Roslagbanan till Rimbo, för och emot och när, var, hur?

[M_M]

Däremot är jag mot alla planer på SL-tåg Rimbo-Norrtälje. Det är bara orealistiskt idag när bussarna på denna sträcka täcker upp nästan all bebyggd mark längsmed vägen. Men banvallen Rimbo-Malsta-Norrtälje kommer nog att finnas kvar som kommunalägt spårreservat ännu i framtiden, kanske som en garanti.

Men pratades det inte om att Norrtälje kommun ville ha en järnvägsförbindelse med Roslagsbanan via Rimbo och Arlanda? Sen har man ju också i Märsta pratat om att man också gärna vill ha en spårförbindelse med Arlanda. I sådana fall så skulle tåg kunna trafikera hela sträckan Märsta - Arlanda - Rimbo - Norrtälje. Det blir som en tvärförbindelse (typ tvärbana, fast Roslagsbanan) i den nordliga delen av länet. Sen så kan man ju fundera på om man inte också skulle vilja förlänga Roslagsbanan från Märsta vidare mot Sigtuna och Bålsta.

Det här har diskuterats förut, fast det kanske var på Postvagnen?

Om man fortsätter till Sigtuna så vore det väl läge för normalspår fram till Arlanda. Man skulle kanske kunna tänka sig treskenspår Arlanda-Märsta? (Om man bygger treskenspår så kommer den spännande frågan vilket strömsystem man ska välja. Det finns normalspårmotorvagnar (och flersystemlok)för 1500V DC som används i Holland, antagligen finns en befintlig marknad även för motorvagnar som kan köra mellan Holland och Tyskland (1500V DC respektive 16kV 16 2/3Hz AC, alltså precis som Roslagsbanan v.s. Trafikverkets nät).

Just eftersom Arlanda är en flygplats så bör man väl räkna med mer bagage på dessa tåg än på många andra tåg, och därför också räkna med att det är jobbigare för dessa resenärer att byta tåg, och därför vore det dumt om de som åker från Västeråsbanan måste byta tåg bara för att man byggt en sprillans ny järnväg Sigtuna-Arlanda enbart med smalspår.

Sigtuna-Arlanda skulle kunna delfinansieras med pengar från Västmanlands och Örebro län, åtminstone om det byggs med normalspår. Däremot kan nog SL glömma att få några utomlänsbidrag för smalspår. (Ja, i en framtid långt framåt skulle väl Uppland kunna samarbeta om någon hypotetisk återuppbyggd Roslagsbana Kårsta-Faringe, men det har inte mycket med Sigtuna-Arlanda att göra).

[M_M]

Boende i Rimbo: ca 4600 personer.
Boende i Rö: Försumbart ...

Vallentuna har en utväxling på ca 3:1 för utpendling vv inpendling för förvärvsarbete.

Ergo: En utbyggnad till Rimbo är ur alla aspekter fullständigt meningslös. Det är inte utan anledning som Roslagspilen förordas dras längs kusten från Åkersberga till Norrtälje ...

Har du siffror som säger att kompetensprofilerna på pendlarna gör att det inte är någon idé att t.ex. boende i Rimbo jobbar i Vallentuna och boende i Vallentuna jobbar i Stockholm?

Det verkar dumt om de som bor i Rimbo ska behöva pendla ända till Stockholm för att de som bor i Vallentuna har "korpat" sina "egna" arbetsplatser...

Om jag har förstått rätt så verkar dina åsikter ligga närmast Sossarna, då borde du väl tycka att det är bättre, mer likriktat "alla ska med"-mässigt och rättvisare om alla pendlar ungefär lika långt istället för att vissa pendlar långt och andra kort?

[Mick Dundee]

Aha, dagens invånarantal nedskrivet endast till samhället i ett försök att ge sken av någon form av logik. Hur är det då med antal boende i Kårsta, Ekskogen och de andra metropolerna norr om Lindholmen? Med invånarantalargumentet finns det ju heller inget skäl att fortsätta bedriva dagens trafik Lindholmen-Kårsta. Jag anser att eftersom man nu satsat på Roslagsbanan även på delen Lindholmen-Kårsta, då lika gärna kan förlänga banan de sista kilometerna till Rimbo som oavsett samhällets invånarantal är en större bytespunkt mellan busslinjerna 677, 647, 639, 646, 648 och 649. Att låta järnvägen sluta "mitt i skogen" i Kårsta är ju inte alls optimalt på något vis.

Roslagsbönderna ville egentligen inte ha nån järnväg, då de tyckte att häst och vagn dög bra. Men tack vare järnvägen skedde i efterhand en rejäl utveckling. Ibland måste man satsa först, för att därefter kunna få en positiv utveckling. Att idag säga att kommunikation inte behövs till Vallentuna då inga ändå vill pendla dit är ju lite märklig beskrivning från fel ände.

