Karolinska

[twr]

I Stockholms tunnebana valde man ju också en rätt dyr form i och med att man har mittplattform, vilket gör att kostnaderna för stationerna blir rätt hög - men inget hindrar ju att man har en spårvägshållplats i tunnel för den delen - däremot lär det vara sällsynt att man bygger en sådan för tåg med 180-meters längd.

På vilket sätt blir mittplattform dyrare? Det känns lite tvärtom för mig, men jag kanske tänker fel....
Man borde ju kunna samordna så att man får färre rulltrappor och mindre komplicerade schakt ner till perrongerna så. Plattformsbredden behövs ju ändå. Möjligen att totalbredden på plattform kan göras något smalare med mittplattform än om du behöver två sidoplattformar.

Spårvagnshållplatser i tunnel är väl inget konstigt... Det har ju funnits på flera ställen än Hammarkullen och Frölunda Torg, Ringvägen exempelvis.

/T

Ett skäl till dyrare med mittplattform kan vara att tunnlarna i anslutning till plattformen måste vara bredare. Med sidoplattformar kan man lägga två spår intill varandra hela tiden, och det enda stället där det behöver vara bredare tunnlar är där det är stationer. Inte hundra meter innan resp. efter.

Hur gör man i andra städer? I New York är det väl vanligt med sidoplattformar?

[M_M]

På vilket sätt blir mittplattform dyrare? Det känns lite tvärtom för mig, men jag kanske tänker fel....
Man borde ju kunna samordna så att man får färre rulltrappor och mindre komplicerade schakt ner till perrongerna så. Plattformsbredden behövs ju ändå. Möjligen att totalbredden på plattform kan göras något smalare med mittplattform än om du behöver två sidoplattformar.

Spårvagnshållplatser i tunnel är väl inget konstigt... Det har ju funnits på flera ställen än Hammarkullen och Frölunda Torg, Ringvägen exempelvis.

/T

Ett skäl till dyrare med mittplattform kan vara att tunnlarna i anslutning till plattformen måste vara bredare. Med sidoplattformar kan man lägga två spår intill varandra hela tiden, och det enda stället där det behöver vara bredare tunnlar är där det är stationer. Inte hundra meter innan resp. efter.

Hur gör man i andra städer? I New York är det väl vanligt med sidoplattformar?

Mitt intryck från Budapest är att de delar som ligger djupt har mittplattform medan t.ex. södra delen av M3 (blåa linjen) har sidoplattformar och verkar vara byggd med cut-n-cover. Där har man till och med separata nedgångar till de båda plattformarna. Att man har öppen spärrlinje torde vara en klar fördel. Kostnadsskillnad för olika varianter av spärrlinje borde inte belasta de olika trafikslagen, Nockebybanans spårvagnshållplats i Alvik har sluten linje medan många tunnelbanestationer runt om i världen har öppen linje.

[twr]

Det har nämnts förut. Jag tror mer och mer att en avgörande svaghet med att bygga tunnelbana till Karolinska är att man bara får en station, med bara 10 minuters trafik, 6 minuter under högtrafik. Därifrån kan man resa till Odenplan och söderut längs Gröna linjen.

Oavsett andra frågor om kostnader och kapacitet blir det helt enkelt en ganska ensidig kollektivtrafik. Man kommer ändå vilja komplettera med stombussar och kanske till och med spårväg.

[Kantorn]

Det har nämnts förut. Jag tror mer och mer att en avgörande svaghet med att bygga tunnelbana till Karolinska är att man bara får en station, med bara 10 minuters trafik, 6 minuter under högtrafik. Därifrån kan man resa till Odenplan och söderut längs Gröna linjen.

Oavsett andra frågor om kostnader och kapacitet blir det helt enkelt en ganska ensidig kollektivtrafik. Man kommer ändå vilja komplettera med stombussar och kanske till och med spårväg.

