Styrelektronik M31

[Nupski]

Med 0 broms menas typ hållbroms men man får akta sig att ligga för länge i detta läge då det blir ordentligt varmt i motståndspaketet på taket. Man bromsar med 0m/s .

[M_M]

Den skulle ju kunna funka som en farthållare på en bil, om man vill.
(Fast jag skull nog hellre ha en liten ratt för farthållaren på bilen än det gränssnitt de typiskt har idag. Tror jag. Ofta har de konstiga substitut för ratt, som t ex att om man trycker på vissa sätt så kan man öka/minska i 10-inkrement etc.)

När jag sovit på saken så ändrar jag mitt förslag till att ha ett extra reglage som manövreras med den hand som inte manövrerar vanliga körspaken. Det extra reglaget är återfjädrande till ena ändläget (=noll-läge) och när man börjar röra reglaget från noll-läget så läses vagnens hastighet av och används som börvärde (ända till spaken släppts till noll-läget igen), och ju mer man drar på på den spaken desto hårdare reglerar vagnen hastigheten.

Om man är sen eller nära att vara sen så drar man alltså upp vagnen till max hastighet med vanliga körspaken och drar sen in "farthållarspaken" på fullt och då håller vagnen stenhårt maxhastigheten oavsett om banan lutar en smula upp/ned fram/tillbaka. Om man däremot har gott om tid så kan man dra upp vagnen till lite under maxhastigheten med vanliga körspaken, och sen drar man på "farhållarspaken" t.ex. halvvägs och då kommer vagnen försöka hålla lite under maxhastigheten men tillåta att hastigheten går upp en del i nedförsbackar och ned en del i uppförsbackar, så att körningen inte blir så "skvalpig" eller vad man ska säga.



Men visst, det vore givetvis enklast att klura ut nån ändring i hur ombyggda M31's bromsar reagerar så att det blir lätt för alla förare att hålla jämn hastighet i nedförsbacke. Det var ju där diskussionen startade.

[Harald]

det handlar nog mer om kompromisser i styrelektroniken

Även i kraftelektroniken. Alla komponenter har en till- och frånslagstid som sätter en gräns för hur korta pulser man kan åstadkomma. Pulslängden och den frekvens man arbetar med avgör alltså hur låg genomsnittsström man kan styra. Genom sänka frekvensen kan man få lägre ström, men då behöver man fysiskt större filter för att jämna ut strömmen och hindra störningar från att komma ut på kontaktledningen.

[M_M]

Intressant! Jag trodde att till/frånslagstiden inte hade så stor betydelse vid låga strömmar, eftersom man ändå har kylningskapacitet för värmeförlusterna vid max effektförlust i regleringen, och därmed kunde acceptera den högre värmeutveckling som man får om man kör "för hög" frekvens? "För hög" frekvens gör att flankerna (stigtid, falltid) utgör "för stor" del av den totala tiden, och därmed ökar effektförlusterna.

Kan det vara så att man fortfarande har kraftelektronik som är konstruerad så att LC/RC-kretsar med tillhörande resonansfrekvenser ingår i styrningen, på samma sätt som t.ex. på M31-orginalstyrningen (som väl åtminstone har en RC-krets där en "hjälptyristor" via en kondensator ser till att ett ögonblick leda bättre än "huvudtyristorn" varpå "huvudtyristorn" slutar leda ("släcks") och så fort kondensatorn laddats upp slutar också "hjälptyristorn" att leda och på så vis lyckas man alltså bryta strömmen genom tyristorn trots att det är likspänningsmatning. En sådan krets kan givetvis inte bryta oftare än vad cykeltiden för kondensatorn dikterar. Jag trodde dock att moderna krafthalvledare rent tekniskt kunde både slutas och brytas mycket snabbt. Eller är det istället så att kapacitansen mellan de olika anslutningarna på halvledarna i praktiken utgör en övre gränsfrekvens i form av att det går åt "för" hög styrström för att slå av/på snabbare än man brukar göra? (Jämför FET-transistorer vars styringång i princip utgör en kapacitiv last varpå styrströmmen är noll nära likspänning för att sedan öka som en funktion av infrekvensen (eller snarast som en funktion av stigtiden, men det är ju i praktiken ungefär samma sak).

[ragge]

Intressant! Jag trodde att till/frånslagstiden inte hade så stor betydelse vid låga strömmar, eftersom man ändå har kylningskapacitet för värmeförlusterna vid max effektförlust i regleringen, och därmed kunde acceptera den högre värmeutveckling som man får om man kör "för hög" frekvens? "För hög" frekvens gör att flankerna (stigtid, falltid) utgör "för stor" del av den totala tiden, och därmed ökar effektförlusterna.

