T-banor som inte blev av

[Claes Thure Moberg]

Den stora utbyggnaden av T-banan började åren efter kriget och avslutades på sent 1970-tal. Det vill säga nästan hela systemet byggdes i praktiken upp på 30 år. Sedan dess har det varit ganska små utbyggnader. Men för oss som minns utbyggnadsåren så minns vi också att det fanns många planer på fortsatt utbyggnad. En del har hamnat i "det runda arkivet" medan andra då och då kommer upp i debatten än i dag. Fast många av de här planerna har också satt spår i dagens system på ett eller annat sätt.

1. När man byggde ut till Bagarmossen 1958 så såg man inte det som en slutstation. I framtiden skulle man fortsätta banan till den nya stad som Stockholms kommun skulle bygga ute i Tyresö. Det som skulle komma att bli Bollmora. Man gjorde markreservat som kunde ses ganska tydligt i bebyggelsen men planerna blev inte av. I stället blev det en förlängning år 1994 till den nybyggda staden i Skarpnäck, ett område som inte var påtänkt år 1958. Då bestod Skarpnäcksfältet av en flygplats och koloniområden, det fanns inte några planer på bebyggelse. Att gå vidare från Skarpnäck till Bollmora innebär att spåret gör en stor omväg, dessutom är det väl tvivelaktigt om "Gröna linjen" tål den ökade belastningen. Det är nog inte allt för äventyrligt att tippa att Bollmora inte får någon spårförbindelse på många år ännu.

2. När man byggde ut till Ropsten 1967 såg man Ropsten som en tillfällig slutstation. Något som man ser ganska tydligt i stationens "lay-out". Hållplatsen för spårvagn 21 var bara tillfällig. Tanken var att man skulle lägga ned spårvägen, riva gamla Lidingöbron och bygga T-banan vidare över Lidingö. Sedan skulle den gå över till Bogesundslandet där man den gången såg för sig att nästa "Nya Stad" skulle byggas. Det enda som skedde med de planerna var att spårvägslinje 20 lades ned. Bebyggelse av Bogesundslandet blev väldigt kontroversiellt och de planerna hamnade med tiden i "det runda arkivet". Situationen i dag är nog att det aldrig blir någon förlängning förbi Ropsten och att spårvägen kommer att överleva i många år till, den kommer till och med att utvecklas. Om linje 20 hade överlevt fram till i dag hade den knappast blivit nedlagd.

3. När man byggde ut till Danderyd 1978 var även den sträckan att se som en tillfällig slutstation. Planerna var att dra T-banan vidare till Täby Centrum. Där skulle det byggas en stor terminal som skulle vara slutstation för busstrafiken från hela Roslagen. Vidare skulle Roslagsbanan kortas ned och anslutas till samma terminal. Detta resulterade i en våldsam strid där T-banevännerna stod mot Roslagsbanevännerna (som även ville ha fortsatt direkttrafik med buss till Stockholm på långlinjerna). Debatten pågick i många år men resultatet blev att Roslagsbanan rustades upp, direktbussarna bevarades och T-banan fick sin definitiva slutstation vid Mörby Centrum. Även om det då och då bubblar upp ett förslag om förlängning till Täby så är det nog tvivelaktigt om det kommer till stånd på många år.

4. När man kom fram till Hagsätra år 1960 sades det ganska klart att banan inom inte allt för lång framtid skulle fortsätta till Älvsjö. Det reserverades mark och det reservatet ser (såg) man ganska tydligt i både kartor och i naturen. Men någon förlängning har aldrig ägt rum. Och ju längre åren går, desto tystare blir det om denna. Kanske nyttan inte anses vara så självklar längre. Älvsjö har ju sin trafikförsörjning till Centrala Stockholm genom pendeltågen som inte var påtänkta den gången år 1960.

5. Den allra äldsta planen på en ny gren var ju den från Odenplan mot Karolinska och Solna. Redan år 1952 när man invigde sträckan Hötorget - Vällingby hade man förberett ett tunnelinslag så att det skulle gå att bygga vidare norröver utan att stoppa trafiken. Åtmindstone var det vad som sades på den tiden. Sedan dess har den här utbyggnaden diskuterats gång på gång och i dag 60 år senare är den fortfarande lika aktuell. Fast nu går debatten på huruvida det skall vara spårväg eller t-bana. Den gången ansågs spårvägen som hopplöst föråldrad och var inte något alternativ. Frågan är om man kommer att diskutera 60 år till eller om man skall "komma till skott". Själv tvivlar jag på att det blir något beslut under min livstid.