Och jag tror mindre och mindre på "antingen eller" och mer och mer på "både och". Dvs både spårväg i och med stomlinje 2 och 3 från var sitt håll OCH tunnelbanependel mellan Odenplan och Karolinska (alt. Anslutning till grön linje - på villkor att man inte bygger fast sig vid det - för vidare utbyggnad norrut till Mörby och söderut över (eller rättare: under) ett nytt Saltsjö-Mälarsnitt.

[spårlasse]

Vi har ju varit inne på tankegångar om hur man skall få kapaciteten att räcka för tunnelbanan till Karolinska utan att trafiken försämras västerut. Att bygga någon form av automatbana är förstås en möjlighet. Bytet blir därmed inte så ansträngande - då turtätheten kan vara hög. Samtidigt förlorar man ju därmed förstås en stor vinst med trafiken - i och med att alla drabbas av ett extra byte.

Adrian har ju varit inne på att man skulle kunna ha något tågbyte i motrusning från/till Karolinska. Men detta blir lätt knepigt och störningskänsligt. Men tanken som sådan att utnyttja den omvända rusningsriktningen för Karolinska. Det beräknas ju bara byggas ungfär 4000 lägenheter i området, vilket gör att det knappt är lönt att köra tunnelbana från KI på morgonen och till på kvällen...

Mitt förslag - som faktiskt inte är så onödigt dyrt som det först kan tyckas - är att helt enkelt bygga en satellituppställning bakom stationen vid Karolinska. Med plats för sex fullängdståg. Därmed kan man låta ha sexminuterstrafik till NKS på morgonen - mellan säg 7.30-9.00, och från NKS under denna tid tiominuterstrafik. Några av tågen går alltså in i uppställningspåren vid ankomst NkS på morgonen. Att tågen inte kan merutnyttjas gör faktiskt inte så mycket. Orsaken är att kapacitetetsbehovet Västerifrån på morgonen ändå gör att bara ett par av tågen skulle kunna utnyttjas för att gå tillbaka söderut under maxtimmen (då 24-tåg i timmen behövs för en god standard västerifrån). Extrakostnaden blir egentligen ungefär 2 fullängdståg. Investeringskostnaden för detta blir ca 320-340 miljoner.

Givetvis blir det också en kostnad för att bygga satelituppställningen (kanske ungefär 500 miljoner). Men poängen är att det behövs ändå en ny uppställningsplats för att kunna få plats med den utökade trafiken. Den politiska viljan att inte minska några tåg västerut i dagsläget (när 3-minuterstrafik skulle räcka), innebär ju förvisso en merkostnad. Samtidigt innebär ju utgångspunkten att trafiken kommer att öka med tiden, att man ändå måste planera för mer uppställningsplatser för tågen. Visserligen finns det nackdelar med att ha en satellituppställning - men med en klokt upplägg innebär det inte några större problem (vid sidan av störningar), utan kan ju snarare vara kostnadseffektivt.

Ett sådant upplägg skulle kunna fungera i åtminstone 50 år - men det kan ju vara en rimlig tidshorisont - inom den tiden måste ju rimligen en fjärde gren hinna planeras i Stockholm. Nackdelen är förstås att denna lösning dels begränsar tiden som man kör med maxtrafik,dels att det knappast är möjligt att förlänga linjen vidare till Solna eller Danderyd - då förlorar man ju tanken med att utnyttja motriktningens lägre turtäthetsbehov. Samtidigt är en sådan lösning problematiskt ändå - för att det skall bli intressant, tror jag nästan man behöver en fjärde gren - men då kanske den ursprungliga tanken på att dra Mörbygrenen en annan sträcka genom stan, som ett i sådana fall intressantare alternativ på sikt.

[spårsnoken]

Det har nämnts förut. Jag tror mer och mer att en avgörande svaghet med att bygga tunnelbana till Karolinska är att man bara får en station, med bara 10 minuters trafik, 6 minuter under högtrafik. Därifrån kan man resa till Odenplan och söderut längs Gröna linjen.

Oavsett andra frågor om kostnader och kapacitet blir det helt enkelt en ganska ensidig kollektivtrafik. Man kommer ändå vilja komplettera med stombussar och kanske till och med spårväg.

