Upphandlingen tåg på röda linjen

[spårlasse]

Nu rör det sig äntligen lite grann kring upphandlingen av vagnar till röda linjen. Till trafknämndens styrelsemöte (då man också tar upp bland annat utredning om båttrafik på SL-kortet), lämnar man ett förslag på hur tunnelbaneupphandlingen kan se ut. Men man har några frågor som fortfarande tycks hänga något i luften (automatdrift etc). Nu kommer man också föreslå att man köper in för att kunna ersätta alla äldre CX-vagnar (vilket ju inte var tänkt tidigare). I annat fall tycks man vara klar med att ha kvar förslaget om 70-metersvagnar (om än man håller det något öppet) och som inte framkommit tidigare verkar det som om problemen med förra upphandlingen var att SL ställde massa skallkrav som leverantörerna uppfattade som del i ett förhandlat förfarande (ungefär).

Här är förresten länken - är så jobbigt att omforma när man har explorer - så ni får klista in den:

http://www.sll.se/Handlingar/Trafiknämn ... fordon.pdf

[Klfh]

Betyder det här att C30 inte kommer? Eller är det månne C30 som avses i dokumentet?

[spårlasse]

Betyder det här att C30 inte kommer? Eller är det månne C30 som avses i dokumentet?

Ja, C30, blir ju de nya vagnar som kommer. De är ju ett namnet på kommande tunnelbanemodell, nog oavsett hur den kommer att se ut.

[LÅ1]

Betyder det här att C30 inte kommer? Eller är det månne C30 som avses i dokumentet?

Ja, C30, blir ju de nya vagnar som kommer. De är ju ett namnet på kommande tunnelbanemodell, nog oavsett hur den kommer att se ut.

Är beteckningen redan bestämd? Och varför blir det inte C21?

[spårlasse]

Betyder det här att C30 inte kommer? Eller är det månne C30 som avses i dokumentet?

Ja, C30, blir ju de nya vagnar som kommer. De är ju ett namnet på kommande tunnelbanemodell, nog oavsett hur den kommer att se ut.

Är beteckningen redan bestämd? Och varför blir det inte C21?

Tror nog man funderat i samma bana som när det gällde C20 - att alltså skilja de olika generationerna åt (som är kompatibla med varandra) genom den första siffran. Hade C20 fått en uppföljare så hade det ju kanske blivit C21, men knappast nu... C30 var ju bestämt för det nya tåget långt innan förra upphandlingen, så det verkar man hålla fast vid...

[daniel_s]

När det är nollor som är i farten blir det nollor i typbeteckningarna... nä, skämt åsido, det blir nog bra. Antagligen kommer vi inte upp i C100 under den tid jag lever och om vi gör det, så är det väl bara att fortsätta med C110 osv. Det kan säkert bli problem när det blandas ihop med volvo-bilar etc, men det går nog att leva med.

[Odd]

När det är nollor som är i farten blir det nollor i typbeteckningarna... nä, skämt åsido, det blir nog bra. Antagligen kommer vi inte upp i C100 under den tid jag lever och om vi gör det, så är det väl bara att fortsätta med C110 osv. Det kan säkert bli problem när det blandas ihop med volvo-bilar etc, men det går nog att leva med.

Tja, vi har ju X2000 och "efterföljande" X3000. Men var inte X3000 ett lok som tävlande satt i i programmet "På spåret"?

Men samtidigt kan man undra varför det skall vara sådan inflation i litteranummer? Är det kanske så att de som har hand om det inte fattar att litteranumren är för att hålla isär olika vagntyper? Det tycks ju snarare vara så att de numera tror att det är ett varumärke.

[Klfh]

Tja, vi har ju X2000 och "efterföljande" X3000. Men var inte X3000 ett lok som tävlande satt i i programmet "På spåret"?

Men samtidigt kan man undra varför det skall vara sådan inflation i litteranummer? Är det kanske så att de som har hand om det inte fattar att litteranumren är för att hålla isär olika vagntyper? Det tycks ju snarare vara så att de numera tror att det är ett varumärke.

Om tiotalet används för att markera vilka vagnar som är möjliga att koppla ihop kan det ju finnas en poäng i att hoppa över nummer. Det stämmer ju inte riktigt i.o.m C1 - C9, men dessa vagnar lär väl vara utrangerade inom en inte allt för avlägsen framtid hursomhelst. Men säg att man i framtiden skulle vilja köpa in nya tredjedelsvagnar för att på sikt fasa ut C20 (kanske för att på något vis utnyttja de längre plattformarna på bana 3), men man har inte råd att ersätta hela flottan i ett svep. De vagnar som då tas in måste gå att koppla med C20, men har samtidigt helt annorlunda konfiguration - ergo C21, medan de vagnar som i samma svep tas in (halvtåg) för att uppdatera de då utdaterade C20 på bana 1 blir namngivna C31 eftersom de går att koppla med bana 2s C30 men är av annan konfiguration.

