Vad bör göras med linje 4 (Stockholm)?

[hgsldf]

Vi/jag har åkt bil/cykel i i fyrtiofem år i avsaknad av fungerande kollektivtrafik i Stockholms innerstad. Om inte ens 4:an inom snar framtid konverteras till spårväg är jag benägen att slutgiltigt betrakta Stockholm som en mindre attraktiv stad att bo i och på ålderns höst begränsa närvaron i regionen till sommartid i skärgården.
/Göran

[M_M]

Men ingång genom alla dörrar är ett måste på linje 4. Vill man går det ju att begränsa tidsperioden för detta (så att det exempelvis bara gäller dagtid). När nu access införs för enkelbiljetter, bör man kunna tänka sig att man har automater vid hållplatserna för att visera biljetten. Alla som åker bör då förväntas redan ha "stämplat" biljetten när man stiger på - även om det skall vara möjligt ombord också - men tanken är ju att viseringen inte skall stoppa upp flödet.

En annan variant är att bara ha påstigning genom alla dörrar och bara kräva att de som har enkelbiljetter viserar dem, och göra det frivilligt för de med periodkort.

I teorin ska man visera sitt Västtrafik-periodkort även när man åker stombuss, spårvagn eller tåg, men i praktiken finns ingen påföljd (man har ju faktiskt en giltlig biljett, möjligen kan man kanske bli avvisad för att man inte följt ordningsreglerna men det händer aldrig i praktiken). Detsamma borde fungera fint på de hårdast belastade busslinjerna i Stockholm.

Det är för mig helt ofattbart att SL fortfarande envisas med påstigning endast genom framdörren. Tycker de verkligen att låg plankandegrad är så ofattbart viktigt att det går före kostnaden för att trafiken går långsammare (både SL's direkta kostnader - det går åt fler fordon och mer personal, och även den samhällsekonomiska kostnaden för att resorna tar längre tid).

Man bör också halvera antalet hållplatser, eventuellt ha en expressvariant. Då får man lagom avstånd och en snabb trafik och "spårvägsavstånd" mellan hållplatserna. Som stomlinje har ju fyran alldeles för många hållplatser.

Linje 4 verkar ha 29 hållplatser idag (antagligen felräknat på SL-kartan). Längs den sträckan passerar man 10 tunnelbanestationer. Om man skulle halvera antalet hållplatser så skulle man alltså få ungefär 33% högre hållplatstäthet än tunnelbana. Det hänger ihop med detta:

6. Gatuutrymmet räcker inte, och bilarna måste också komma fram! Bygg en tunnelbana (eller Roslagsbana, eller pendeltåg, eller…) mellan Kungsholmen och Södermalm i stället, och dagens busstrafik räcker mer än väl!

Jag har som en del redan sett i Odd's tråd Framtidens spårkarta. (Länken går till mitt inlägg, inte första olästa eller liknande) föreslagit i stort sett en tunnelbanekovertering av fyran.

Jag tänkte inte ens på det då jag ritade den kartan men den del jag inte föreslår konvertering av, Odenplan-Hakberget, är troligtvis en av de delsträckor som är billigast att konvertera, eftersom de gamla spårreseterna från förra spårvägsepoken i Valhallavägen är ett rätt bra vittne om att det INTE finns ledningar nedgrävda just där. (Visst, reservation för att träden i allén lär ha växt och de kanske inte ens förr stod brett nog isär för att köra moderna 2,65m-vagnar).

Med andra ord spårvägskonvertering av den sträcka som är billigast att konvertera, och tunnelbanekonvertering av resten.

Med mitt förslag så torde rätt många av resenärerna flyttas till tunnelbana, och då räcker antagligen kapaciteten med bussar ett bra tag till. Byt gärna bussarna till trådbussar. (I så fall så kan trådbuss hela vägen till Hakberget vara en bra idé, fast jag tror seriöst att det är bättre att linjeslut vid Odenplan än Hakberget, d.v.s. buss+tunnelbana väster om Odenplan och spårväg Odenplan-"Cityspårvägen".

Var sak har sin plats. Trådbussar har också en plats i Stockholms inner- och ytterstad. Men en bra början för att utvärdera trådbuss skulle vara att tex linje 160 och möjligen även 164 och 168 samtidigt byggs om till trådbuss. Likriktarstationerna finns redan i form av Tvärbanans stationer som har en ordentlig överkapacitet.Det skulle väl behövas sisådär 14-15 bussar för denna linje och man får ett bra test på hur trådbussarna klarar backiga och kurviga miljöer och kapacitet.