6. När man kom fram till Kungsträdgården år 1977 och dammet från Almstriden hade lagt sig så sades det klart och tydlgit att detta endast var en temporär slutstation. Banan skulle byggas vidare till Nacka. Däremot hade man inte planerat för detaljerna. Att det skulle bli en dyrbar och omfattande tunnebyggnation insåg ju alla men det var man inte rädd för med tanke på det man hade klarat av under City och under Norrström. På något vis har även de här planerna stagnerat utan att komma längre och i dag är detta en högst aktuell "het potatis" i den politiska debatten.

7. Även i andra änden av T-banenätet har det diskuterats förlängningar. Framför allt mot Barkarby men det är en debatt som jag inte vet något särskilt om.

Tanken svindlar egentligen när man börjar tänka på Stockholms politiker under 1940-talet som mitt under brinnande krig och i en period av dålig ekonomi vågade ta beslut om att bygga ut T-banan. En utbyggnad som också krävde utbyggnad av nya städer. Därför att där de kommande t-banelinjerna skulle byggas fanns det inte något som helst. Abrahamsberg - Blackeberg - Vällingby - Hässelby. Högdalen - Hagsätra. Gubbängen - Hökarängen - Farsta. Hammarbyhöjden - Björkhagen - Bagarmossen. Skarpnäcksfältet. Västertorp - Fruängen. Bredäng - Sätra - Skärholmen - Vårby - Fittja - Norsborg. Tensta - Rinkeby. Hallonbergen - Kista - Hjulsta. Allt detta var skog när kriget tog slut. Men bebyggdes och trafikförsörjdes genom t-banan. Och även om det var Socialdemokratisk majoritet och (s)-märkta politiker som Hjalmar Mehr, Yngve Larsson och Helge Berglund som var drivande så var det inte heller någon större politisk opposition. Alla var eniga om att "det här måste göras" oavsett partifärg.

(Då har jag ändå inte nämnt den omfattande bebyggelse som skett utmed det som i dag är Pendeltågslinjerna).

Jag har två frågor. Är min historiebeskrivning riktig eller minns jag fel.
Vad tror ni kommer att hända vidare - obs inte vad önskar ni utan vad tror ni.

Själv tror jag det kommer att hända väldigt lite under många år framåt. Både när det gäller utbyggnaden av större bostadsområden och när det gäller utbyggnaden av t-banan eller annan spårtrafik.

[LÅ1]

Vad tror ni kommer att hända vidare - obs inte vad önskar ni utan vad tror ni.

Själv tror jag det kommer att hända väldigt lite under många år framåt. Både när det gäller utbyggnaden av större bostadsområden och när det gäller utbyggnaden av t-banan eller annan spårtrafik.

Beslutsprocesserna verkar ta längre tid i dag. Inte minst för att det verkar finnas något som liknar en naturlag som säger att om ena politiska blocket föreslår något så tycker det andra att det är helt uppåt väggarna fel och föreslår något helt annat.

Jag tror att det kommer att byggas ett och annat nytt bostadsområde som utmålas som modernt och attraktivt, men som inte får den närservis och det gatuliv som förespeglats, och som kommer att trafikförsörjas med buss (och privatbilar) i stället för den attraktiva spårbundna trafik som man sa skulle byggas inom kort.

[Harald]

Din historieskrivning är i stort sett riktig. Man kan väl tillägga något. Beslutet om tunnelbanan togs mycket rikitigt 1941 och jag håller med om att det var djärvt och framsynt. Verkställandet skedde dock huvudsakligen i en god ekonomi, den långa högkonjunktur som kom efter kriget. Det enda som skedde under krigstiden var bygget av Ängbybanan med tunnelbanestandard. Den var högst nödvändig eftersom många bostadsområden längs den redan var byggda och trafikförsörjningen av dem med buss var mycket besvärlig med krigsårens restriktioner.

