora delar) en evig dröm.

Ser man samhällsekonomiskt och beräknar investeringskostnaden (utslaget) på en miljon per år och den samhällsekonomiska "kostnaden" för koldioxidutsläpp till 1 kr per kg, så krävs det väl ungefär att linjen trafikeras med bussar motsvarande 1 miljon km per år, för att det skall vara en rimlig investering. Alltså kanske ungefär 6000 till 7000 avgångar per dag totalt och det kommer ju inte en enda busslinje upp till. Någon tidsvinst blir det förstås inte med trådbussar i sig, däremot möjligen något lägre drivtkostnader (inte minst att eldrift är billigare).

Men poängen är att kan vi ordna ett system där bussarna endast behöver laddas i centrum under tiden man inväntar avgång (brukar ju finnas tid för bytesmöjligheter - särskilt busstrafik i mindre städer brukar ha detta), så kan man alltså nå samma effekt för en spottstyver. Om vi vill att alla miljösatsningar skall vara de bästa, så får vi alltså i slutändan en mycket sämre miljö, än om vi kan utnyttja pengarna och de begränsade resurserna på ett bättre sätt. Att idag när dessa fantastiska lösningar kommer, tala om tradionella trådbussar är möjligen motiverat utifrån trivselfaktor, men knappast utifrån ett miljöperspektiv, iaf inte om vi vill räkna in något slags ekonomisk begränsning avseende hur mycket pengar som finns till förfogande.

Givetvis kan laddningstid innebära fler dimensionerande fordon. Men endera löser man denna del genom att bussarna har så pass mycket kvar av laddningstid - även om de är försenade, att de klarar ytterligare ett halvt varv utan laddning, eller så är det antagligen ändå ur miljöhänseende värt i sådana fall att bussen går på något slags miljvänligt bränsle den sträckan vid de fåtal tillfällen detta sker. Sker det för ofta är ju antagligen tidtabellen för tight lagd och skulle ändå behöva justeras.

[M_M]

Ser man samhällsekonomiskt och beräknar investeringskostnaden (utslaget) på en miljon per år och den samhällsekonomiska "kostnaden" för koldioxidutsläpp till 1 kr per kg, så krävs det väl ungefär att linjen trafikeras med bussar motsvarande 1 miljon km per år, för att det skall vara en rimlig investering. Alltså kanske ungefär 6000 till 7000 avgångar per dag totalt och det kommer ju inte en enda busslinje upp till.

Fast det finns väl fler samhällsekonomiska fördelar än just koldioxidutsläppen? Utsläpp i allmänhet som påverkar närmiljön, buller, möjligheten att förlägga hållplatser inomhus o.s.v.?

Någon tidsvinst blir det förstås inte med trådbussar i sig, däremot möjligen något lägre drivtkostnader (inte minst att eldrift är billigare).

Nja, om det är en svår uppförsbacke där en stadsbuss skulle ha nytta av mer effekt än dieselmotorn orkar ge så kan trådbussar utgöra en viss tidsvinst. Om trådbusstillverkarna dessutom kunde "tänka spårvagn, bygga buss" istället för "tänk dieselbuss, montera elmotor" så skulle alla hjul kunna vara drivande (med separat elektronik till varje motor så kan motorstyrningen ha givare för rattuttslag och leders vridning och räkna ut varvtalsförhållande mellan alla motorer, och på så vis få en i alla lägen lika slirsäker körning som man får då man kör helt rakt med diffspärr), varpå man skulle kunna accelerera rätt rejält.

[Odd]

Om trådbusstillverkarna dessutom kunde "tänka spårvagn, bygga buss" istället för "tänk dieselbuss, montera elmotor" så skulle alla hjul kunna vara drivande (med separat elektronik till varje motor så kan motorstyrningen ha givare för rattuttslag och leders vridning och räkna ut varvtalsförhållande mellan alla motorer, och på så vis få en i alla lägen lika slirsäker körning som man får då man kör helt rakt med diffspärr), varpå man skulle kunna accelerera rätt rejält.