Å andra sidan är 160 väl en av de linjer som vore lämpligast att koppla till linje 4.

Roggek's "propagandafilm" är rätt intressant. Mopeden och 80-tals-folkvagnen väsnas mer än bussen!

I övrigt håller jag med om att 4an, och de övriga stombussarna med undantag för linje 1, skall byggas om till spårväg snarast, eller i allafall så fort som man löst mysteriet med det enoma penningläckaget som drabbat SLs projekt de senaste åren.

Varför undantag för just ettan? Är det 2,3,4 som har flest resenärer eller tänker du på att 2,3,4 delar sträcka mest?

En fördel med att ställa om 4:an till spårväg är att det blir märkbar förbättring för många stockholmare - vilket gör att toleransen för höga kostnader förmodligen är större än för linjer till nya exploateringsområden.

Drar man spårväg till nya exploateringsområden så har man bättre möjligheter att finansiera bygget bl.a. genom fastigheternas värdestegring och det att man inte behöver bygga lika mycket infrastruktur för bilismen än vad som annars vore fallet (i och med att kollektrivtrafikandelen är redan från början hög).

Dessutom borde det rimligtvis faktiskt vara billigare att bygga spårväg i ett nytt område, om det verkligen är nytt på riktigt och inte ett område där man återanvänder vad som råkar vara nedgrävt i gatorna. Huru härmed gällande Värtan-Frihamnen?

1. Konvertera till BRT. I detta fall innebär det att linjen inrättas på det vis som senare skall gälla för spårvägen, d.v.s spårvägshållplatserna och prioriteringen inkl egna körfält införs redan nu, för bussarna. Hela linjen blir "spårväg utan spår" eller "tänk spårvagn, kör buss". I samband med detta kan dubbelledbussar sättas in - designen fräschas upp och antalet hållplatser minskas.

2. I ett senare skede konverteras linjen till spårväg - eftersom den redan är förberedd behöver man "bara" lägga ner spår och dra luftledning. Hållplatser, biljettautomater och viseringsautomater etc är redan på plats.

Risken är väl att man måste gräva upp även hållplatser för att gräva upp spårområdet.

Eller menar du att man ska göra flytt av ledningar i marken redan i BRT-etappen? I så fall kan man lika gärna lägga spår med en gång.

Jag tror det är bättre att gå loss med BRT på en av stomlinjerna som har lite färre resenärer. Lösningen kan byggas på en delsträcka om man vill, och framförallt kan den bli kvar och visa "se, såhär bra blev det med BRT men det blev än bättre på Strandvägen" och så går man på spårväg direkt på fyran. Eller?

Vad, förutom minskat avgasutsläpp i närmiljön, gör trådbussen till ett bättre trafikslag än "vanlig" buss? Varför inte fortsätta köra de nuvarande skraltiga blåbussarna och dess efterträdare, som snart blir lika skraltiga? Trådbussarna skakar väl lika mycket och hållplatsangöringen blir väl lika taskig som i dag. Och går dessa saker att åtgärda om man går över till trådbuss så kan man väl lika gärna åtgärda det utan att gå över till trådbuss?

Kombinationen av fästet hos gummihjul mot asfalt och kraften som finns i ledningarna gör både återmatande broms och fetare acceleration möjligt till ett rimligt pris. Jag vet inte hur trådbussar faktiskt byggs men det borde vara klart enklare att ordna drivning på alla hjul och då med en slags "elektronisk diffspärr" som är "elektroniskt utväxlad" efter rattutslag. (Om elektroniken ser till att förhållandet i varvtal mellan de olika hjulen exakt stämmer med rattutslaget så borde det gå att köra på i stort sett ren blankis. Komplettera med avkänning för lederna på en ledbuss så kan drivningen dessutom hjälpa till att räta upp ifall bussen är påväg att vika sig, genom att helt enkelt driva framtill och kanske till och med bromsa baktill).

Hur är trådbussen bekvämare än en vanlig buss? Okey, möjligen tystare, men i övrigt?

Man slipper de otroligt störande vibrationerna från dieselmotorn på tomgång.

Jag undrar om det över huvud taget är lönsamt att ha så lågt tomgångsvarvtal på bussar i stadstrafik. Tomgångsvibrationerna torde vara den största orsaken till att bussarna bokstavligt talat skakar sönder. Så j-la mycket extra soppa kan väl inte gå åt om man håller lite högre varvtal? Hybridbussar löser iofs troligtvis just detta problem.