Och jag tror mindre och mindre på "antingen eller" och mer och mer på "både och". Dvs både spårväg i och med stomlinje 2 och 3 från var sitt håll OCH tunnelbanependel mellan Odenplan och Karolinska (alt. Anslutning till grön linje - på villkor att man inte bygger fast sig vid det - för vidare utbyggnad norrut till Mörby och söderut över (eller rättare: under) ett nytt Saltsjö-Mälarsnitt.

--------------------------------
Vid Odenplan kommer man inte bara att ha tunnelbaneresenärer som vill åka mot Karolinska utan också pendeltågsresenärer. I debatten verkar man ha glömt bort de senare. För dessa är det rimligtvis hugget som stucket om man byter till T-bana eller spårväg Odenplan-Karolinska. Jag tror rentav kanske att en del skulle föredra att resa ovan jord Odenplan-Karolinska även om det tar någon minut längre.

mvh/spårsnoken

[Traesk]

Jag tror dock att de flesta pendeltågsresenärer hellre byter till tunnelbana mot Karolinska, just av den anledningen att bytet går smidigare och tar kortare tid.

[spårlasse]

Vid Odenplan kommer man inte bara att ha tunnelbaneresenärer som vill åka mot Karolinska utan också pendeltågsresenärer. I debatten verkar man ha glömt bort de senare. För dessa är det rimligtvis hugget som stucket om man byter till T-bana eller spårväg Odenplan-Karolinska. Jag tror rentav kanske att en del skulle föredra att resa ovan jord Odenplan-Karolinska även om det tar någon minut längre.

mvh/spårsnoken

Någon minut gör nog ingen skillnad - men även om vi kan ha visionen om att det är trevligare att resa i gatunivå - tycker jag de flesta studier visar på att snabbheten att komma fram vinner, i realiteten. Därmed inte sagt att exempelvis inte spårväg drar nya trafikanter om det blir ett alternativ istället för bussar - men det är ju en annan sak och innebär ju också i regel snabbare resor i slutändan.

Men jag tror inte att spårväg vinner över tunnelbana - så länge inte gångavståndet vid tunnelbanestationen blir orimligt långt. En spårväg skulle ta närmare det dubbla. Jag är nog också inne på att det i en framtid kan behövas både tunnelbana och spårväg. Där spårvägen gör nytta är ju genom att gå som 3:an gör idag - det vill säga från s:t Eriksplan. Därmed fångar man upp resande från västerort och Solna/Sundbyberg. Att ta spårvagnen därfrån på 7-8 minuter, istället för att åka ytterligare en station på tunnelbanan kan nog vara en vinst. Men även här gäller det verkligen att spårvägen går fort om det skall gå att konkurrera. Men 5-minuter längre från Odenplan för att åka spårväg, det tar ingen, hur trevligt det än må vara.

Det är ju dock den sammanlagda åktiden som skall gälla och jag tror ju också att en konvertering (i modifierad form) av linje 3, kan vara aktuellt på sikt. Men det mastordontnät som föreslås i stomutredningen, tror jag kommer att dröja väldigt länge innan det uppfylls - och då handlar det ju inte bara om kostnaderna; det kommer krävas rätt mycket förändringar av gatumiljön för att spårvägarna skall kunna få den framkomlighet som behövs. Karolinska är ju också i stort ett rätt bra område för tunnelbana - man har ju planerat så från början. Tyvärr kommer man ju aldrig från SL föreslå en liknande lösning som jag föreslagit ovan, som gör att kapaciteten räcker - så konsekvensen blir nog att det aldrig byggs någon tunnelbana till NKS.

[heasm]

När är dagen D när valet mellan T-bana/spårväg måste beslutas? Är det någon som vet när landstinget ämnar ta beslut i den här frågan?

När man studerar området nu så försigår en hel massa grundarbeten för överdäckningen. För mitt otränade amatöröga känns det som om en eventuell tunnelbana borde förberedas redan nu för att inte bygget skall bli ännu dyrare. Överdäckningen och intunnlingen av Värtabanan och Norra länken är beräknad att vara klar till 2017 (tror jag) och om inte förr borde väl en tunnel för tunnelbanan vara klar samtidigt.