Finns det någon egentlig vinst med det? Det finns ju faktiskt fördelar med att ha en teknik- och reservdelsförsörjning så lika som möjligt mellan el- och dieselbussar. Genom att i princip bara byta ut dieselmotorn mot en elmotor som går hela tiden så får fungerar ju hjälpmaskineri som servon, luftkonditionering, kompressor etc på samma sätt som på en brännoljebuss och man kan troligen ha en enklare reglering.

[M_M]

Om trådbusstillverkarna dessutom kunde "tänka spårvagn, bygga buss" istället för "tänk dieselbuss, montera elmotor" så skulle alla hjul kunna vara drivande (med separat elektronik till varje motor så kan motorstyrningen ha givare för rattuttslag och leders vridning och räkna ut varvtalsförhållande mellan alla motorer, och på så vis få en i alla lägen lika slirsäker körning som man får då man kör helt rakt med diffspärr), varpå man skulle kunna accelerera rätt rejält.

Finns det någon egentlig vinst med det? Det finns ju faktiskt fördelar med att ha en teknik- och reservdelsförsörjning så lika som möjligt mellan el- och dieselbussar. Genom att i princip bara byta ut dieselmotorn mot en elmotor som går hela tiden så får fungerar ju hjälpmaskineri som servon, luftkonditionering, kompressor etc på samma sätt som på en brännoljebuss och man kan troligen ha en enklare reglering.

Annars kan man ju bygga AC, kompressor och motorstyrning som på spårvagnar? Servot ges lämpligtvis egen elmotor väl?

Om man av ekonomiska bygger trådbussar genom att sätta en elmotor som driver kartan & co som på en dieselbuss så borde branschen som tillverkar spårvagnsdelar stå i skamvrån...

[spårsnoken]

Vilka orter har stadstrafik med så låg turtäthet att vanlig trådbuss inte är en bra idé, och varför finns stadstrafik över huvud taget på dessa orter?

Bra idé och bra idé, allt handlar väl förstås om vad man vill åstadkomma. Men jag tycker nog allmänt att det bland många miljöförespråkare (det jag väl ändå räknar mig själv; dock inte till denna grupp), som inte tycks se något behov av att tänka i ekonomiska termer överhuvudtaget. Ändamålet att skapa en bättre mljö är så viktigt att det får kosta vad det kosta vill. Och då förblir ju många av förslagen i realiteten tyvärr (till stora delar) en evig dröm.

Ser man samhällsekonomiskt och beräknar investeringskostnaden (utslaget) på en miljon per år och den samhällsekonomiska "kostnaden" för koldioxidutsläpp till 1 kr per kg, så krävs det väl ungefär att linjen trafikeras med bussar motsvarande 1 miljon km per år, för att det skall vara en rimlig investering. Alltså kanske ungefär 6000 till 7000 avgångar per dag totalt och det kommer ju inte en enda busslinje upp till. Någon tidsvinst blir det förstås inte med trådbussar i sig, däremot möjligen något lägre drivtkostnader (inte minst att eldrift är billigare).

Men poängen är att kan vi ordna ett system där bussarna endast behöver laddas i centrum under tiden man inväntar avgång (brukar ju finnas tid för bytesmöjligheter - särskilt busstrafik i mindre städer brukar ha detta), så kan man alltså nå samma effekt för en spottstyver. Om vi vill att alla miljösatsningar skall vara de bästa, så får vi alltså i slutändan en mycket sämre miljö, än om vi kan utnyttja pengarna och de begränsade resurserna på ett bättre sätt. Att idag när dessa fantastiska lösningar kommer, tala om tradionella trådbussar är möjligen motiverat utifrån trivselfaktor, men knappast utifrån ett miljöperspektiv, iaf inte om vi vill räkna in något slags ekonomisk begränsning avseende hur mycket pengar som finns till förfogande.