Vi/jag har åkt bil/cykel i i fyrtiofem år i avsaknad av fungerande kollektivtrafik i Stockholms innerstad. Om inte ens 4:an inom snar framtid konverteras till spårväg är jag benägen att slutgiltigt betrakta Stockholm som en mindre attraktiv stad att bo i och på ålderns höst begränsa närvaron i regionen till sommartid i skärgården.

Det här är rätt intressant. Det här påminner mig om Stockholmare som besöker Göteborg och tycker att vagnarna går så sakta inne i stan, medan jag som Göteborgare besöker Stockholm och häpnas över att man faktiskt behöver vänta mer än några sekunder för att kliva på ett fordon för att åka en kortare sträcka i innerstaden.

Oavsett om man åker buss eller tunnelbana så är väntan i Stockholm nog i stort sett alltid längre än väntan för att åka på några av de stråken i Göteborg som har absolut högst turtäthet. Om jag inte minns fel så tror jag att en tråd kom fram till att Kungsportsplatsen-Brunnsparken i rusningen har 60 bussar per timme plus turtätheten som fem spårvagnslinjer ger. Finns det nån sträcka som har den turtätheten? (Bussar och spårvagnar har separata hållplatslägen vid Kungsportsplatsen men gemensamma körfält mellan Kungsportsplatsen och Brunnsparken).

Det här är iofs en nackdel med en spårvägslösning, man behöver vänta. Å andra sidan så vägs det förhoppningsvis upp av bättre framkomlighet (men den bättre framkomligheten kan göra att bussar räcker).

[TKO]

Vi/jag har åkt bil/cykel i i fyrtiofem år i avsaknad av fungerande kollektivtrafik i Stockholms innerstad. Om inte ens 4:an inom snar framtid konverteras till spårväg är jag benägen att slutgiltigt betrakta Stockholm som en mindre attraktiv stad att bo i och på ålderns höst begränsa närvaron i regionen till sommartid i skärgården.
/Göran

Du är nog rätt ensam om den bedömningen... eller är det någon form av ironi som är så subtil att jag missar den?

Eller är det bara det vanliga gnället från en som ändå aldrig egentligen tänkt sej att lämna förarsätet?

/TKO

[hgsldf]

Vi/jag har åkt bil/cykel i i fyrtiofem år i avsaknad av fungerande kollektivtrafik i Stockholms innerstad. Om inte ens 4:an inom snar framtid konverteras till spårväg är jag benägen att slutgiltigt betrakta Stockholm som en mindre attraktiv stad att bo i och på ålderns höst begränsa närvaron i regionen till sommartid i skärgården.
/Göran

Du är nog rätt ensam om den bedömningen... eller är det någon form av ironi som är så subtil att jag missar den?

Eller är det bara det vanliga gnället från en som ändå aldrig egentligen tänkt sej att lämna förarsätet?

/TKO

Ironi nej, uppgivenhet ja. Din tråd under rubrik spårvägstrafik, resulterade huvudsakligen i massor av synpunkter på hur bussarna på linje 4 skall se ut, suck!

Om man skall företa en resa utmed tub-1 i innerstaden fungerar det det som regel utmärkt, utefter 2:an och 3:an är det för långa avstånd, för djupa stationer och i bland mer perifera lägen.

Busstrafiken i Stockholms innerstad fungerar inte bra och är inte attraktiv och jag tror inte att den kan bli det i de stora stråken.

Stockholm innanför tullarna är ju en relativt liten stad och det fungerar fortfarande bra för mig att promenera, men det kan ju komma ändra sig med åren.
/Göran

[LÅ1]

Stockholm innanför tullarna är ju en relativt liten stad och det fungerar fortfarande bra för mig att promenera, men det kan ju komma ändra sig med åren.

Vad är det som kan komma att ändra sig med åren? Din förmåga att promenera eller att Stockholm är en relativt liten stad?
Är det det sistnämnda så tror jag inte det. Av någon anledning har ju Stockholms egentliga stad hållits i samma storlek under snart 100 år. Utanför själva staden byggs ju bara förort. Och inget tyder på att man verkligen kommer att ändra på det! (Se gärna Vykort från Utopia)

[twr]

Det logiska är spårväg men utbyggnaden kan ju ske på följande vis:

1. Konvertera till BRT. I detta fall innebär det att linjen inrättas på det vis som senare skall gälla för spårvägen, d.v.s spårvägshållplatserna och prioriteringen inkl egna körfält införs redan nu, för bussarna. Hela linjen blir "spårväg utan spår" eller "tänk spårvagn, kör buss". I samband med detta kan dubbelledbussar sättas in - designen fräschas upp och antalet hållplatser minskas.

