Tåg till Åland och vidare

[Nils Carl Aspenberg]

Bredsporet er på vei ut, så man måste bygge med normalspor. Kineserne ønsker å bygge en normalsporet høyhastighetsbane gjennom Silkeveien til Europa og denne Ålandsbanen kan fortsette videre til St. Petersburg og Shanghai. Spania holder på å få normalspor og det samme skjer også i de baltiske landene, som det blir sikkert mer normalsporet også i andre tidligere Sovjetrepublikker.

[M_M]

Att Spanien väljer normalspår för sina höghastighetsbanor beror väl på att man vill kunna köra tåg Spanien-Frankrike utan tåg/boggibyte/spårvidsväxling vid en systemgräns, snarare än att normalspår är "inne"?

[Nils Carl Aspenberg]

Nå bygges nye jernbaner over hele verden og det er normalspor som blir bygd overalt. både i Taiwan, Japan, Australia og i Spania som har smalt eller bredt spor bygger ut med normalspor. I denne prosessen vil normalspor vinne frem og med tiden vil alle andre sporvidder forsvinne. Men det vil kanskje ta 50-150 år. .

[643]

Låt alla jobba HEMMA - så slipper vi ALLA dyra kommunikationer!

[M_M]

Eller så kan folk bo på jobbet


(En bekant bodde faktiskt i princip på jobbet ett kort tag efter att han separerat från sin dåvarande sambo, typ han sov växelvis i bilen (sommartid) eller i nån slags "vilrum" på jobbet och ägnade den mesta vakna tiden åt att jobba övertid )

[thorwald]

En viktig fråga är hur kombinerar vi bilism med järnväg Grisslehamn - Karis. Att bygga en motorväg mellan Grisslehamn och Karis är ej så klart på grund av
(1) Ålandstunneln blir lång, alltså tunneln Grisslehamn - Eckerö. Problemet med olyckor i tunneln är svårlöst och med bil + tåg blir räddningsarbete ännu besvärligare
(2) Motorväg över Åland och Åbolands skärgård är kanske trevligt på sommaren ur bilismens synpunkt men ingreppen i miljön förskräcker. Om allt byggs i tunnel har vi samma problem som Ålandstunneln men i större omfattning

En annan lösning är tågvagnar för (person-) biltransport. Om dessa vagnar kan lastas och lossas tillräckligt effektivt och utan överdriven byråkrati kan man ju tänka sig att vi kör bilen till Grisslehamn och kör upp bilen på väntande vagn. När Stockholmståget kommer in kopplas bilvagnarna snabbt till tåget och vips är bilen i Mariehamn. Det hela bygger på en av järnvägenss stora fördelar, nämligen tågvagnen kan kopplas från och av varför alla vagnar ej genomför hela resan från ändstation till ändstation.
Samma princip kan även göras från Mariehamn till/ från Karis eller till/ från Pargas/Kirjais.
Kör vi med bil från Åbo till Pargas/Kirjais kan både vi och bilen "borda" Stockholmståget och genom att vi och familjens bil lastas av i Grisslehamn kan bilresan fortsätta mot Örebro, utan problemen vid Stockholms central.
Det som gäller är en vettig logistisk lösning. Banan Karis - Grisslehamn körs av tåg som skall klara Stockholm - Helsingfors innom utsatt tid med spårbredds byte, men körs även av godståg och sedan tåg som transporterar både personer och bilar. Utöver dessa har vi Öressundståget från Helsingör till Karis.

[Kantorn]

Bredsporet er på vei ut, så man måste bygge med normalspor. Kineserne ønsker å bygge en normalsporet høyhastighetsbane gjennom Silkeveien til Europa og denne Ålandsbanen kan fortsette videre til St. Petersburg og Shanghai. Spania holder på å få normalspor og det samme skjer også i de baltiske landene, som det blir sikkert mer normalsporet også i andre tidligere Sovjetrepublikker.

Jag tror inte att den banan får hög prioritet att gå till Sverige, den sticker nog direkt ner till den kontinentala delen av Europa. Men en avstickare vore ju trevligt. Dessutom har jag hört om en bana som ska gå över Berings sund, så då kan man åka tåg från lilla Stockholm till stora USA.