Om det istället är spårväg som skall anläggas borde väl det göras samtidigt som den nya Solnabron skall på plats (när är det?).

Om vi leker med tanken att det blir tunnelbana, vad är då en lämplig senare förlängning? Valet står som jag ser det mellan Solna C och Solna Stn och sedan vidare mot Danderyd och Täby/Arninge.

För egen del lutar det nog åt att Solna Stn vore lämpligast av följande anledningar:
1. Anläggningskostnaden borde vara lägre här. Stora delar av sträckan Solnavägen-Banvaktsvägen och senare Kolonnvägen borde kunna utföras med "cut and cover". Däremot borde stationsombyggnaden vid Solna C bli en dyr historia.
2. Sträckningen mot Täby blir genare.
3. Det ger ett byte mellan pendeltåg och T-bana. Detta argument är lite svagare då Odenplan kommer ha detta byte några stationer närmare city.
4. Tunnelbanan får bättre yttäckning.
5. Arenastaden blir bra försörjd med kollektivtrafiksalternativ vid stora evenemang (pendeltåg, T-bana och Tvärbana)

[Traesk]

Vidare till Täby från Karolinska görs med fördel via Solna station och inte via Solna centrum. Behöver Solna centrum tätare trafik mot stan finns det utrymme för tätare trafik på blå linjen. "Ingen" från Täbyhållet åker till Solna centrum. Bytet till tvärbanan blir likvärdigt.

[LÅ1]

Jag har aldrig förstått tanken på att förlänga T-banan från Karolinska till Täby! Hur skulle den dras? Till Järva krog (eller någon plats väster om Ulriksdals station om man bygger mer där) och kanske Silverdal och Östra Kista verkar rimligt. Men Täby?

Vid närmare eftertanke, vad menas med Täby i detta sammanhang? Jag har hela tiden tänkt Täby centrum.

[heasm]

Jag har aldrig förstått tanken på att förlänga T-banan från Karolinska till Täby! Hur skulle den dras? Till Järva krog (eller någon plats väster om Ulriksdals station om man bygger mer där) och kanske Silverdal och Östra Kista verkar rimligt. Men Täby?

Vid närmare eftertanke, vad menas med Täby i detta sammanhang? Jag har hela tiden tänkt Täby centrum.

Jag tänker mig sträckningen som på sidan 49 i denna förstudie. Att bygga T-bana parallellt med pendeltåget är väl onödigt? I östra Kista finns redan pendeltåg i Helenelund och i Silverdal borde det vara billigare att öppna en pendeltågsstation än att dra dit T-bana.

Nu är det ju T-bane till Täby lite OT gentemot trådrubriken, så åter till Karolinska. När behöver valet mellan T-bana/spårväg göras?

[spårlasse]

Om vi leker med tanken att det blir tunnelbana, vad är då en lämplig senare förlängning? Valet står som jag ser det mellan Solna C och Solna Stn och sedan vidare mot Danderyd och Täby/Arninge.

För egen del lutar det nog åt att Solna Stn vore lämpligast av följande anledningar:
1. Anläggningskostnaden borde vara lägre här. Stora delar av sträckan Solnavägen-Banvaktsvägen och senare Kolonnvägen borde kunna utföras med "cut and cover". Däremot borde stationsombyggnaden vid Solna C bli en dyr historia.
2. Sträckningen mot Täby blir genare.
3. Det ger ett byte mellan pendeltåg och T-bana. Detta argument är lite svagare då Odenplan kommer ha detta byte några stationer närmare city.
4. Tunnelbanan får bättre yttäckning.
5. Arenastaden blir bra försörjd med kollektivtrafiksalternativ vid stora evenemang (pendeltåg, T-bana och Tvärbana)

Den viktiga frågan som hör ihop med beslutet om tunnelbana är ju vad kapaciteten räcker till. Detta gäller ju inte minst vid en förlängning. Att förlänga till Solna C/Solna centrum ser jag nog inte som något problem (om man kör i tiominuterstrafik mot stan i morgonrusningen) - om än det blir ohyggligt dyrt och tidsvinsten mot att bygga en spårvägsförbindelse från Solna till NKS kan nog kknappast motivera kostnaden. Resenärer till/från Solna kommer ju främst vara passagerare i huvudsak till NKS och till viss del till området runt Odenplan. I annat fall går det ju fortare med blå linjen eller pendeltåget till stan.