2. I ett senare skede konverteras linjen till spårväg - eftersom den redan är förberedd behöver man "bara" lägga ner spår och dra luftledning. Hållplatser, biljettautomater och viseringsautomater etc är redan på plats.

I samband med BRT-konverteringen införs påstigning genom alla dörrar hela trafiktiden och visering kan antingen ske i automater på hållplatserna (som på M15 Select i New York) eller ombord på bussen. Vill man "underlätta" biljettkontroll kan ju viseringen ske på hållplatsen eftersom det i.s.f innebär frånvaro av händelser av typen "plankaren viserade först när kontrollanten steg på, konflikt uppstår" - i det fallet är plankningen redan avklarad och uppenbar då man stigit på utan giltigt färdbevis.

När 4an slutligen ställts om till spårväg flyttas dubbelledbussarna över till nästa stomlinje då den blir BRT.

Det här känns rimligt, i teorin. Det är också så man har resonerat för nya banor i ytterområden som Zuidtangent i Holland och Lundalänken. Samma upplägg tycker jag verkar vara vettigt för Spårväg Syd, där alltså en BRT-lösning kan vara en bra lösning tills vidare.

För linje 4 är jag mer osäker. Ska den byggas med bra standard för ”BRT light” är ombyggnaderna ändå så omfattande att det i stort sett bara är spåret som saknas. (Tråden finns ju hursomhelst, om det är trådbuss vi pratar om.) Och då kanske man ska bygga spårväg direkt, eftersom resandet ändå är så stort redan nu.

Å andra sidan är linjen så lång att en etapputbyggnad under kanske tio års tid verkar vettig. Då kunde man förstås tänka sig att bygga ut spåret successivt men köra ledbuss eller dubbelledbuss tills hela alltet är färdigt och då gå över till spårväg i en ”big bang”?

Man kanske till och med skulle lägga spår som man skyddar under betongplattor eller gummi eller något för att skydda från bussarnas slitage? Finns det sådana lösningar någonstans?

[BSB101]

Finns det verkligen utrymme för att ge 4:an helt egna körfält? Känns även att utrymmet för biljettmaskiner och dylikt också är begränsat. Iofs beror väl det sistnämnda på hur många hållplatser man lägger ner.

[TKO]

Finns det verkligen utrymme för att ge 4:an helt egna körfält? Känns även att utrymmet för biljettmaskiner och dylikt också är begränsat. Iofs beror väl det sistnämnda på hur många hållplatser man lägger ner.

Det beror ju helt och hållet på hur mycket plats vi tycker bilarna skall få!

Sedan kan vi kanske acceptera viss blandtrafikkörning, om kollektivtrafiken prioriteras...

(Jag har för mej att t ex sträckan vid S:t Eriksbron diskuterades utförligt i en tråd för något år sedan)

För att göra en parafras på ett berömt uttalande: "Kollektivtrafik är att vilja..."

/TKO

[spårlasse]

Finns det verkligen utrymme för att ge 4:an helt egna körfält? Känns även att utrymmet för biljettmaskiner och dylikt också är begränsat. Iofs beror väl det sistnämnda på hur många hållplatser man lägger ner.

Det beror ju helt och hållet på hur mycket plats vi tycker bilarna skall få!

Sedan kan vi kanske acceptera viss blandtrafikkörning, om kollektivtrafiken prioriteras...

(Jag har för mej att t ex sträckan vid S:t Eriksbron diskuterades utförligt i en tråd för något år sedan)

För att göra en parafras på ett berömt uttalande: "Kollektivtrafik är att vilja..."

/TKO

Fast inte bara. Nu är ju jag som väl nästan alla positiva till att framförallt ta bort parkerade bilar från de stora stråken där man har kollektivtrafik; det är inte rimligt att ha parkerade bilar på platser där gatuutrymmet är trångt. Om detta tycks det ju också råda rätt stor politisk enighet om. Men även där måste man ju ändå ge möjlighet för varutransporter etc.

Däremot är det inte säkert att man bara kan "strypa" trafiken. Köer fortplantar sig lätt genom stan och drabbar i slutändan även buss- och spårvägstrafiken. Däremot kan man förstås reglera trafiken genom stan med exempelvis vissa typer av avgifter - och exempelvis genom att ha miljöavgifter för olika stråk även inom staden.