Givetvis kan laddningstid innebära fler dimensionerande fordon. Men endera löser man denna del genom att bussarna har så pass mycket kvar av laddningstid - även om de är försenade, att de klarar ytterligare ett halvt varv utan laddning, eller så är det antagligen ändå ur miljöhänseende värt i sådana fall att bussen går på något slags miljvänligt bränsle den sträckan vid de fåtal tillfällen detta sker. Sker det för ofta är ju antagligen tidtabellen för tight lagd och skulle ändå behöva justeras.

-----------------
Du borde väl känna till många busslinjer som går i storleksordningen var 5:e minut?

Nånstans ungefär där går break-even mellan trådbuss och dieselbuss på de flesta håll i världen. Ledningsnät inräknat, miljövinster oräknade.

Att man inte ser trådbussar överallt där det går 5-minuterstrafik beror på initialkostnaderna för trådbussdrift. Men på platser som redan har etablerade nät bygger man ut sina nät när '5-minuterstrafik' tillkommer. Sedan varierar kostnadsförhållandena en hel del. I många u-länder t.ex. är elen dyr men dieseln billig. På andra håll, t.ex. i Ryssland, är elen ganska billig.

Laddhybrider är i och för sig intressanta men det var ju i stort sett det som man provade i Esslingen med stöd från BMFT i många år tills slutsatsen drogs att antingen köra konventionell trådbuss eller ren diesel.

mvh/spårsnoken

[M_M]

Frågan är om spårvagn är trådbussfiende i Göteborg i form av att det bästa blir det godas fiende?

Västra delen av linje 60 och östra slutet på linje 17 vore väl lämpliga för trådbuss, men ska man i så fall koppla dem till varandra och hur går det då med fordonstyper? Jag tror inte östra änden av 17 går att köra med annat än ledbussar, och de är kanske svåra att köra på västra delen av linje 60? Dessutom får man kors spårvagn-trådbuss i centrum (fast det funkar ju annorstäders).

Den egentliga frågan är väl om det går att göra spårväg av östra delen av linje 17 och västra delen av linje 60.

[spårlasse]

Det är just det som är problemet. Ytterst få linjer går i femminuterstrafik i Sverige idag (annat än med någon enstaka extratur). Omräknat kan vi säga att en genomgående stadslinje skall ha ungefär 3 miljoner passagerare per år för att det skall vara aktuellt med denna beräkningsgrund. Vi får då ungefär 3-4 linjer i Malmö (2,5 och 8 - samt möjligen någon mer), två i Göteborg (16 och 17 -60 kommer ju inte riktigt upp i de passagerartalen - går ju också med kortbuss ), samt stombussarna i Stockholms innerstad. Några till linjer i innerstaden har förstås något fler resande, men linjerna består av flera delsträckor och har alltså inte heller 5-minuterstrafik.

Utanför den egentliga innerstaden skulle det väl antagligen kunna vara motiverat på linje 160 också i Stockholm.

Det finns givetvis några till i Stockholmsområdet som är mer av regional karaktär. Där är ju dock kostnaderna också helt annorlunda med trådbuss då det skulle krävas någon form av styrsystem för att kunna komma upp i aktuella hastigheter.

Så - om vi ska få se elbussar i någon större utsträckning i Sverige, måste vi hitta sätt som gör det mer prisvärt än traditionell trådbussteknik. Här ser jag laddningshybrider som mycket lyckosamt. Just för att tekniken hunnit utvecklats en del och grunden ändå till stora delar är (vid det här laget) rätt beprövad teknik.

[Nils Carl Aspenberg]

Det er ikke mange trolleybusslinjer i verden som går så ofte som hvert 5. minutt. Det er nok flere som går hvert 10. minutt eller sjeldnere. Så jeg tror nok man kan si at linjer som går hvert 10 minutt eller sjeldnere også kan være interessante som trolleybuss. Mange sentrale gater trafikkeres av flere linjer som så forgrener seg og da kan jo hver enkel linje godt ha et større intervall. Personlig vil jeg tro at et titalls steder i Sverige har en storlek og trafikkstrømmer. Når man kan ha trolleybuss i Eberswalde, Jihlava, Pleven, Uglegorsk og Landskrona, så må det være mulig også i Karlstad, Ørebro, Gävle og Sundsvall.