Tunnelbanans utbyggnad sammanföll till stor del med den snabba tillväxt av de stora städerna som hängde ihop med jord- och skogsbrukets mekanisering och arbetskraftens överflyttning till stadsnäringarna. Omkring 1970 bröts den utvecklingen. Dels var landsbygden "färdigavfolkad", dels bröts den långa högkonjunkturen. Folkmängden i de stora städerna minskade. Stockholms kommun som hade haft över 800.000 innevånare 1960 minskade till under 650.000 år 1980. Dock fortsatte kranskommunerna att växa så Storstockholm backade nog aldrig, men tillväxten var långsam under ett par årtionden

[Kjell L]

Jag tror inte att bostadsbyggandet kommer att öka skärskilt mycket. Om det beror på slopade räntesubventioner eller att det inte är tillräckligt lönsamt vet jag inte. Det politikerna talar om nu är de utsedda regionala kärnorna alltså 8 st centrala punkter utaför Stockholms city. 1.Täby-Arninge, 2. Kista-Sollentuna-Häggvik, 3. Barkarby-Jakobsberg, 4. Kungens Kurva-Skärholmen, 5 Flemingsberg, 6.Handen. 7 Södertälje, 8. Arlanda-Märsta. Dessa platser ska få förtätad bebyggelse fler bostäder och arbetsplatser. Runt dessa kärnor är det sedan tänkt att bebyggelsen ska växa för att längre fram i tiden växa ihop med varandra. Därav Spårväg syd som skulle länka ihop Flempan med Skärholmen och en del av sydvästra förorterna till Älvsjö. Behoven av bostäder för våra ättelägg är som bekant stor och ökar, likaså är behoven av bostäder för universitetsudier också stor. Men det verkar inte finnas samma vilja nu som det gjorde förr då man bestämde sig för att sätta igång och lösa problemen.

Nu över till vad jag skulle vilja se:

Förläng Valhallavägen rakt fram ända till Saltsjön, bebygg hela Ladugårdslandet och Värtahamnen med 40 vånings hus i Östasiatisk stil med affärer och nöjeslokaler i bottenvåningarna. Dra ner Roslagsbanan under Valhallavägen till en ny underjordisk station Stockholm Öst. Dra en pendeltågslinje från Odenplan ner till samma station + fjärrtåg. Söderut kan p-tågen gå via Nacka, Tyresö, Brandbergen, Haninge. Fjärrtågen kan få en ny höghastighetsbana rakt söderut mot Ösmo och sedan gå över vattnet till Nyköping (Skavsta) och vidare söderut. En P-tåg sträckning från Sthlm Öst till Sthlm Södra så klart. Blå linje kan då förlängas från Kungsträdgården till Nacka-Orminge-Gustavsberg via Sofia och Hammarby sjöstad. Då behöver ytspårvägen ytterligare några linjer för att täcka behovet inom tullarna. Ladugårdslandet + Värtan borde då kunna härbärgera ca 300 000 till 400 000 tusen personer.

mvh
Kjell L

[LÅ1]

Nu över till vad jag skulle vilja se:

Förläng Valhallavägen rakt fram ända till Saltsjön, bebygg hela Ladugårdslandet och Värtahamnen med 40 vånings hus i Östasiatisk stil med affärer och nöjeslokaler i bottenvåningarna. Dra ner Roslagsbanan under Valhallavägen till en ny underjordisk station Stockholm Öst. Dra en pendeltågslinje från Odenplan ner till samma station + fjärrtåg. Söderut kan p-tågen gå via Nacka, Tyresö, Brandbergen, Haninge. Fjärrtågen kan få en ny höghastighetsbana rakt söderut mot Ösmo och sedan gå över vattnet till Nyköping (Skavsta) och vidare söderut. En P-tåg sträckning från Sthlm Öst till Sthlm Södra så klart. Blå linje kan då förlängas från Kungsträdgården till Nacka-Orminge-Gustavsberg via Sofia och Hammarby sjöstad. Då behöver ytspårvägen ytterligare några linjer för att täcka behovet inom tullarna. Ladugårdslandet + Värtan borde då kunna härbärgera ca 300 000 till 400 000 tusen personer.

mvh
Kjell L

Det finns många som skriker högt för varje liten gräsyta som skall bebyggas. Trotts att det är deras egna barn och barnbarn som får lättare att få bostad om det finns ett större utbud. (Även om dessa inte har råd att flytta in i de nya husen så ger ökat utbud större möjlighet att hitta bostad någon stans, i alla fall i teorin.)
Jag hör till dem som tycker att man gott kan förtäta och ta bort mindre outnytjade ytor här och var. Men jag tycker samtidigt att staden behöver några stora obebyggda ytor. Gärdet, Tanto och Rålis t.ex. Och en liknande park kanske går att anlägga på den del av Årstafältet som inte planeras att bebyggas.