Någonstans går dock en gräns - om man inte förbjuder bilar i innerstaden helt, servicebilar och transporter måste ju ändå gå genom stan och kommer göra det hur långa köerna än är (i princip), dessutom måste blåljusbilar kunna komma fram... - dessa skulle ju förvisso kanske kunna köra i spårvägsutrymmet om det är en krissituation.

Men visst går det, men det handlar inte bara om vilja. Man måste planera rätt för att det skall fungera också.

Ett annat dilemma som vi sällan tar upp här är ju alla "kvarterslinjer" som också trafikerar stråken där stombussarna går. Frågan är om man egentligen kan behålla dem, om vi vill ha en bra spårvägs- och eller busstrafik? (med hög genomsnittshastighet). Dessa begränsar kapaciteten för stomlinjerna (spårvagnarna) om de får köra i kollektivtrafikfilen, men om de skall köra i vanliga "bilfilen", så riskerar ju kösituationen bli sådan att det i det närmaste blir meningslöst att köra dem (restiden blir så lång att ändå ingen kommer att åka).

[Odd]

Finns det verkligen utrymme för att ge 4:an helt egna körfält? Känns även att utrymmet för biljettmaskiner och dylikt också är begränsat. Iofs beror väl det sistnämnda på hur många hållplatser man lägger ner.

Ja, eftersom kollektivtrafiken i innerstaden endast skulle ta upp några få procent av gatuutrymmet om det blev reserverade körfält, men ett tiotal procent faktiskt nyttjar den ytbaserade kollektivtrafiken, så skulle det vara mer än väl en rättvis åtgärd.

[TKO]

Finns det verkligen utrymme för att ge 4:an helt egna körfält? Känns även att utrymmet för biljettmaskiner och dylikt också är begränsat. Iofs beror väl det sistnämnda på hur många hållplatser man lägger ner.

Det beror ju helt och hållet på hur mycket plats vi tycker bilarna skall få!

Sedan kan vi kanske acceptera viss blandtrafikkörning, om kollektivtrafiken prioriteras...

(Jag har för mej att t ex sträckan vid S:t Eriksbron diskuterades utförligt i en tråd för något år sedan)

För att göra en parafras på ett berömt uttalande: "Kollektivtrafik är att vilja..."

/TKO

Fast inte bara. Nu är ju jag som väl nästan alla positiva till att framförallt ta bort parkerade bilar från de stora stråken där man har kollektivtrafik; det är inte rimligt att ha parkerade bilar på platser där gatuutrymmet är trångt. Om detta tycks det ju också råda rätt stor politisk enighet om. Men även där måste man ju ändå ge möjlighet för varutransporter etc.

Däremot är det inte säkert att man bara kan "strypa" trafiken. Köer fortplantar sig lätt genom stan och drabbar i slutändan även buss- och spårvägstrafiken. Däremot kan man förstås reglera trafiken genom stan med exempelvis vissa typer av avgifter - och exempelvis genom att ha miljöavgifter för olika stråk även inom staden.

Någonstans går dock en gräns - om man inte förbjuder bilar i innerstaden helt, servicebilar och transporter måste ju ändå gå genom stan och kommer göra det hur långa köerna än är (i princip), dessutom måste blåljusbilar kunna komma fram... - dessa skulle ju förvisso kanske kunna köra i spårvägsutrymmet om det är en krissituation.

Men visst går det, men det handlar inte bara om vilja. Man måste planera rätt för att det skall fungera också.

Ett annat dilemma som vi sällan tar upp här är ju alla "kvarterslinjer" som också trafikerar stråken där stombussarna går. Frågan är om man egentligen kan behålla dem, om vi vill ha en bra spårvägs- och eller busstrafik? (med hög genomsnittshastighet). Dessa begränsar kapaciteten för stomlinjerna (spårvagnarna) om de får köra i kollektivtrafikfilen, men om de skall köra i vanliga "bilfilen", så riskerar ju kösituationen bli sådan att det i det närmaste blir meningslöst att köra dem (restiden blir så lång att ändå ingen kommer att åka).

Efter alla dessa ord är det ännu tydligare att "kollektivtrafik är att vilja..." eller inte vilja!

Och är det inte en lite märklig argumentationsteknik att häva ur sej påståenden som "om vi inte förbjuder bilar i innerstan helt" när förslaget handlar om att skapa avskiljt utrymme för kollektivtrafiken längs ett fåtal stråk? Som sagt det handlar om vad man vill - det är tydligt! Men det är ju så stomlinjerna i ytnätet alltid behandlats från stadens och SL:s sida - mcyket snack men lite verkstad.