En viktig fråga är hur kombinerar vi bilism med järnväg Grisslehamn - Karis.

Jag tror på din lösning med biltransportvagnar a la Eurotunneln.

Utöver dessa har vi Öressundståget från Helsingör till Karis.

Från Helsingör via Helsingborg till Helsingfors Trist att man inte når Hälsingland också...

[LÅ1]

... Dessutom har jag hört om en bana som ska gå över Berings sund, så då kan man åka tåg från lilla Stockholm till stora USA.

Eller från Godahoppsudden till Kap Horn (Eldslandet)! (Vet inte vilka sträckor förutom Berings sund som måste kompletteras. Finns det spår från Egypten till Asien?)

Från Helsingör via Helsingborg till Helsingfors Trist att man inte når Hälsingland också...

[M_M]

Tyska DB kör en del med AutoZug, just tåg med vagnar som man kör upp sina personbilar på.

Tre halvdåliga bilder från Wannsee i Berlin, 2008, tagna genom fönstret på förbipasserande tåg (de två första från övervåningen på regionaltåg, den sista från S-bahn-tåg):

"Spärrlinjen" för att köra in bilar, och några uppställda bilvagnar framför:

Berlin Wannsee Autozug by muppfoto, on Flickr

Uppfartramp, används med vagnar ställda till vänster om den turkosmålade rampen. Framför står uppställda vagnar och ett växellok:

Berlin Wannsee Autozug by muppfoto, on Flickr

Översikt över det hela:

Berlin Wannsee Autozug by muppfoto, on Flickr

[thorwald]

Faktorer som banan Karis-Grisslehamn kan erbjuda och som banan skall konkurera med mot flyg och färjor är följande:
(1) Tågförbindelsen Helsingfors Centralstation - Stockholms Central, målet är två timmar
(2) Logistiska transportlinjen av gods via Karis-Grisslehamn med järnväg
(3) Pendlingstrafik Mariehamn - Stockholms området
(4) Förbindelsen till flygfältet Arlanda från Åland
(5) Turism Finland - Sverige, närmast södra Finland och mellan Sverige i olika former
(6) "Bilförbindelsen Finland - Sverige"

Utreder här punkt 6 lite grundligare:
Behovet av bilen med familjen är mycket beroende på årstiden / semestertiden. Under lågsäsongen är behovet mindre men mångdubblas vid högsäsongen. För att vara attraktiv måste pålastnigen och avlastningen av bilen gå snabbt. Det är fråga om en modern tågförbindelse mellan Grisslehamn-Karis ej något från förra seklet. Att spårtekniken i sig är från 1800-talet beror endast på att dessa historiska transsportsystemen skall kunna integreras.
För banan Grisslehamn-Karis bör planeras från början en personbils på-av-lastnings robot. Iden bygger på att bilen körs upp på en lave och låses vid denna. Laven lagras i bufferten, ett parkeringshus med hissar. Kunden ser sin bil när den körs upp på laven och han eller hon ser den nästa gång då bilen körs av laven. Bilen och laven bildar en modul som lagras i bufferten tills det är tid att lasta biltransportvagnen. Biltransportvagnen är byggd så att laven kan automatiskt flyttas hit av roboten. Biltranportvagnerna kopplas under lastningprocessen till varandra så att när tåget kommer in kan dessa vagnar kopplas till tåget. Ordningen av vagnarna bestäms av destinationen för bilarna. När tåget kommer till destinationen kopplas de biltransportvagnarna bort som har kommit fram och destinationsortens robot flyttar modulerna (bil+lave) till bufferten (parkeringshuset). Kunden kommer till porten och modulen hämtas till kunden av roboten.
Denna lösning är tänkt för Grisslehamn och Karis men om behovet räcker till kan på-av-lastnings robotar med buffertar även planeras annonstädes. Vi måste räckna med att vissa kunder kommer "i sista minuten" och vill "genast ha bilen" medan andra kommer när de kommer och vill ha bilen då de skall vidare. Det kommer vid högsäsong även vara problem med plats på tåget varför kanske bilen ej rymms med det tåg som familjen reser med. Buffertens funktion är närmast till för att jämna ut flödet av bilar för lastningen.
Vid mindre stationer, t.ex. Pargas/Kirjais, finns ingen robot utan bilen måste köras upp på sin lave som finns på biltranssportvagnen. Laven som sådan lämnar ej biltransportvagnen vid dessa stationer.