Att dra Roslagsbanan och pendeltågen under Valhallavägen kan vara smart, kanske. Problemet är väl att korsa Saltsjön med en pendeltågstunnel, men det kanske kan samordnas med Österleden, när den nu blir av. Ett problem när det gäller att få den allmänna oppositionen att acceptera ett sådant bygge är att om man bygger grunt under Valhallavägen så måste alla träd fällas. Att få gehör för det kan nog vara vårt. (Man hade väl liknande problem i Berlin innan man kom igång med att bygga samman U55 och U5 under Unter den Linden.)

(Jag har däremot tankar på att om stigande havsnivåer verkligen kommer att bli ett problem i framtiden så skulle man kunna bygga vallar mellan Östersjön och inre delen av Stockholms skärgård där det kan göras med så korta sträckor som mööjligt. En sådan vall skulle kunna användas för en pendeltågslinje som rundar stan på östra sidan. Utmed en sådan vall placerar man lämpligen hamnar både för gods och för färjor. Sluss behövs också förstås.)

[BSB101]

Vad tror ni kommer att hända vidare - obs inte vad önskar ni utan vad tror ni.

Själv tror jag det kommer att hända väldigt lite under många år framåt. Både när det gäller utbyggnaden av större bostadsområden och när det gäller utbyggnaden av t-banan eller annan spårtrafik.

Beslutsprocesserna verkar ta längre tid i dag. Inte minst för att det verkar finnas något som liknar en naturlag som säger att om ena politiska blocket föreslår något så tycker det andra att det är helt uppåt väggarna fel och föreslår något helt annat.

Jag tror att det kommer att byggas ett och annat nytt bostadsområde som utmålas som modernt och attraktivt, men som inte får den närservis och det gatuliv som förespeglats, och som kommer att trafikförsörjas med buss (och privatbilar) i stället för den attraktiva spårbundna trafik som man sa skulle byggas inom kort.

Precis så tänker Sollentuna kommun. För i Sollentuna ska man bygga en ny stadsdel för ~3000 personer som ska trafikförsörjas med buss. Det roliga är att det finns plats att förtäta vid visa av kommunens pendeltågsstationer men tydligen är det viktigare att bygga monument än smart.

[M_M]

Vad gäller att fälla träd så tror jag att det är en rätt stor skillnad idag jämfört med då almstriden rasade för 41 år sen. Skillnaden är att idag är kollektivtrafik, framförallt eldriven spårtrafik, något som åtminstone delvis tillhör "samma sida" i debatt/åsikter som "trädkramande". Det är samma miljöparitiet som vill både bevara träd och utöka spårtrafiken så att säga. (Det betyder inte att alla är överens, den klassiskaskte miljöaktivist-mot-miljöaktivist-striden är väl om vattenkraftexploatering i norra Sverige).

Vad gäller att bygga på de "återstående" snuttarna så tror jag att det är svårt att få beslut på att bygga vidare från Hagsätra och/eller Fruängen mot Älvsjö eller för den delen bygga en rak linje mellan dessa två. Det skulle möjligen vara om man framförallt kan få draghjälp från bebyggande av det oexploaterade skogområdet mellan Hagsätra och Långsjö och även få viss draghjälp från Herrängen-Långsjö-Långbro i form av att anlägga en station som passar för dessa områden. Problemet är att nuvarande bebyggelse verkar vara urban sprawl som inte ger samma resandeunderlag som tätare boendeformer.

Drifttekniska fördelar som att man får en anslutning mellan bansystemen som går att använda ifall det blir stopp Liljeholmen-Slussen eller Gullmarsplan-Slussen tror jag anses vara för "osexiga" och kan som bäst utgöra en liten den av en beslutsgrund.

Utan att säkert veta så antar jag dessutom att underlaget för byten i Älvsjö mot Hagsätra/Fruängenbanorna inte är lika stort som underlaget för byte i t.ex. Barkarby eller Jakobsberg mot blåa banans grenar, men jag kan ha fel.