Men om man tänker sig att tåget skall vända vid Solna, ja då är Solna C att föredra - just för att pendeltågen når Odenplan iaf. Men som jag ser det står väl lösningen mellan att ha stopp både vid Solna C och Solna Stn, eller helt enkelt dra den direkt till Solna Stn. Någon ekonomi att bygga till den senare ser jag nog inte att det finns. Därför är en snabbspårväg från Solna Stn, via Solna C till NKS att föredra, som därmed kan samutnyttja spåren för tvärspårbanan till viss del.

Att dra den vidare till Täby/Danderyd är förstås teoretiskt tänkbart. Att satsa så stora resurser på en sträckning som aldrig kommer att kunna trafikeras tätare än maximalt var 5:e minut (troligtvis aldrig tätare än var 6:e), är dock kanske inte så smart. Hela idéen med en sådan förlängning måste ju vara att ta passagerare från röda linjen och då kan man inte ha byte vid Odenplan. Man kan förvisso tänka sig att man bygger en lösning idag och sedan planerar för nya lösningar när gröna linjen västerut slår i taket.

Det riktigt intressanta vore ju om någon skissade på lite längre sikt och även tog in framtida lösningar (som att dela upp grenar till nya sträckningar). så som man tydligen tänkte på 1960-talet innan Stockholm stagnerade, vi är ju i en sådan expansiv fas igen. Och då måste vi också ha lösningarna för hur vi klarar av nya grenar och nya banor när en gren nått kapacitetetstaket. I dag skulle väl nästan Mörbygrenen behöva ha 4-minuterstrafik i maxtimmen. Maxnivån med en ny gren till Täby via NKS och den gamla röda, kommer väl antagligen landa på ca 28 tåg i timmen tillsammans. Förvisso mer än en fördubbling mot idag, men då är det rejält trångt på vissa avgångar. Problemet med Nordostsektorn är ju at det finns ganska mycket mark att bygga på. I exempelvis Västerot kan man förvisso förtäta, men när det är gjort finns en gräns. Den finns inte för Nordostkommunerna - och en tunnelbana till Täby kommer ju att dra till sig ny bebyggelse och fler resande m.m.

Slutsatsen av denna långa utläggning är nog att Täby/Danderyd är knepigt att försörja via NKS. Undrar kanske om det inte blir nästan lika billigt att dra en gren från Tekniska till Odenplan - men problemet kvarstår ju då förvisso vad den skall ta vägen sen...Fördelen skulle väl dock vara att den sträckan är bygd för tio-vagnarståg. Även om man ändå inte skulle kunna köra mer än ca 30-tåg i timmen, skulle man ju kunna köra med längre tåg och den praktiska kapaciteten blir därmed betydligt högre - upp till 25 000 i maxtimmen (i teorin upp till 45 000), medan den andra lösningen ger ett max på 18 500 (i teorin 34 000). Förvisso borde ju även en lösning via NKS räcka ett bra tag, men frågan är ju då hur belastningen blir på den "gamla" röda linjen i jämförelse med en förlngd grön. Dagens röda är ju nästan lika tungt belastad i motriktning som rusningsriktning. Ett dlemma är ju också att man antagligen inte kan bygga en ny tunnelbana till Dandery-Täby så värst mycket i ytläge.

[spårlasse]

Nu är det ju T-bane till Täby lite OT gentemot trådrubriken, så åter till Karolinska. När behöver valet mellan T-bana/spårväg göras?