/TKO

[TKO]

Finns det verkligen utrymme för att ge 4:an helt egna körfält? Känns även att utrymmet för biljettmaskiner och dylikt också är begränsat. Iofs beror väl det sistnämnda på hur många hållplatser man lägger ner.

Ja, eftersom kollektivtrafiken i innerstaden endast skulle ta upp några få procent av gatuutrymmet om det blev reserverade körfält, men ett tiotal procent faktiskt nyttjar den ytbaserade kollektivtrafiken, så skulle det vara mer än väl en rättvis åtgärd.

Ja hur stor del av trafikarbetet i innerstan utförs med privatbilar? Och hur stor del av gatuarealen lägger dessa beslag på? Är det någon som räknat på såväl den samhällsekonomiska som den kommunalekonomiska kostnaden för detta? Jag bara undrar...

/TKO

[Odd]

Finns det verkligen utrymme för att ge 4:an helt egna körfält? Känns även att utrymmet för biljettmaskiner och dylikt också är begränsat. Iofs beror väl det sistnämnda på hur många hållplatser man lägger ner.

Ja, eftersom kollektivtrafiken i innerstaden endast skulle ta upp några få procent av gatuutrymmet om det blev reserverade körfält, men ett tiotal procent faktiskt nyttjar den ytbaserade kollektivtrafiken, så skulle det vara mer än väl en rättvis åtgärd.

Ja hur stor del av trafikarbetet i innerstan utförs med privatbilar? Och hur stor del av gatuarealen lägger dessa beslag på? Är det någon som räknat på såväl den samhällsekonomiska som den kommunalekonomiska kostnaden för detta? Jag bara undrar...

/TKO

Det är precis det jag menar. Det kan inte vara rimligt att kollektivtrafikanter, som faktiskt aktivt väljer att bidra till mindre köer, skall behöva drabbas av just dessa köer.

[Henrik Schütz]

Är inte linje 4 BRT! Hade ordet varit i bruk hade alla stomlinjer hetat BRT.

Vad skulle skilja linje 4 idag från linje 4 som stockholmsanpassad BRT?

Att det någonsin bli som i Bogota, att hela odengatan enbart trafikeras av bussar kommer aldrig bli av, så skilnaden mot dagsläget tror jag mest blir nambet.

HS

[spårlasse]

Är inte linje 4 BRT! Hade ordet varit i bruk hade alla stomlinjer hetat BRT.

Vad skulle skilja linje 4 idag från linje 4 som stockholmsanpassad BRT?

Att det någonsin bli som i Bogota, att hela odengatan enbart trafikeras av bussar kommer aldrig bli av, så skilnaden mot dagsläget tror jag mest blir nambet.

HS

Nja, kanske inte som i Bogota, men det BRT-projekt som SL haft "på riktigt" om en linje mellan Nacka och Arninge, var faktiskt planerat med riktiga stationer etc, och kan väl sägas vara BRT "på riktigt". Men det är tråkigt att begreppet är så löst. För att kalla det för BRT (och inte devalvera begreppet) bör linjen i princip gå i busskörfält hela linjesträckningen och ha absolut signalprioritering. Inget av detta uppfyller 4:an. Förvisso har man viss signalprioritering, men den är ju bara till för att reglera regelbundenheten (fungerar inte när bussarna är i tid), så i princip gör ju denna lösning ingen större nytta för att generellt öka medelhastigheten.

Nä, kalla de linjer vi har i Sverige för stombussar, BRT bör man kalla system som snarare ersätter tunnelbana än stadsspårväg. Möjligen kan man väl säga att linje 4 har enstaka BRT-inslag.

[Henrik Schütz]

Låter som vi är överens, min farhåga är att SL ihop med Vänstern beslutar att uppgradera linje 4 till BRT, och det blir kejsarens nya kläder av det hela, Dagens linje 4 har det arbetats på i över 25 år, 1986 blev stomnätsutredningen klar, och det bidde en tumme.

Finns det inte plats för spårväg, så finns det inte plats föe en mer utrymmeskrävande BRT, som för att det skall fungera kräver utrymme för att köra om bussen framför vid hållplatserna.

http://en.wikipedia.org/wiki/File:Jakar ... dirman.jpg

Följ länken ovan, och konstatera att längden på fordonet är fullt i klass med ett tunnelbanetåg, eller består av en konvoj med bussar, vilket sänker kapaciteten.

EN BRT hållpats på odengatan kräver alltså dubbla körfält i samma riktning, och en plattform, det lär inte rymmas några bilar då.