Vad gäller Ropsten så spår min kristallkula att resandet på Mörbygrenen kommer öka samtidigt som populariteten hos innerstadspårväg också ökar, vilket kommer leda till att Ropstengrenen mer och mer blir en "oönskad blindtarm" och om lastprofilen rymmer det så är det inte osannolikt att den konverteras för light rail. Detta förutsätter dock att man faktiskt fortsätter att låta bli att exploatera enligt exploateringstanken som motiverade Ropstengrenen. (Det egentliga motivet att bygga Ropstengrenen så att den var färdig just sommaren 1967 kan ju alla lista ut är att man inte ville behöva erkänna att Lidingöbanans spårvagnstrafik hade funkat fint att köra in till stan även efter dagen H...). En lightrail-konverterad Ropstengren skulle då kunna fortsätta över till Lidingö med ny bro mot Lidingö C med anslutning dels mot befintlig bana och eventuell återbyggnad av delar av norra banan.

Odenplan-Karolinska lär väl inte hända förrän man beslutat för större ombyggnader i centrum, och även där är problemet att sådana ombyggnader är inte "sexiga" eftersom de påverkar i första hand befintliga resenärer och i andra hand nya resenärer. Här finns alla möjliga och omöjliga potentiella utvecklingar, men jag tror att de alla egentingen innefattar att Hässelbygrenen kopplas till blåa banan på något sätt...

Den sannolikaste utbyggnaden är väl Kungsträdgården-Nacka, kanske. Det är vad jag ser den enda utbyggnaden som kan göras som dels är "sexig" och dels kan genomföras utan att andra "osexiga" (om)byggnationer behöver göras.

Edit:
Vad gäller Bollmora så är det nog idag en bättre idé att dels bygga om stationen vid Farsta Strand så att pendeltåg och tunnelbana har byte över plattform eller via smidiga trappor på nåt bra sätt (tänk t.ex. två ö-plattformar ovanför varandra i en tvåvåningsstation, där man byter direkt över plattform mellan tunneltåg och pendeltåg i "samma riktning" och via (rull)trapa/hiss till tunneltåg/pendeltåg i "motsatt riktning"). Denna bytesstation behöver iofs inte vara just vid Farsta Strand utan kan tänkas läggas i Skogås, men bäst resultat får man nog om tunnelbanan går nordöst om järnvägslinjen öster om Farsta.

[mapem]

En till som inte blev av var linjen till Årsta. Även den var länge synlig som reservat i planer och på kartor. Årsta planerades som den första tunnelbaneförorten, modell för dem som kom senare, men fick klara sig med trådbussarna 90 och 91. "Spår" av dessa syns fortfarande i form av stolpar för luftledningarna. Men senare har ju Årsta fått både spårväg och pendeltågsstation.

[M_M]

Visst finns väl årstabanan fortfarande kvar i planerna, eller hur var det?

Nu om något vore det bra om TKO vore kvar på forumet...

[michaellindqvist]

Det finns ytterligare en planerad utbyggnad som ännu inte nämnts. T-blå till Akalla skulle ha fortsatt till Hansta där ytterligare ett bostadsområde då planerades. Då området aldrig bebyggdes och idag fortfarande är skog blev det självklart ingen T-bana dit heller. Någon av er kanske vet mer om vad som hände och om det verkligen var Hansta som var tänkt som slutstation eller om banan skulle ha fortsatt till exempelvis Häggvik.

[JohanB]

Det som främst talar emot förlängningar av både röd och grön linje är att de i de centrala delarna nått eller når snart kapacitetstaket.

Kvarstår blå linje som ju har en del kvar att ge. Min analys av den politiska situationen är att det just nu pågår politiska underhandlingar mellan blocken där man försöker komma överens om en långsiktig lösning. Både (S) i Stockholm och (M) i Solna förespråkar t-bana till Hagastaden samtidigt som en helhetslösning av komplexet T-bana till Nacka+Saltsjöbanan+Tvärbanan måste till.

[hgsldf]

Vad tror ni kommer att hända vidare - obs inte vad önskar ni utan vad tror ni.

Själv tror jag det kommer att hända väldigt lite under många år framåt. Både när det gäller utbyggnaden av större bostadsområden och när det gäller utbyggnaden av t-banan eller annan spårtrafik.

Beslutsprocesserna verkar ta längre tid i dag. Inte minst för att det verkar finnas något som liknar en naturlag som säger att om ena politiska blocket föreslår något så tycker det andra att det är helt uppåt väggarna fel och föreslår något helt annat.

