Går det att gräva ned tunnelbanan under Söderström?

[M_M]

Hur ser det ut med växlar söder/väster om Slussen och norr om Gamla Stan/T-Centralen?

En variant skulle vara att man använder ena brohalvan för att upprätthålla gröna linjens trafik och helt enkelt låter röda linjen säckvända vid Slussen respektive Gamla Stan/T-centralen.

[twr]

Hur ser det ut med växlar söder/väster om Slussen och norr om Gamla Stan/T-Centralen?

En variant skulle vara att man använder ena brohalvan för att upprätthålla gröna linjens trafik och helt enkelt låter röda linjen säckvända vid Slussen respektive Gamla Stan/T-centralen.

Vilket skulle innebära att alla resenärer från "röda" tåg skulle försöka klämma sig ombord på "gröna" tåg vid Slussen. Osäkert om det skulle fungera.

En sak man kan lära sig av den här diskussionen tycker jag är: Ju snabbare vi får spårväg över Västerbron desto bättre!

[M_M]

Hur ser det ut med växlar söder/väster om Slussen och norr om Gamla Stan/T-Centralen?

En variant skulle vara att man använder ena brohalvan för att upprätthålla gröna linjens trafik och helt enkelt låter röda linjen säckvända vid Slussen respektive Gamla Stan/T-centralen.

Vilket skulle innebära att alla resenärer från "röda" tåg skulle försöka klämma sig ombord på "gröna" tåg vid Slussen. Osäkert om det skulle fungera.

Fungerande dubbelspår med så tät trafik som går på gröna banan borde väl vara den lösning som klarar flest resenärer per timme? Min tanke är att gröna banans tåg har redan normalt fler resenärer än röda banans tåg (om jag förstått rätt), så därför skulle tåg från röda banan på ett gemensamt getingmidje-dubbelspår inte vara optimalt nyttjande av spåren. Å andra sidan kanske alla som då måste kliva av/på gör att trafiken flyter såpass mycket långsammare att det ändå är en förlust?

En extremt teoretiskt tänkbar variant vore att vända enstaka tåg på någon av banorna medan man låter tåg på andra banan använda det gemensamma dubbelspåret, det borde kunna se till att packa tågen maximalt samtidigt som det inte blir alltför många som måste stiga av/på?

En annan variant är att konstatera att bron är bred nog för att rymma fem spår, och om man kan acceptera att Slussen och/eller Gamla stan har stängt (på en bana i taget för Slussen, kanske?) så borde man kunna nyttja fyra av brons spårutrymmen för trafiken och renovera en femtedel i taget. Långsammare men klart lindrigare trafikstörning.

En sak man kan lära sig av den här diskussionen tycker jag är: Ju snabbare vi får spårväg över Västerbron desto bättre!

Sant, men spårväg via Gamla Stan vore än bättre i det här fallet.

[twr]

Hur ser det ut med växlar söder/väster om Slussen och norr om Gamla Stan/T-Centralen?

En variant skulle vara att man använder ena brohalvan för att upprätthålla gröna linjens trafik och helt enkelt låter röda linjen säckvända vid Slussen respektive Gamla Stan/T-centralen.

Vilket skulle innebära att alla resenärer från "röda" tåg skulle försöka klämma sig ombord på "gröna" tåg vid Slussen. Osäkert om det skulle fungera.

Fungerande dubbelspår med så tät trafik som går på gröna banan borde väl vara den lösning som klarar flest resenärer per timme? Min tanke är att gröna banans tåg har redan normalt fler resenärer än röda banans tåg (om jag förstått rätt), så därför skulle tåg från röda banan på ett gemensamt getingmidje-dubbelspår inte vara optimalt nyttjande av spåren. Å andra sidan kanske alla som då måste kliva av/på gör att trafiken flyter såpass mycket långsammare att det ändå är en förlust?

Ja, det var så jag tänkte, fast du formulerade det tydligare än jag gjorde.

En sak man kan lära sig av den här diskussionen tycker jag är: Ju snabbare vi får spårväg över Västerbron desto bättre!

Sant, men spårväg via Gamla Stan vore än bättre i det här fallet.

Absolut. Men spårväg via Gamla stan lär inte byggas förrän Slussen är färdigt, och då kanske vi måste fixa tunnelbanebron under tiden.

Men det är klart, en spårväg från Norrmalmstorg till Skeppsbrons sydliga ände borde gå ganska snabbt att bygga. Det kan vi ju göra redan nu.