HS

[HSS F2]

När det gäller linje 4 finns det ju bara två lösningar som är acceptabla. Antingen konverterar man den till BRT och senare till spårväg - eller så bygger man spårväg direkt.

Eftersom det är en tungt belastad stomlinje gäller det att dels få upp medelhastigheten rejält, dels minska antalet hållplatser, minimera hållplatsuppehållen genom påstigning genom alla dörrar och med stor sannolikhet sätta in dubbelledbussar.

Att fortsätta med dagens utförande är inte hållbart, det fungerar helt enkelt för dåligt.

Mitt intryck av alla Stockholmsdebatter är dock att staden står och trampar eftersom en vanlig missuppfattning är att buss är bättre än spårväg eftersom bussalternativet helt enkelt innebär "vi ändrar inget, det är bra som det är!"

Problemet är att även om man kör buss på stomlinjerna finns det en hel del åtgärder som kan göra denna busstrafik betydligt bekvämare, attraktivare och samtidigt förberedd för spårväg. En stomlinje som t.o.m har en annan fordonsfärg bör absolut få genomgående bussfiler och dessa bör placeras i mitten av gatorna - hållplatserna blir naturligtvis nya och moderna med automater för visering (eller så viserar man färdbevis ombord på fordonen). I smalare gator tas parkeringarna bort för att öka framkomligheten.

Att bussarna skall köras i separata körfält och ha egna hållplatser beror helt enkelt på effektiviteten. Skall det gå att lösa transportarbetet effektivt måste linjen högprioriteras. Samtidigt mutar man in gaturummet för kollektivtrafiken och har därmed förberett för spårväg - detta eftersom framtida omställning till sådan ju i princip handlar om att spårlägga bussfilerna. Man behöver inte ta ytterligare utrymme för detta.

En BRT-4a kommer att bli en avsevärt snabbare linje, sätter man dessutom in dubbelledbussar kan man även möta en viss resandeökning. Samtidigt kan tidtabellerna hållas och bussarna framföras med hög turtäthet utan att klumpa ihop sig (ytterligare ett skäl att inrätta BRT).

Även om dessa åtgärder kostar pengar är det en investering som behövs. Bestämmer man sig för att köra buss i X antal år till och vill dela upp investeringen i spårväg är en BRT som är förberedd för omställning den logiska åtgärden. Talar vi om en tidsperiod på 10-15 år innan det blir spårväg bör en BRT-konvertering inledas omgående och dubbelledbussar beställas. Det är enbart om spårväg tidigareläggs till en kort period, 5 år eller så som man i.s.f kan inrikta sig på att bygga den direkt utan att ta steget via BRT.

Som akutlösning bör dock 4an snabbast möjligt få påstigning genom alla dörrar, biljettautomater på hållplatserna, indragning av för tätt liggande hållplatser, signalprioritering för maximal framkomlighet och fler bussfiler. Parkeringar i smala gator tas bort.

Detta är åtgärder som bör utföras snarast.

[HSS F2]

Låter som vi är överens, min farhåga är att SL ihop med Vänstern beslutar att uppgradera linje 4 till BRT, och det blir kejsarens nya kläder av det hela, Dagens linje 4 har det arbetats på i över 25 år, 1986 blev stomnätsutredningen klar, och det bidde en tumme.

Finns det inte plats för spårväg, så finns det inte plats föe en mer utrymmeskrävande BRT, som för att det skall fungera kräver utrymme för att köra om bussen framför vid hållplatserna.

http://en.wikipedia.org/wiki/File:Jakar ... dirman.jpg

Följ länken ovan, och konstatera att längden på fordonet är fullt i klass med ett tunnelbanetåg, eller består av en konvoj med bussar, vilket sänker kapaciteten.

EN BRT hållpats på odengatan kräver alltså dubbla körfält i samma riktning, och en plattform, det lär inte rymmas några bilar då.

HS

Omkörningsbarhet vid hållplatser? Gör man om 4an till en BRT bör ju detta endast tillåtas om framförvarande buss havererat. Då kan en omkörning ske. Iövrigt skall ju systemet vara inrättat så att bussarna håller konstanta avstånd - långsamma bussar skall ju inte tillåtas i BRT-filerna. Vill man släppa in en "vanlig" buss där får det i.s.f bli med påstigning genom alla dörrar för att låta den bussen köra med full fart sålänge den håller sig i BRTn.

En BRT i mitten av gatan blir likvärdig med en dubbelspårig spårväg, man har alltså ett busskörfält i vardera riktningen. Eftersom de ligger bredvid varandra kan en buss i en nödsituation köra över på fel sida och alltså köra mot trafikriktningen på det vänstra körfältet innan den byter till rätt sida igen.