Den stora skillnaden är väl att då var det huvudsakligen en kommun inblandad och den kommunen var stor nog innehålla alla slags samhällsfunktioner, samhällsklasser och intressegrupper. I dag måste oftast ett flertal småkommuner med själviskt motiverade särintressen, samverka för att åstadkomma ny infrastrukturprojekt. Samtidigt som kommunerna sedan några årtionden beväpnats med PBL, så har landstingen avväpnats.
/Göran

[twr]

Precis så tänker Sollentuna kommun. För i Sollentuna ska man bygga en ny stadsdel för ~3000 personer som ska trafikförsörjas med buss. Det roliga är att det finns plats att förtäta vid visa av kommunens pendeltågsstationer men tydligen är det viktigare att bygga monument än smart.

Vad är det för en stadsdel?

[twr]

Vad gäller Ropsten så spår min kristallkula att resandet på Mörbygrenen kommer öka samtidigt som populariteten hos innerstadspårväg också ökar, vilket kommer leda till att Ropstengrenen mer och mer blir en "oönskad blindtarm" och om lastprofilen rymmer det så är det inte osannolikt att den konverteras för light rail. Detta förutsätter dock att man faktiskt fortsätter att låta bli att exploatera enligt exploateringstanken som motiverade Ropstengrenen. (Det egentliga motivet att bygga Ropstengrenen så att den var färdig just sommaren 1967 kan ju alla lista ut är att man inte ville behöva erkänna att Lidingöbanans spårvagnstrafik hade funkat fint att köra in till stan även efter dagen H...). En lightrail-konverterad Ropstengren skulle då kunna fortsätta över till Lidingö med ny bro mot Lidingö C med anslutning dels mot befintlig bana och eventuell återbyggnad av delar av norra banan.

Det här förslaget dyker ju upp då och då och är ganska kul på sätt och vis. Frågan är dock vart banan skulle ta vägen inne i staden, vad SL skulle tycka om högre driftskostnader (kortare fordon ger tätare trafik) och vad Lidingös bussresenärer tycker om en försämrad regional tillgänglighet.

[BSB101]

Precis så tänker Sollentuna kommun. För i Sollentuna ska man bygga en ny stadsdel för ~3000 personer som ska trafikförsörjas med buss. Det roliga är att det finns plats att förtäta vid visa av kommunens pendeltågsstationer men tydligen är det viktigare att bygga monument än smart.

Vad är det för en stadsdel?

Väsjöstaden, ska byggas omkring och på den gamla tippen/sumpmarken vid Väsjön.

[Claes Thure Moberg]

Den stora skillnaden är väl att då var det huvudsakligen en kommun inblandad och den kommunen var stor nog innehålla alla slags samhällsfunktioner, samhällsklasser och intressegrupper. I dag måste oftast ett flertal småkommuner med själviskt motiverade särintressen, samverka för att åstadkomma ny infrastrukturprojekt. Samtidigt som kommunerna sedan några årtionden beväpnats med PBL, så har landstingen avväpnats.

Dessutom expanderade ju Stockholms Kommun genom att inkorporera Spånga. Då fick man tag i hela området Blackeberg - Vällingby - Hässelby och det mesta av Järvafältet. Vilket ju gav plats för väldigt mycket bostäder. Ett bekant markbyte med Huddinge gav möjlighet till Skärholmen. Medan Huddinge kunde bygga ut handelsområdet vid Kungens Kurva. Sedan var det väl så att det var Stockholm som byggde Bollmora fast det låg i Tyresö kommun genom någon sorts deal. Men samtidigt var ju Tunnelbanan en del av Stockholms Spårvägar, något som ju var en ren Stockholmspryl och som helt och hållet kunde styras från Stadshuset.

Men när man kommit så långt som skisserats ovan kom man inte längre därför att kommunerna runt Stockholm inte ville acceptera att Stockholm expanderade mer åt något håll. De såg naturligt nog till sitt eget bästa och ville utveckla sina egna centrumanläggningar och bostadsområden. Och de ville absolut inte låta sig "ätas upp" av Stockholm så som Spånga hade gjort.

Landstinget kom ju till ungefär vid den här tiden och det var långt ifrån en självklarhet att alla accepterade ett gemensamt SL. Det fanns opposition från flera kommuner som ville ha kvar sina lokala trafikbolag. Den mest högljudda var väl Vaxholm men det var fler som inte var lyckliga den gången. Så visst hade det nog varit enklare att lägga gemensamma planer för att utveckla regionen om det inte hade varit så många kommuner.