Helst skulle väl valet redan ha gjorts, men det blev ju för dyrt med tunnelbana, så pengarna räckte inte, varför man utrett spårväg (jo, jag vet att det finns andra skäl också). Men hursom helst finns inga pengar, så det blir nog byggstart först kring 2025-2030 eller något sådant (för tunnelbana) och kanske 5 år tidigare om man väljer spårväg - fast då bara någon av alla de förslag som kommit - mer kommer nog inte finnas pengar till ens före dess. Fast å andra sidan vet man ju aldrig vad som kan hända. Regeringen kan ju helt plötsligt få för sig att man behöver mer pengar för kollektivtrafikutbyggnaden i stockholm och då kan det nog gå fortare.

Vad jag förstått bygger men nu citybanan så att det skall kunna gå att bygga tunnelbana i en förlängning, har väl till och med gjorts några försvarsarbeten. Så det är nog inte så beroende av citybanan i sig.

[heasm]

Du har helt rätt i att en övergripande plan för tunnelbanan skulle behövas.

Jag personligen ser väl en avgrening till Karolinska-(Solna stn-Danderyd-Täby C-Arninge) som ett embryo till en ny framtida sträckning genom city. Kanske över Fridhemsplan-Hornstull-Liljeholmen.

Sedan förstår jag inte att du ser det som ett problem att det finns utrymme i nordostsektorn för en växande befolkning. Just därför kan det behövas flera olika linjer att fördela resande på och eftersom jag gillar kollektivtrafik är det bra om resandeunderlag finns. Givetvis löser man det inte med ett alexandershugg utan jag kan tänka mig flera lösningar där förlängd röd-grön T-bana till Täby är en komponent, Förlängd Roslagsbana till Centralen (via Värtabanan) är en annan samt kanske även en framtida pendeltågslinje till Norrtälje. Växer befolkningen i nordostsektorn kanske det finns underlag för alla dessa satsningar.

[heasm]

För att återkomma till Karolinska.

Jag hade det tveksamma nöjet att besöka Astrid Lindgrens barnsjukhus i början av veckan. Bussresan med 77 från Fridhemsplan till KS tog över 40 minuter... Detta på en sträcka jag cyklar på under 10 minuter. Nu är ju Torsgatan/Solnavägen en byggarbetsplats för tillfället, men resan gjorde mig ändå tveksam till hur framkomligheten för spårvägen skulle bli.

[spårlasse]

Du har helt rätt i att en övergripande plan för tunnelbanan skulle behövas.

Jag personligen ser väl en avgrening till Karolinska-(Solna stn-Danderyd-Täby C-Arninge) som ett embryo till en ny framtida sträckning genom city. Kanske över Fridhemsplan-Hornstull-Liljeholmen.

Sedan förstår jag inte att du ser det som ett problem att det finns utrymme i nordostsektorn för en växande befolkning. Just därför kan det behövas flera olika linjer att fördela resande på och eftersom jag gillar kollektivtrafik är det bra om resandeunderlag finns. Givetvis löser man det inte med ett alexandershugg utan jag kan tänka mig flera lösningar där förlängd röd-grön T-bana till Täby är en komponent, Förlängd Roslagsbana till Centralen (via Värtabanan) är en annan samt kanske även en framtida pendeltågslinje till Norrtälje. Växer befolkningen i nordostsektorn kanske det finns underlag för alla dessa satsningar.

Nä, något problem ser jag det inte som i sig - men det är onekligen ett problem ur planeringsperspektiv (men ett angenämt sådant). Helt enkelt för att vi inte kommer ha råd att bygga allt vi vill. Jag skulle ju givetvis också se spår åt alla möjliga håll och former. Men när det kommer att vara en hård prioritering av projekten, är det nog viktigt att lösningen löser ett tillräckligt stort kapacitetsproblem. Så att vi inte ändå blir tvungen till ytterligare en dyrt projekt - kanske då helt i "onödan".

[LÅ1]

Jag har aldrig förstått tanken på att förlänga T-banan från Karolinska till Täby! Hur skulle den dras? Till Järva krog (eller någon plats väster om Ulriksdals station om man bygger mer där) och kanske Silverdal och Östra Kista verkar rimligt. Men Täby?

Vid närmare eftertanke, vad menas med Täby i detta sammanhang? Jag har hela tiden tänkt Täby centrum.