Det viktiga är att minimera tiden för på- och avlastning av bilar åtminstone i Grisslehamn och Karis men även Mariehamn. Mängen av bilar under högsäsongen bestämmer behovet.
Antar att många även kommer att ta bilen från Helsingforsområdet och köra längs väg 51 till Karis. Utnyttja "Bilförbindelsen Finland - Sverige" (Karis-Grisslehamn) och forsätta med bilen till Stockholmsområdet. Det kan väl hända att denna "Bilförbindelsen Finland - Sverige" blir snabbare än alla direkta tågförbindlser "på två timmar". Om denna lösning blir populär måste vägförbindelserna bättras på till Grisslehamn, det gäller att vara attraktiv.

Denna "Bilförbindelsen Finland - Sverige" är även till som ett politisk motåtgärd mot krångelbyråkrati. Om det visar sig hellt "omöjligt" att räta ut banor bygga om stationer och överhuvud ändra planer så klar sig lösningen med "Bilförbindelsen Finland - Sverige". Järnvägsmyndigheterna får sedan klara sig själv upp ur träsket.

[M_M]

Av/pålastning av biltågvagnar torde väl kunna jämföras med av/pålastning av bilar på fjärjor. Jag antar att man där laborerat och konstaterat att det är kostnadseffektivast om ordinarie förare kör fordonen av/på.


För övrigt kan man notera att i Finland finns också biltåg, så det är "bara" för Sveriges del som det skulle bli någon slags nyhet (om man bortser från tillfälliga försök).

[thorwald]

Angående kostnadseffektivitet vid på- och avlastning är jag ej så säker att bilfärjemodellen eller den som vi här vid järnvägen här i Finland har är den bästa. Orsakerna som jag tog upp vid min robot baserade lösning var

• tåget är på stationen en mycket begränsad tid varför biltransportvagnarna måste vara klara, sammankopplade. Det finns egentligen bara tid för att koppla ihop eller koppla från dessa vagnar. Före vagnarna är kopplade står de på stickspår och väntar, och när de kopplas ifrån flyttas de genast till stickspåret
• Av och pålastningen av vagnarna kan ske effektiv vid hösäsong då vi ej behöver vänta på enskiljda bilister och organiseringen av trafiken
• Servicen blir bättre åt bilisterna då de slipper detta

Min lösning bygger på en av järnvägstrafikens fördelar. nämligen att enskiljda järnvägsvagnar kan lastas oberoende av varandra och antalet vagnar kan variera och kombinaras beroende på behovet. Eftersom varje vagn har en speciell desination måste biltransportvagnarna kopplas enligt destination vilket även förutsätter att vi på mellanstation, t.ex. Mariehamn, blir tvungen att delvis koppla om tåget. Samma omkoppling blir det även i Sverige, kanske redan i Grisslehamn där en del biltransportvagnar har som destination Stockholm Central medan andra skall via Halstavik - Gimo - Dannemora- mot Gävle och vidare till Hälsingland.
Detta är en möjlighet som färjorna ej kan erbjuda.
Försökte även behandla situationen vid "små stationer". Vid små stationer blir robot lösningen för dyr och här måste vi nöja oss vid att biltransportvagnarna (eler -vagnen) bara kopplas ifrån eller kopplas till. Bilarna körs i detta fall på och av enligt färjemodellen, alltså såsom vi gör här vid Helsingfors centralstation med Lappland tågen. Detta tar betydligt mera tid och kräver att bilisterna kommer med bilen "i god tid".
Här på finska sidan, åtminstone så länge vagnarna ej byter spårbrädd, är ändstationen Karis för biltransportvagnarna. Väg 51 som jag beskrev i mitt förra inlägg är egentligen riksväg 0 och är i andra ändan Finland mest hårdtrafikerade bilväg och kommer snart att vara motorväg från och med Kyrkslätt in till Helsingfors. Riksväg "0" är redan motorväg med fyra till åtta filer här i Esbo. Väg 51 är definitivt ej någon krokig 1800-tals relikt.