[twr]

http://www.svd.se/kultur/mp-forhandlar- ... 502696.svd
http://www.svd.se/nyheter/inrikes/sl-kr ... 441716.svd
http://www.svd.se/kultur/kulturdebatt/o ... 484860.svd
http://www.svd.se/kultur/kulturdebatt/n ... 438620.svd

[hgsldf]

http://www.svd.se/kultur/mp-forhandlar- ... 502696.svd

Man kan väl komplettera förslaget med att det skall ingå 4 spår över bron och att det i spårområdet skall sås gräs!
/Göran

[Herbert, Tingesten]

Om vi skärskådar nergrävningsförslaget lite så ser vi att tunneln söderut från T-centralen, som redan idag har en lite för tvär kurva, får en ännu tvärare avslutning som dessutom blir en dubbelknix norr om Strömsborg. Se kartan här: http://stockholm201.blogspot.com/2011/0 ... kbara.html

Vad är det för maxhastighet i tunneln idag och ungefär vilken kan man förvänta sig när dubbelknixen är på plats?

[M_M]

Om vattenspegelkramarna ska få tillbaka en skvätt vattenspegel så borde de tvingas lova bort vattenspegel nog för att bygga fyrspår på getingmidjan. Visst, pendeltågtunneln sväljer många nya tåg men förr eller senare behövs ändå än mer kapacitet.

[twr]

Om vi skärskådar nergrävningsförslaget lite så ser vi att tunneln söderut från T-centralen, som redan idag har en lite för tvär kurva, får en ännu tvärare avslutning som dessutom blir en dubbelknix norr om Strömsborg. Se kartan här: http://stockholm201.blogspot.com/2011/0 ... kbara.html

Vad är det för maxhastighet i tunneln idag och ungefär vilken kan man förvänta sig när dubbelknixen är på plats?

Väldigt intressanta fakta i länken som du postade.

Man sparar väl i och för sig en del tid på att slå ihop två stationer. Därmed inte sagt att det är en bra idé.

[gosse63]

Är det absolut nödvändigt att blå linjen går/ansluter över slussen.Dra den som det var tänkt,från K-trädgården under djurgården o vidare mot Nacka.Eller att låta den gå förbi utanför slussen utan anslutning,vidare mot en hållplats vid Sofia,sedan svänga av utåt Nacka hållet.

[AdrianLangemar]

Man sparar väl i och för sig en del tid på att slå ihop två stationer.

Det är inte alls säkert. Uppehållstiden kommer att öka, och uppehållstiden på de största stationerna brukar vara dimensionerande för kapaciteten.

[twr]

Man sparar väl i och för sig en del tid på att slå ihop två stationer.

Det är inte alls säkert. Uppehållstiden kommer att öka, och uppehållstiden på de största stationerna brukar vara dimensionerande för kapaciteten.

Om vi då vänder på steken: Hur kortar vi ned uppehållstiderna på T-Centralen? De är eller riskerar väl att bli dimensionerande för båda Gröna och Röda linjen?

[2763]

Man sparar väl i och för sig en del tid på att slå ihop två stationer.

Det är inte alls säkert. Uppehållstiden kommer att öka, och uppehållstiden på de största stationerna brukar vara dimensionerande för kapaciteten.

Om vi då vänder på steken: Hur kortar vi ned uppehållstiderna på T-Centralen? De är eller riskerar väl att bli dimensionerande för båda Gröna och Röda linjen?

Man tar det politiskt kontroversiella beslutet att när dörrarna varit öppna i 10s så stängs de oaktat om någon försöker hålla dem.
Låter folk klämma sig till de förstår att det inte är idé att försöka knö sig ombord.

/T

[AdrianLangemar]

Man sparar väl i och för sig en del tid på att slå ihop två stationer.

Det är inte alls säkert. Uppehållstiden kommer att öka, och uppehållstiden på de största stationerna brukar vara dimensionerande för kapaciteten.

Om vi då vänder på steken: Hur kortar vi ned uppehållstiderna på T-Centralen? De är eller riskerar väl att bli dimensionerande för båda Gröna och Röda linjen?

Man ser till att södergående tåg inte kommer in precis efter norrgående tåg på samma perrong. Om det sker kommer bytande trafikanter att hindra dörrstängningen på norrgående tåg. Annars handlar det förstås om att ha jämn belastning mellan turerna.

[BSB101]

Man tar det politiskt kontroversiella beslutet att när dörrarna varit öppna i 10s så stängs de oaktat om någon försöker hålla dem.
Låter folk klämma sig till de förstår att det inte är idé att försöka knö sig ombord.