Kan det vara så att man fortfarande har kraftelektronik som är konstruerad så att LC/RC-kretsar med tillhörande resonansfrekvenser ingår i styrningen, på samma sätt som t.ex. på M31-orginalstyrningen (som väl åtminstone har en RC-krets där en "hjälptyristor" via en kondensator ser till att ett ögonblick leda bättre än "huvudtyristorn" varpå "huvudtyristorn" slutar leda ("släcks") och så fort kondensatorn laddats upp slutar också "hjälptyristorn" att leda och på så vis lyckas man alltså bryta strömmen genom tyristorn trots att det är likspänningsmatning. En sådan krets kan givetvis inte bryta oftare än vad cykeltiden för kondensatorn dikterar. Jag trodde dock att moderna krafthalvledare rent tekniskt kunde både slutas och brytas mycket snabbt. Eller är det istället så att kapacitansen mellan de olika anslutningarna på halvledarna i praktiken utgör en övre gränsfrekvens i form av att det går åt "för" hög styrström för att slå av/på snabbare än man brukar göra? (Jämför FET-transistorer vars styringång i princip utgör en kapacitiv last varpå styrströmmen är noll nära likspänning för att sedan öka som en funktion av infrekvensen (eller snarast som en funktion av stigtiden, men det är ju i praktiken ungefär samma sak).

Fast det Harald menade var nog att om man har nått gränsen för hur små pulser man kan göra så måste man minska frekvensen, och vid minskad frekvens så måste man ju öka på filtrens storlek. Man kan ju tänka sig att man för mindre strömmar också seriekopplar med bromsmotstånd, seriekopplar fler motorer, eller liknande. Med IGBT:er borde man väl dock kunna göra korta pulser, och man borde kunna stoppa i separata IGBT:er som bara används för de minsta strömmarna och som därför heller inte behöver vara så kraftiga. Men alla dessa varianter kräver ju mer pryttlar = mer kostnad.

Det borde gå att göra en reglergrunka som enbart använder IGBT:er (väl?), men det kanske ändå är så att så stora IGBT:er som behövs för en spårvagn inte kan vara så snabba, så att man ändå behöver ha separata prylar för de minsta strömmarna. Någon som kan detta?

/ragge s

[alex87]

Nu är läget som följer, 342 samt 345 är tillbaka från semestern i Ostrava, 305 samt 326 och ev ytterligare någon mer än nere i Ostrava nu.

[alex87]

En liten uppdatering för intresserade: Vagn 357 åkte till Tjeckien 9/5 på sin semester, eventuellt kan även 375 vara i tjeckien och hem till Göteborg kom 326 som det kommer göras diverse tester på innan den kommer ut i trafik. Vagn 345 blev godkänd för trafik 10/5 och rullade samma kväll på stan. Även 342 rullar ute sen ett tag tillbaka.

Just nu är alltså dessa i trafik:

304
307
319
323
341
342
343
345
349
359
367
372

[alex87]

En liten uppdatering... I trafik nu är;

304
307
319
323
326
341
342
343
345
359
367
372

Som synes har 349 nu åkt iväg på semester!

[spårsnoken]

Roligt med ett spårvagnsprojekt i Göteborg som fungerar bra. Det måste ha varit väl använda pengar dom man nu satsat på M31. Bra renomme för tjeckerna i Ostrava också. Till skillnad från vissa italienare, men man får väl hoppas att man får ordning på de vagnarna också så småningom. Ostrava har f.ö. ett diggabelt spårvägs- och trådbusssystem som är väl värt att studera. Den lokala ölen är dessutom som vanligt i Tjeckien perfekt....

mvh/spårsnoken

[HSS F2]

Det kunde kanske vara en idé att skicka iväg M32orna till Ostrava också för ombyggnad och installation av fungerande system.

AnsaldoBreda har det ju inte så lätt i dessa dagar med tanke på hur "nöjda" deras nordliga kunder är med produkterna (SL95, M32, IC4 och V250).

En "Ostrava-trimmad" M32 borde ju fungera riktigt bra.

[M_M]

Vad sägs om det gamla klassiska konceptet, att GS själva gör en ritning på hur man vill att en vagn ser ut, och t.ex. köpa traktionselektroniken från tjeckerna o.s.v.?

[alex87]

305 är åter i trafik sen nån vecka tillbaka, och 349 tillsammans med 357 och 375 är i Tjeckien.

[alex87]

375 är tillbaka i Göteborg och till tjeckien åkte en ny vagn...möjligtvis nån som sett vilken?

[alex87]

Sen förra inlägget så åkte även 321 ner. Nu i dagarna kom 357 tillbaka till Göteborg. Så de som är i Ostrava nu är 321 samt 349.

[alex87]

Sen förra inlägget så åkte även 321 ner. Nu i dagarna kom 357 tillbaka till Göteborg. Så de som är i Ostrava nu är 321 samt 349.

Missade att 311 åkte ner när 357 kom

[alex87]

Nu är 357 i trafik.

[alex87]

349 har kommit tillbaka, snabbt gick det, ca 2 månader. 360 åkte ner när den kom.

[alex87]

321 har kommit och iväg och 351.

[alex87]

Sen föregående så har även 311 kommit i trafik...

Nån som ens läser denna ?

[Harald]

Jag läser allt. Bra att kunna hänga med även om det inte är så mycket att kommentera.