[M_M]

Det är just det som är problemet. Ytterst få linjer går i femminuterstrafik i Sverige idag (annat än med någon enstaka extratur). Omräknat kan vi säga att en genomgående stadslinje skall ha ungefär 3 miljoner passagerare per år för att det skall vara aktuellt med denna beräkningsgrund. Vi får då ungefär 3-4 linjer i Malmö (2,5 och 8 - samt möjligen någon mer), två i Göteborg (16 och 17 -60 kommer ju inte riktigt upp i de passagerartalen - går ju också med kortbuss ),

60 går med kortbussar av vägförhållandeskäl vad jag förstått, inte av resandeunderlagsskäl. Det gör att turätätheten torde vara hög nog för trådbuss.

En påverkande faktor är kanske vad som händer med spårvägstunnel Linnéplatsen-Stigbergstorget. Sannolikheten är kanske inte så stor men om det blir en station med rulltrappor & hiss rakt under masthugget så kan den nog ta en hel del av bussresandet.

Jag tycker för övrigt fortfarande att man borde överväga att åtminstone göra en studie av möjligheten att trafikförsörja Masthugget med rulltrappor!

[spårlasse]

Man kan ju alltid räkna på olika sätt; ser man till lägre kostnader pågrund av att kostnaderna för drivmedel är lägre, så räcker det ju att ränta + amortering på systemet + elkostnaderna sammanlagt är lägre än drivmedelkostnaderna för diesel (ur ett förenklat perspektiv).

Här är väl problemet att pris på el/drivmedel inte är konstanta. Det är alltså svårt att veta vad man skall räkna på i kalkylerna. Men sedan har vi ju det andra dilemmat som väl är desto knepigare. Och det handlar ju om att även om driften blir lägre på sikt (och att det i den bemärkelsen är ett bra alternativ), så måste pengarna fram och kostnaderna är alltid högre i början (om man inte hittar någon finurlig ekonomisk lösning) och detta gör att det belastar kommunernas (trafikhuvudmännens budget rätt hårt).

Det är ju alltid svårt att se på underlag historiskt och dels jämföra med dagens trafik, dels jämföra med om det hade varit lönsamt ifall en kalkyl gjorts idag.

Sedan kan man förstås ändå alltid bygga ändå, som i Landskrona. Men det kommer i dessa sammanhang nog alltid endast handla om enstaka intitiativ. Mer kommer inte finnas pengar för.

[spårsnoken]

Man kan ju alltid räkna på olika sätt; ser man till lägre kostnader pågrund av att kostnaderna för drivmedel är lägre, så räcker det ju att ränta + amortering på systemet + elkostnaderna sammanlagt är lägre än drivmedelkostnaderna för diesel (ur ett förenklat perspektiv).

Här är väl problemet att pris på el/drivmedel inte är konstanta. Det är alltså svårt att veta vad man skall räkna på i kalkylerna. Men sedan har vi ju det andra dilemmat som väl är desto knepigare. Och det handlar ju om att även om driften blir lägre på sikt (och att det i den bemärkelsen är ett bra alternativ), så måste pengarna fram och kostnaderna är alltid högre i början (om man inte hittar någon finurlig ekonomisk lösning) och detta gör att det belastar kommunernas (trafikhuvudmännens budget rätt hårt).

Det är ju alltid svårt att se på underlag historiskt och dels jämföra med dagens trafik, dels jämföra med om det hade varit lönsamt ifall en kalkyl gjorts idag.

Sedan kan man förstås ändå alltid bygga ändå, som i Landskrona. Men det kommer i dessa sammanhang nog alltid endast handla om enstaka intitiativ. Mer kommer inte finnas pengar för.

------------------------------
Däremot kan det kanske finnas pengar för att utöka det system man redan har i Landskrona. Man har ju redan anpassat för depå och den likriktarstation man har kan merutnyttjas. Det gick ju att finansiera en ytterligare trådbuss trots att den inte fanns med i det ursprungliga paketet så att elektrifiera ytterligare något borde kanske inte vara omöjligt.

mvh/spårsnoken