Väldigt långsökt, och hypotetiskt, men ett (relativt omständigt) system för littera som snabbt åskådliggör kopplingsbarhet.

[haddock11]

När det är nollor som är i farten blir det nollor i typbeteckningarna... nä, skämt åsido, det blir nog bra. Antagligen kommer vi inte upp i C100 under den tid jag lever och om vi gör det, så är det väl bara att fortsätta med C110 osv. Det kan säkert bli problem när det blandas ihop med volvo-bilar etc, men det går nog att leva med.

Tja, vi har ju X2000 och "efterföljande" X3000. Men var inte X3000 ett lok som tävlande satt i i programmet "På spåret"?

Men samtidigt kan man undra varför det skall vara sådan inflation i litteranummer? Är det kanske så att de som har hand om det inte fattar att litteranumren är för att hålla isär olika vagntyper? Det tycks ju snarare vara så att de numera tror att det är ett varumärke.

Nu är det ju lite så att X2000 inte finns längre och X3000 aldrig har funnits.
X2000 var ett koncept, medan tåget egentligen hette och heter X2.
Numera kallas de SJ2000 och SJ3000 - medan de som affärsprodukt samlas under "SJ Snabbtåg". Detta för att man har och får fler modeller som "kör snabbt". Man vill då inte låsa vid t.ex. "X2000", dessutom finns det många operatörer idag så man måste framhäva "SJ..." i t.ex. "SJ2000"
SJ3000 är egentligen ett X55-tåg.

[Lars Stegenius]

Tror nog man funderat i samma bana som när det gällde C20 - att alltså skilja de olika generationerna åt (som är kompatibla med varandra) genom den första siffran. Hade C20 fått en uppföljare så hade det ju kanske blivit C21, men knappast nu... C30 var ju bestämt för det nya tåget långt innan förra upphandlingen, så det verkar man hålla fast vid...

Nja, C20 kallades ju Vagn 2000 från början. Att det sedan blev C20 berodde på att C17, C18 och C19 var namn på ombyggnadsprojekt som aldrig blev av. Eller snarare, C19-projektet blev av men inte som ursprungligen tänkt.

Det var från början tänkt att C7, C9, C14 och C15 skulle göras lika och kallas C19. Av det hela blev "bara" en uppfräschning av C14/C15. Men projektet kallades fortfarande C19-projektet.

Och C21 användes inom Bombardier som beteckningen på senare serier av C20.

//Lars S

[Traesk]

Mycket intressant att man förordar helautomatisk drift på Röda linjen! Jag tror dessutom att det är klokt att övergå till halvtågslängd på vagnarna. Jag hoppas att det som föreslås här genomförs med tanke på alla de fördelar man har identifierat. Dock känns det som att man kommer att landa i en mellanmjölkslösning (som vanligt?).

[spårlasse]

I en debattartikel i DN http://www.dn.se/debatt/stockholmsdebat ... -stockholm har idag Wennerholm avslöjat priset: 7,2 miljarder räknar man med att de nya vagnarna skall kosta. Nu har man tydligen anpassat prislappen till verkligheten - en beräkning på 150 miljoner per fullängdståg, eller 75 miljoner per 70-metersvagn. Låter som den prisnivå som tågbeställningarna brukar hamna på och mer realistisk. Och därmed inte så mycket billigare än priset var för den avbrutna upphandlingen (ca 8,2 miljarder sett till volymen).

Sossarna har polisanmält detta avsöjande - men då har man nog i vanlig ordning missförstått hur det kom till. Vad man förväntar sig att det kan kostar brukar tilll och med finnas med i förfrågningsunderlag och givetvis i investeringsbudgeten.

[AdrianLangemar]

Kan de aldrig sluta att sprida den där lögnen om att dagens signalsystem inte klarar mer än 24 tåg i timmen?

[Lars Stegenius]

I kvällens ABC-nytt på SVT1 meddelade Trafiklandstingsrådet, tilika SLs styrelseordförande, att det nya signalsystemet ska tillåta 2-minuterstrafik. Om jag inte tar helt fel tillåter det nuvarande signalsystemet 90-sekunderstrafik.

Det gjorde även signalsystemet på Tub1, alltså samma system som nu finns på Tub2 och 3, innan det ersattes med ett nytt system som skulle tillåta tätare trafik (påstods det visst).

Jag har skrivit förut om hur man regelmässigt kunde se fyra tåg samtidigt på Odenplans station och man kunde vända där planenligt i tätaste rusningtraiken.