[M_M]

Jag har kanske missuppfattat vad som avses med en "lave". Är det ett dialektalt (kanske finlandssvenskt) ord/uttryck?

Hur som helst:
Tåg med "kursvagnar" har funnits i alla tider. Jag ser inget stort problem i att koppla ihop och isär delar av tåg bestående av vanliga "biltåg"-vagnar (och personvagnar/sovvagnar för passagerarna som knappast sitter i sina bilar på såpass lång resa - åtminstone för personbilar. Husbilar och husvagnar kan kanske däremot funka som "vistelseplats" under färd på biltåg?).

Växlingen behöver inte vara så komplicerad. Ett tåg ankommer Sverige från Finland, två växlare kopplar isär dels personvagnarna mitt på och dels biltågvagnarna mitt på, tågloket kör fram de främsta personvagnarna, ett nytt lok backar från annat spår in mot den återstående "mittendelen" och kör iväg den till den destination som är mest restidkänslig (t.ex. Stockholm), och därefter backar det första loket med några personvagnar mot de sista biltågvagnarna, dessa kopplas ihop och den delen av tåget kör vidare mot någon annan destination, t.ex. Gävle, Dalarna, Mälardalen-Oslo, Göteborg, Malmö/Köpenhamn/Tyskland eller liknande.

Motsvarande ihopkoppling blir givetvis lite mer komplicerad.

En komplicerande faktor är om man har två "grenar" både i Finland och Sverige på varje tåg. Det kan lösas halvenkelt om man skippar resmöjligheten på en av de teoretiskt fyra resrelationerna. Exempel:
Vagn 1-3 personvagnar, 4-6 biltågvagnar.
Vagn 1+6 Norra Finland - Mälardalen, vagn 2+5 Norra Finland - Stockholm, vagn 3+4 Helsingfors-Stockholm. Då behövs ingen krånglig rangering. Olika tåg kan ha olika varianter för att klara de ovanligare relationerna.

[thorwald]

Ordet "lave" enligt SAOL (1986) "platformliknande träkonstruktion" . Använde ordet i en generell betydelse och knappast lönar det sig att göra den i trä. Denna platform, lave, används vanligtvis i automatiserade lager där stora lagerhissar flyttar det som skall lagras till bestämd lagringsplats och lagringen sköts hellt av datorer. Vad jag vet lagras även bilar så här i Malmö i ett parkeringshus.

Angående sammankoppling och isärtagnig avv tåg med rangerlok föreslog jag ett helautomatiserat system där loken styrs av dator ocb omkopplingen sker automatiskt. Bilen kopplad till sin plattform/ lave flyttas av hissarna till lastnigen, som vidare flyttar bil&lave till biltransportvagnen. Allt kontrolerat av dator, alltså en slags industrirobot.

Själva lagringen av bilarna, latsningen måste på grund av vårt klimat, ske innomhus medan biltransportvagnarna antagligen är utomhus. Biltransportvagnarna körs dock in i lastningsstationen för själva lastningen, därefter drar de automatiska rangerloken ut biltransportvagnarna till lämpligt stickspår. Och när tåget är klart för koppling av biltransportvagnarna kör de automatiskt styrda rangerloken biltranportvagnen till rätt tåg och vagnen kopplas.

Växlingen är komplicerad på grund av beovet att hålla en stram tidtabell. Själva växlingen och sammankopplande av tåg är ej något nytt men att dag ut och dag in klara det på en mycket begränsad tid är komplicerat och vidare med låg eller hellst obefintlig olycksfrekvens. Växlingen under snövinterdagar kommer att kräva, genom automatisering av processen i och med den beskrivna roboten borde det dock lyckas . De enskiljad komponenterna har funnits på marknaden mycket länge men har denna helhet någonstans gjorts
Den strama tidtabellen är en av hela projektets framfångsfaktorer, lösningen måste som jag tidigare påpekat vara attraktiv.
En annan framgångsfaktor är uppskalningen vid högsäsongen, kanske från tio till tusen utan att servicen blir sämre.
En tredje är smidigheten, transport enligt principen Just In Time.