/T

Strålande lösning. För med 10 sekunders dörröppning kommer ingen hinna ombord i rusningstrafik (om man inte tacklar sig in).

[2763]

Man tar det politiskt kontroversiella beslutet att när dörrarna varit öppna i 10s så stängs de oaktat om någon försöker hålla dem.
Låter folk klämma sig till de förstår att det inte är idé att försöka knö sig ombord.

/T

Strålande lösning. För med 10 sekunders dörröppning kommer ingen hinna ombord i rusningstrafik (om man inte tacklar sig in).

Nej, verkligen inte. Men frågan var hur man snabbade upp hållplatsuppehållen och det föreskrivna sättet är en möjlighet - den är inte bra.
Samtidigt visar väl detta på konsekvensen av att försöka snabba upp hållplatsuppehållen på fel sätt. Rätt sätt är att eliminera tiden för öppning och stäning av dörrar samt att öka respekten för dörrar som stängs.

/T

[M_M]

Man sparar väl i och för sig en del tid på att slå ihop två stationer.

Det är inte alls säkert. Uppehållstiden kommer att öka, och uppehållstiden på de största stationerna brukar vara dimensionerande för kapaciteten.

Hur många stiger av och kliver på i Gamla Stan idag?

Det känns som en station som skulle kunna ersättas av två spårvägshållplatser...

[AdrianLangemar]

Man sparar väl i och för sig en del tid på att slå ihop två stationer.

Det är inte alls säkert. Uppehållstiden kommer att öka, och uppehållstiden på de största stationerna brukar vara dimensionerande för kapaciteten.

Hur många stiger av och kliver på i Gamla Stan idag?

Det känns som en station som skulle kunna ersättas av två spårvägshållplatser...

21600 enligt Fakta om SL och länet, att jämföra med Slussens 83000 resenärer.

Viktigare är dock att många av bytena mellan linjerna sker vid Gamla stan. Om dessa flyttades till Slussen skulle uppehållstiden där öka.

[Kristofer]

Man sparar väl i och för sig en del tid på att slå ihop två stationer.

Det är inte alls säkert. Uppehållstiden kommer att öka, och uppehållstiden på de största stationerna brukar vara dimensionerande för kapaciteten.

Om vi då vänder på steken: Hur kortar vi ned uppehållstiderna på T-Centralen? De är eller riskerar väl att bli dimensionerande för båda Gröna och Röda linjen?

Genom att bygga sidoplattformar på utsidan av spåren. Tåget kommer in, öppnar dörrarna åt båda hållen. I idealfallet är det avstigning åt ena hållet, påstigning från andra. Det kommer inte att fungera eftersom folk fortfarande kommer att vilja byta över plattform. Därför gör man istället om så att mittplattformarna används för byten inom tunnelbanesystemet och sidoplattformarna används för extern access.

Och ja, med god information kan man komma ner i ett fåtal resenärer som hamnar fel.

[M_M]

Hur många stiger av och kliver på i Gamla Stan idag?

Det känns som en station som skulle kunna ersättas av två spårvägshållplatser...

21600 enligt Fakta om SL och länet, att jämföra med Slussens 83000 resenärer.

Viktigare är dock att många av bytena mellan linjerna sker vid Gamla stan. Om dessa flyttades till Slussen skulle uppehållstiden där öka.

Sant! Fast byter folk verkligen där i norrgående riktning? Chansen att få (bra) plats på tåget man byter till borde väl bli lite sämre då?

Om vi då vänder på steken: Hur kortar vi ned uppehållstiderna på T-Centralen? De är eller riskerar väl att bli dimensionerande för båda Gröna och Röda linjen?

Genom att bygga sidoplattformar på utsidan av spåren. Tåget kommer in, öppnar dörrarna åt båda hållen. I idealfallet är det avstigning åt ena hållet, påstigning från andra. Det kommer inte att fungera eftersom folk fortfarande kommer att vilja byta över plattform. Därför gör man istället om så att mittplattformarna används för byten inom tunnelbanesystemet och sidoplattformarna används för extern access.

Och ja, med god information kan man komma ner i ett fåtal resenärer som hamnar fel.

En variant vore att använda ytterplattformar för all påstigning utom byten över plattform.

Men hur svårt är det att göra en sådan ombyggnad? Man kan ju inte gärna ha stolpar eller liknande längs yttersidans plattformkant, så det blir en del klurande för att få ytterplattformar på de nedre spåren med tanke på belastningen från spåret ovanför.