//Lars S

[spårlasse]

I kvällens ABC-nytt på SVT1 meddelade Trafiklandstingsrådet, tilika SLs styrelseordförande, att det nya signalsystemet ska tillåta 2-minuterstrafik. Om jag inte tar helt fel tillåter det nuvarande signalsystemet 90-sekunderstrafik.

Det gjorde även signalsystemet på Tub1, alltså samma system som nu finns på Tub2 och 3, innan det ersattes med ett nytt system som skulle tillåta tätare trafik (påstods det visst).

Jag har skrivit förut om hur man regelmässigt kunde se fyra tåg samtidigt på Odenplans station och man kunde vända där planenligt i tätaste rusningtraiken.

//Lars S

Dessutom har han ju fel - eftersom det ju skall tillåta 36 tåg i timmen minst. Men tyvärr missar man ju alltid skillnaden mellan teoretisk kapacitet och praktisk. En operatör kan ju aldrig lova annat än avstånd mellan tåg - det andra beror ju på hur långa uppehållstiderna på stationerna är etc som finns och hur punktligheten är i övrigt är, samt hastigheter vid växlar etc.

Nåväl ATO ger ju förstås något bättre stabilitet och körtiderna blir något jämnare - men främst handlar det ju om att man kan dra ner körtiden - så länge man har förare som öppnar och stänger dörrarna blir ju ändå stationsuppehållen mellan olika tåg den största tidsskiljande faktorn. Det sägs ju att man "vågar" köra lite fortare på stationerna när det är på automatik, må så vara - men det är ju som sagt inte många sekunder som sparas in på det. Man kan ju ändå inte ha så effektiv tabell att man inte har några marginaler alls.

Säkerhetsmarginalerna i nya datasystem tar nog ungefär samma kapacitet i anspråk som de äldre signalsystem som Stockholm har. I utlandet där man byter - så har ju i regel kapaciteten varit betydligt sämre än den är i Stockholm.

Men det intressanta är väl också att SL alltid säger att "det inte går". Det är ju möjligt att det kan vara svårt att få det att fungera vissa tider att köra 30 tåg i timmen idag på röda linjen, på grund av att stationsuppehåll tar för lång tid. Men samtidigt är det ju så att skulle man köra 4-minuterstrafik på grenarna (ja, tågen skulle ju inte riktigt räcka för det idag), så skulle ju också belastningen per vagn bli lägre och därmed stationsuppehållen ta kortare tid.

Det intressanta är väl också att man ju historiskt alltid kört mer än 24 tåg i timmen på röda linjen (må vara att belastningen möjligen var något mindre då), 1987 från Mörby avgick exempelvis tågen 7.18, 7.22, 7.26, 7.28, 7.32, 7.34, 7.38 - och då förstås även var 5:e minut från Ropsten (med minutjusteringar för jämn 2-minuterstrafik). På den tiden såg SL aldrig detta som något problem - utan endast utifrån punktligheten i övrigt på banan. Det var ju som bekant först när man körde 10-minuterstrafik (förutom 5-minuterstrafiken på delar av grenarna i övrigt) mellan Liljeholmen och Tekniska som det blev problem. Men min erfaranhet från att åka då var nog att det mer var trafikupplägget som inte fungerade. En förutsättning för att 23 från Norsborg skulle klara av belastningen var ju extratågen. När man då bara hade 10-minuterstrafik i rusningen fram till Sätra, blev förstås Norsborgstågen försenade etc. Att tömma tågen vid Tekniska var ju inte heller så bra, då så många skulle vidare till universitetet och tömmningen därmed tog rätt lång tid etc.

Men till poängen är väl att signalsystem (när det är så pass effektivt som på röda linjen) har ganska liten betydelse - de andra förutsättningarna är mer betydelsefulla för turtätheten. Och framförallt kan man ha andra turtätheter än 24 och 30 (om man tycker det senare är på gränsen). I Moskva har man sekundtidtabell - följer man en sådan strikt och har bra vändmarginaler, så kan man ju alltid pressa in några fler tåg i systemet, även om det förstås måste finnas viss förseningsmarginal. Och det är ju detta som gör att även om den teoretiska kapaciteten är på 36 tåg i timmen, så är det svårt att köra över 30. Ett signalsystem som skall klara 36 tåg i timmen, måste alltså snarare i teorin klara 45 tåg/timme.

[AdrianLangemar]

Om det nya signalsystemet kommer att klara 36 tåg i timmen i teorin kommer det definitivt att innebära en försämring, för dagens signalsystem på röda linjen klarar cirka 38-40 tåg i timmen i teorin.