[M_M]

Är behovet av "stram" tidtabell så stort när det gäller just biltåg?

Hur man än gör (i stort sett) så kommer det ändå gå avsevärt snabbare med biltåg än med färja, antar jag.

[thorwald]

Möjligheten att det verkligen byggs en spår förbindelse från södra Finland till mellan Sverige är, i dagens politiska klimat, ej en prioritetsfråga. Bra förslag finns både för Ålandstunneln och Mariehamn-Åbo bil och järnvägs förbindelse men prioriteten har förblivit låg.
Åland utan Ålandstunnel betyder att Ålandsfärjorna är en fråga om överlevnad.
Flyget på linjen Helsingfors-Vanda - Arlanda är förhållandevis förmånligt, om man ej anlitar Finnair eller SAS.
Färjorna från både Åbo och Helsingfors till Stockholm är omtyckta och utnyttjas väl.
Transporterna till mellan europa från Finland går med färjor till Tyskland via Hangö, Åbo, Helsingfors.

Om förbindelsen Karis-Grisslehamn skall få tillräcklig politisk prioritet och bli tillräckligt attraktiv så faller det på oss entusiaster att bevisa. Det är även i hög grad en fråga om att bryta gamla mönster och anamma dagens teknik, alltså en fråga om attityd. Detta är vad jag menar med framgångsfaktorer och varför de är så viktiga. T.ex. bilen klar enligt JIT (Just In Time) är ytterst viktigt eftersom även färjorna kan leverera bilen när de kommer i hamn. Men lösningen skall kunna leverera bilen snabbare vid framkomsten en färjorna och bilen måste kunna lastas med på resan snabbare än färjorna, attraktivitet

[hgsldf]

Faktorer som banan Karis-Grisslehamn kan erbjuda och som banan skall konkurera med mot flyg och färjor är följande:
(3) Pendlingstrafik Mariehamn - Stockholms området

Om Din vision skulle bli verklighet, tror jag att arbetspendlingen måhända blir större i andra riktningen.

Ordet "lave" enligt SAOL (1986) "platformliknande träkonstruktion"

Ordet lave är som Du säger gammalt även i rikssvenskan, t ex bastulave och den mest kända laven är väl EUR-pallen, som ju används just som Du beskriver "flaket" som bilen skall stå på.

Transporterna till mellan europa från Finland går med färjor till Tyskland via Hangö, Åbo, Helsingfors.

En mycket stor del av lastbilstrafiken på E4 genom Sverige består av finsk-registrerade ekipage, ev beroende på att kombinationen av skattebefriad resa genom Sverige och färjan från Trelleborg, är billigare än färjan från Finland till Tyskland. Men det som mest talar mot Din intressanta vision, är det faktum att rederierna har ett försprång, man har ju gjort resandet mellan Sverige och Finland till en upplevelseindustri i sig (inte målet) och där kan inte tåget konkurrera.
/Göran

[thorwald]

Än en gång angående "lave", kom olyckligt nog att använda denna term för en pall (lastpall) (Enligt SAOL (1986) alternativ 1, betydelse 2: underlag att lasta på).

Ur denna diskussions synpunkt har Grisslehamn-Karis anslutningen en konkurent i Porkkala-Nargö tunneln. Med samma teknik som jag tidigare beskrivit med buffertar, moduler och biltransportvagnar kan Finlands export till mellan europa flyttas över till E67. Väg E67 startar i Tallin och går till Hradec Kralove alltså vad vi här kallar för via Baltica.
Förbindlesen E67 går hellt innom EU och om innom Schengen. Kvaliteten på förbindelsen är idag inte den bästa men är definitivt ett mål för EU understöd. Transporter från Finland till Berlin, Vien, Munchen, Milano och Rom kommer antagligen att ske snabbare via en förbättrad E67 än via Sverige.
Angående järnväg, bredspårig järnväg (tsar-rysk bredd), Tallin-Dorpat-Riga-Kaunas-Suwalki-Bialystok-Warschava, finns idag och även denna innom EU och Schengen.