Jag tänker mig sträckningen som på sidan 49 i denna förstudie. Att bygga T-bana parallellt med pendeltåget är väl onödigt? I östra Kista finns redan pendeltåg i Helenelund och i Silverdal borde det vara billigare att öppna en pendeltågsstation än att dra dit T-bana.

Nu är det ju T-bane till Täby lite OT gentemot trådrubriken, så åter till Karolinska. När behöver valet mellan T-bana/spårväg göras?

"T-bana parallellt med pendeltåget är väl onödigt?" Pendeltågen skall ha långa stationsavstånd, så en T-bana som servar områden mellan och bredvid pendeltågsstationerna behöver väl inte vara fel? I så fall kan man väl säga att Täby redan har Roslagsbanan!

Och Helenelund ligger minst sagt avigt till för Kista.

Jag personligen ser väl en avgrening till Karolinska-(Solna stn-Danderyd-Täby C-Arninge) som ett embryo till en ny framtida sträckning genom city. Kanske över Fridhemsplan-Hornstull-Liljeholmen.

Den sträckningen missar ju city helt. Vilket i och för sig inte är något problem.

Med den konstruktion som är tänkt vid Odenplan så är en förlängning svårt om man inte bygger om helt och hållet. Dels delar man spår med gröna linjen och dels så är färdriktningen på tåg från Karolinska riktade mot öster.

[heasm]

Jag har aldrig förstått tanken på att förlänga T-banan från Karolinska till Täby! Hur skulle den dras? Till Järva krog (eller någon plats väster om Ulriksdals station om man bygger mer där) och kanske Silverdal och Östra Kista verkar rimligt. Men Täby?

Vid närmare eftertanke, vad menas med Täby i detta sammanhang? Jag har hela tiden tänkt Täby centrum.

Jag tänker mig sträckningen som på sidan 49 i denna förstudie. Att bygga T-bana parallellt med pendeltåget är väl onödigt? I östra Kista finns redan pendeltåg i Helenelund och i Silverdal borde det vara billigare att öppna en pendeltågsstation än att dra dit T-bana.

Nu är det ju T-bane till Täby lite OT gentemot trådrubriken, så åter till Karolinska. När behöver valet mellan T-bana/spårväg göras?

"T-bana parallellt med pendeltåget är väl onödigt?" Pendeltågen skall ha långa stationsavstånd, så en T-bana som servar områden mellan och bredvid pendeltågsstationerna behöver väl inte vara fel? I så fall kan man väl säga att Täby redan har Roslagsbanan!

Och Helenelund ligger minst sagt avigt till för Kista.

Nu är jag inte säker på vad du menar med östra Kista, men området runt Kistamässan ligger väl hyfsat till gentemot Helenlund, speciellt om Tvärbana byggs mellan Helenlund och blå linje i Kistagallerian?

Jag personligen ser väl en avgrening till Karolinska-(Solna stn-Danderyd-Täby C-Arninge) som ett embryo till en ny framtida sträckning genom city. Kanske över Fridhemsplan-Hornstull-Liljeholmen.

Den sträckningen missar ju city helt. Vilket i och för sig inte är något problem.

Med den konstruktion som är tänkt vid Odenplan så är en förlängning svårt om man inte bygger om helt och hållet. Dels delar man spår med gröna linjen och dels så är färdriktningen på tåg från Karolinska riktade mot öster.

Nu skrev jag nog lite snabbt. Vad jag menade var staden innaför tullarna. Ursäkta

[Traesk]

Vad sägs om detta?



Ett första steg kan vara att bygga t-baneskytteln linje 15 till Karolinska och sen vidare mot Solna. Linje 16 kompletterar innerstadstunnelbanan och ger tillräckligt bra byten i Odenplan för att direktresor in till Centralen inte ska vara nödvändigt. Dessutom ges Odenplan-Tekniska en tunnelbanelinje samtidigt som Norra djurgårdsstaden får tillräcklig kollektivtrafik.

Ursäkta min 5-minuters MSPaint-bild.