Och en "Ny Stad" någonstans borta i Roslagsskogarna som jag är förespråkare för skulle ju involvera Norrtälje, Österåker, Vallentuna, Täby, Danderyd, Djursholm, Stockholm och kanske Solna. (Har jag glömt någon?). Samtidigt som alla andra också skulle ha åsikter så det vore nog inte någon enkel ting att "baxa igenom" den politiska nivån.

[M_M]

Vad gäller Ropsten så spår min kristallkula att resandet på Mörbygrenen kommer öka samtidigt som populariteten hos innerstadspårväg också ökar, vilket kommer leda till att Ropstengrenen mer och mer blir en "oönskad blindtarm" och om lastprofilen rymmer det så är det inte osannolikt att den konverteras för light rail. Detta förutsätter dock att man faktiskt fortsätter att låta bli att exploatera enligt exploateringstanken som motiverade Ropstengrenen. (Det egentliga motivet att bygga Ropstengrenen så att den var färdig just sommaren 1967 kan ju alla lista ut är att man inte ville behöva erkänna att Lidingöbanans spårvagnstrafik hade funkat fint att köra in till stan även efter dagen H...). En lightrail-konverterad Ropstengren skulle då kunna fortsätta över till Lidingö med ny bro mot Lidingö C med anslutning dels mot befintlig bana och eventuell återbyggnad av delar av norra banan.

Det här förslaget dyker ju upp då och då och är ganska kul på sätt och vis. Frågan är dock vart banan skulle ta vägen inne i staden, vad SL skulle tycka om högre driftskostnader (kortare fordon ger tätare trafik) och vad Lidingös bussresenärer tycker om en försämrad regional tillgänglighet.

Det är väl jag som tjatar om det då och då

I den långsiktiga kristallkulan ser jag det alltså som ett sätt att få tillräcklig kapacitet på Mörbygrenen, och då är väl alternativet att ytterligare öka kapaciteten på innerstadsträckan. Det torde vara dyrare än att köra tätare spårvagnstrafik. Däremot är det såklart en svår fråga var linjen ska ta vägen i innerstaden.

Hur många busslinjer blir det "kvar" på Lidingö om man drar om spårvägen via Lidingö C och eventuellt bygger ytterligare en gren?

[Harald]

Sedan var det väl så att det var Stockholm som byggde Bollmora fast det låg i Tyresö kommun genom någon sorts deal.

En lagändring rentav, den s.k. Lex Bollmora. Det var den numera upphävda lagen (1947:523) om kommunala åtgärder till bostadsförsörjningens främjande m.m., som 1959 ändrades så att det blev tillåtet för kommunala bostadsföretag att bygga utanför den egna kommunen.

[Mick Dundee]

Det finns ytterligare en planerad utbyggnad som ännu inte nämnts. T-blå till Akalla skulle ha fortsatt till Hansta där ytterligare ett bostadsområde då planerades. Då området aldrig bebyggdes och idag fortfarande är skog blev det självklart ingen T-bana dit heller. Någon av er kanske vet mer om vad som hände och om det verkligen var Hansta som var tänkt som slutstation eller om banan skulle ha fortsatt till exempelvis Häggvik.

Den skulle ha slutat i ett område som heter Bög. Det ligger på andra sidan E4. Dit lär t-blå aldrig dras skulle jag tro, eftersom nuvarande obebyggda delar av Järvafältet är naturreservat.

Cheers,

[M_M]

Sedan var det väl så att det var Stockholm som byggde Bollmora fast det låg i Tyresö kommun genom någon sorts deal.

En lagändring rentav, den s.k. Lex Bollmora. Det var den numera upphävda lagen (1947:523) om kommunala åtgärder till bostadsförsörjningens främjande m.m., som 1959 ändrades så att det blev tillåtet för kommunala bostadsföretag att bygga utanför den egna kommunen.

Det är en intressant lag för i princip möjliggör den att kommuner "dumpar" "oönskade medborgare" till grannkommuner. Bygg ett hus i grannkommunen, ge den "oönskade medborgaren" bostad där, och hitta sen nåt skäl att vräka personen, så är personen juridiskt sett bostadslös i grannkommunen.

Görs detta någonsin i praktiken?