Det är dock, som jag skrev, endast vid nödlägen som omkörning behövs. Med korrekt implementation körs bussarna med konstant intervall - man behöver alltså inte drabbas av kolonner o.dyl bara för att det är buss. Det handlar ju helt om hur man inrättar systemet.

[roggek]

När det gäller linje 4 finns det ju bara två lösningar som är acceptabla. Antingen konverterar man den till BRT och senare till spårväg - eller så bygger man spårväg direkt.

Eftersom det är en tungt belastad stomlinje gäller det att dels få upp medelhastigheten rejält, dels minska antalet hållplatser, minimera hållplatsuppehållen genom påstigning genom alla dörrar och med stor sannolikhet sätta in dubbelledbussar.

Att fortsätta med dagens utförande är inte hållbart, det fungerar helt enkelt för dåligt.

Mitt intryck av alla Stockholmsdebatter är dock att staden står och trampar eftersom en vanlig missuppfattning är att buss är bättre än spårväg eftersom bussalternativet helt enkelt innebär "vi ändrar inget, det är bra som det är!"

Problemet är att även om man kör buss på stomlinjerna finns det en hel del åtgärder som kan göra denna busstrafik betydligt bekvämare, attraktivare och samtidigt förberedd för spårväg. En stomlinje som t.o.m har en annan fordonsfärg bör absolut få genomgående bussfiler och dessa bör placeras i mitten av gatorna - hållplatserna blir naturligtvis nya och moderna med automater för visering (eller så viserar man färdbevis ombord på fordonen). I smalare gator tas parkeringarna bort för att öka framkomligheten.

Att bussarna skall köras i separata körfält och ha egna hållplatser beror helt enkelt på effektiviteten. Skall det gå att lösa transportarbetet effektivt måste linjen högprioriteras. Samtidigt mutar man in gaturummet för kollektivtrafiken och har därmed förberett för spårväg - detta eftersom framtida omställning till sådan ju i princip handlar om att spårlägga bussfilerna. Man behöver inte ta ytterligare utrymme för detta.

En BRT-4a kommer att bli en avsevärt snabbare linje, sätter man dessutom in dubbelledbussar kan man även möta en viss resandeökning. Samtidigt kan tidtabellerna hållas och bussarna framföras med hög turtäthet utan att klumpa ihop sig (ytterligare ett skäl att inrätta BRT).

Även om dessa åtgärder kostar pengar är det en investering som behövs. Bestämmer man sig för att köra buss i X antal år till och vill dela upp investeringen i spårväg är en BRT som är förberedd för omställning den logiska åtgärden. Talar vi om en tidsperiod på 10-15 år innan det blir spårväg bör en BRT-konvertering inledas omgående och dubbelledbussar beställas. Det är enbart om spårväg tidigareläggs till en kort period, 5 år eller så som man i.s.f kan inrikta sig på att bygga den direkt utan att ta steget via BRT.

Som akutlösning bör dock 4an snabbast möjligt få påstigning genom alla dörrar, biljettautomater på hållplatserna, indragning av för tätt liggande hållplatser, signalprioritering för maximal framkomlighet och fler bussfiler. Parkeringar i smala gator tas bort.

Detta är åtgärder som bör utföras snarast.

Så tänkte SL en gång i tiden med...Stomlinjerna skulle kompletteras med "kvarters" och "lokallinjer" hetter det så fint en gång i tiden.
Men klagomålen från alla som fick "för långt" till bussen gjorde att (vad jag kan komma på i dagsläget), endast en hållplats (när linje 48 blev linje 3) drogs in: Kornhamnstorg...

Håller med om att stomtrafiken måste snabbas upp: Ta bort alla hållplatser som inte ansluter till tunnelbana eller lokaltåg/pendeltåg.
Övriga hållplatser kan säkert övriga tvåsiffriga linjer överta.
OCh inför trådbussar på stomlinjerna, det blir billigast så, och kräver inte så mycket ingrepp i gatan!

[M_M]

Jag tror det är bättre att gå loss med BRT på en av stomlinjerna som har lite färre resenärer. Lösningen kan byggas på en delsträcka om man vill, och framförallt kan den bli kvar och visa "se, såhär bra blev det med BRT men det blev än bättre på Strandvägen" och så går man på spårväg direkt på fyran. Eller?

Jag upprepar ovanstående, urryckt ur mitt gigantiskt långa inlägg tidigare i tråden.

Vad tror ni om detta?