Vad jag vill ha sagt är Att vänta betyder bara förluster för Sverige. Integrationen av EU håller på att köra om. Vidare gäller det idag ej bara EU utvecklingen, utvecklingen här i Finland puffas även framåt av biltransporterna via Hangö och riksväg "0" och vidare via riksväg 7 mot Sankt Peterburg och hela Ryssland. Egentligen byggdes Hangö för denna trafik och nu är den i bruk. Banorna Hangö-Hyvinge och Riihimäki-Viborg-Sankt Petersburg byggdes av storfurstendömmet Finland av samma orsak.

(Kanske det blir billigare för Ikea i Haparanda att importera via Torneå-Kemi-Uleåborg-Karleby-Seinäjoki(Östermyra)-Parkano-Tammerfors-Riihimäki-Helsingfors-Porkkala-Nargö-Tallin-Dorpat-Riga-Kaunas-Suwalki-Bialystok-Warschava-Katowice-Bratislava-Wien-Udine-Verona-Milano (järnvägstransport) )

[thorwald]

Angående utveckligen av transporten via Sverige med nuvarande lösningar har vi problem (se http://hbl.fi/nyheter/2012-08-03/ts-sve ... angtradare ). Problemet är i högsta grad ett politiskt problem varför alternativen blir intressantare såsom jag tidigare har påpekat. Här exempel på alternativet rakt söderut härfrån sett

• http://en.wikipedia.org/wiki/Helsinki_to_Tallinn_Tunnel
  http://www.hs.fi/english/article/An+und ... 5270352043
  http://www.euregio-heltal.org/about-2/w ... up/tunnel/

Planeringen av tunneln Helsingfors-Tallinn pågår och kommunikationerna till mellan-europa både baserad på väg- och järnvägsförbindelse blir bättre.
Ett europeiskt Interstate vägnät och ett motsvarande Continental järnvägsnät är på kommande oberoende av Sverige och som pådrivande indirekta krafft är naturligtvis Eurokrisen. EU's konkurensförmåga kräver både bättre integration och effektivare transporter. Bättre tranporter betyder dock ej nersmutsande transporter utan GRÖNARE transporter. Järnvägen baserad på EL-tåg kan göras grön genom att i stor skala tillverka EL med vulkan-energi såsom på Island. Även småskalig EL-tillverkning skall dra sitt strå till stacken (Vindkraktverk längs tåglinjerna ?) sammt en effektivare användning av den energi som står tillbuds. Biltrafiken eller i detta fall lastbilstrafiken bör övergå till EL-bilar (eller kanske till vätgas baserad lösning) men antar att det här kräver länge tid.
EL-tranport Island-Skottland med "super-el-transport" kabel har varit möjlig i 30 år men möjligheten har effektivt glömts bort. Vulkan-energi för framställning av EL används redan i Italien, Island och forskningen går bra fram i Tyskland.
Omlastningar innebär förseningar så en satsning på effektiv omlastning är viktigt men det största problemet är attityder, vissa ser att glaset är halvfullt medan andra ser det som halvtomt.

[Harald]

Angående utveckligen av transporten via Sverige med nuvarande lösningar har vi problem (se http://hbl.fi/nyheter/2012-08-03/ts-sve ... angtradare ). Problemet är i högsta grad ett politiskt problem varför alternativen blir intressantare såsom jag tidigare har påpekat.

Det där berör endast transporter inom Norden och vad gäller 60-tonsgränsen endast transporter mellan Finland och Sverige. Det berör inte transporter via Sverige till kontinenten eftersom flertalet länder där redan har gränsen 40 ton. Tyskland har t.ex.den gränsen, så ska man passera Tyskland är man begränsad till 40 ton oavsett vilken väg man tar mellan Finland och Tyskland. F.ö.så har även de baltiska länderna gränsen 40 ton.

Problemet är inte alls politiskt. Det är en hovrätt och Högsta domstolen som har gjort en märklig tolkning av en förordning.