Du vet nog mkt väl att slutstationen Kårsta inte är särskilt motiverad trafikantmässigt? Norr om Ormsta finns inga orter som i sig egentligen motiverar spårtrafik, eftersom det är för få som bor där, och för få av dem som begagnar sig dagligen av tåget. Vallentuna är i huvudsak tätorten och den slutar med Ormsta, i övrigt är Vallentuna en ren glesbygdskommun. Ta en titt på busstrafiken i kommunen, som i huvudsak utgörs av skolbusstrafik med några få undantag. Vallentuna kämpar dessutom med att få tätortstrafiken att fungera, senast framkom att linje 664 har usla siffror annat än kring skoldagens början och slut, så turer dras in. Vallentunas huvudort befolkas av personer som har sin arbetsplats utanför kommunen, så att en bana från Rimbo i ett slag skulle boosta antalet företag och arbetstillfällen i Vallentuna vet jag inte hur du kommer fram till annat än i rena önskedrömmar. De senaste 15-20 årens befolkningstillväxt i Vallentuna kommun har skett i tätorten - Lindholmen, Kårsta, Brottby m fl har knappast haft någon som helst ökning, och då har ändå kollektivtrafiken byggts ut kraftigt med upprustad RB och motorvägsbussar. Folk vill helt enkelt inte i stora skaror bosätta sig norr om Ormsta. Den fortsatta planeringen i kommunen anger fortsatt utbyggnad öster och väster om centralorten, samt fortsatt förtätning centralt. Att tro att Rimbo skulle generera mycket mer trafik är världsfrånvänt. Rimbo är än mer glesbygdsort än Vallentuna. Rimbo är heller inget kommunikationsnav och kommer heller inte att bli det, det är Norrtälje som är det i kommunen. Rimbo har haft sin tid i solen för den här gången. Det är litet som att höra folk från annan glesbygd som drömmer om att bruket eller hyttan ska återöppna och bygden ska leva upp som i fordom (och fotbollslaget ska återigen upp i Allsvenskan, SAP har återigen 40-45 procent av rösterna och alla är med i LO). Det är lite gulligt och lite sött, men huvudsakligen tragiskt när folk vägrar att inse när tiden har hunnit kapp och utvecklingen gått förbi. Ta en titt på Jan Jörnmarks sidor (http://www.jornmark.se/).

Ett par frågor som förmodligen kan tänkas ha med saken att göra.
Vilka möjligheter finns att få Rimbo att växa?
Med en högre hastighet på tågen, kan det vara ett bättre alternativ än buss från Rimbo och in mot Stockholm, Det är en del busslinjer som angör Rimbo och rimligen kan det bli en ganska bra bytespunkt.

Om inte dessa frågor har betydelse ber jag dig vänligen berättiga Öxnereds stations existens.

//T

Se ovan. Beträffande Öxnered har det nog mer med "bryta bygd"-principen att göra än ngt annat. Du hade lika gärna kunnat exemplifiera med Hallsberg. Men det är klart, får du Norrtälje kommun att förorda att RB dras till Rimbo istället för till Norrtälje och att Rimbo blir en omstigningspunkt för busstrafiken norr, väster och öster därom kommer nog Rimbo att växa. På bekostnad av Norrtälje förstås ... Kommunen skriver visserligen i en fördjupad översiktplan att man önskar Rimbo som slutstation för RB, men det är nog mer av läpparnas bekännelse än ngt annat. Jag antar att det finns vissa slitningar mellan Rimboföreträdare och övriga kommunala politiker i kommunen ...

Cheers,

[Mick Dundee]

Boende i Rimbo: ca 4600 personer.
Boende i Rö: Försumbart ...

Vallentuna har en utväxling på ca 3:1 för utpendling vv inpendling för förvärvsarbete.

Ergo: En utbyggnad till Rimbo är ur alla aspekter fullständigt meningslös. Det är inte utan anledning som Roslagspilen förordas dras längs kusten från Åkersberga till Norrtälje ...

Har du siffror som säger att kompetensprofilerna på pendlarna gör att det inte är någon idé att t.ex. boende i Rimbo jobbar i Vallentuna och boende i Vallentuna jobbar i Stockholm?

Det verkar dumt om de som bor i Rimbo ska behöva pendla ända till Stockholm för att de som bor i Vallentuna har "korpat" sina "egna" arbetsplatser...

Om jag har förstått rätt så verkar dina åsikter ligga närmast Sossarna, då borde du väl tycka att det är bättre, mer likriktat "alla ska med"-mässigt och rättvisare om alla pendlar ungefär lika långt istället för att vissa pendlar långt och andra kort?

Vilken bra analys. Var det en eller två hjärnceller inkopplade i den?

[M_M]

Boende i Rimbo: ca 4600 personer.
Boende i Rö: Försumbart ...

Vallentuna har en utväxling på ca 3:1 för utpendling vv inpendling för förvärvsarbete.

Ergo: En utbyggnad till Rimbo är ur alla aspekter fullständigt meningslös. Det är inte utan anledning som Roslagspilen förordas dras längs kusten från Åkersberga till Norrtälje ...

Har du siffror som säger att kompetensprofilerna på pendlarna gör att det inte är någon idé att t.ex. boende i Rimbo jobbar i Vallentuna och boende i Vallentuna jobbar i Stockholm?

Det verkar dumt om de som bor i Rimbo ska behöva pendla ända till Stockholm för att de som bor i Vallentuna har "korpat" sina "egna" arbetsplatser...

Om jag har förstått rätt så verkar dina åsikter ligga närmast Sossarna, då borde du väl tycka att det är bättre, mer likriktat "alla ska med"-mässigt och rättvisare om alla pendlar ungefär lika långt istället för att vissa pendlar långt och andra kort?

Vilken bra analys. Var det en eller två hjärnceller inkopplade i den?

Nog var den bättre än din analys. "Fullständigt meningslös" duger inte...

[spårlasse]

I tråden "Vad kostar det" från i maj i år anges Roslagsbanan till Arlanda till 2,4 till 2,9 miljarder kronor för 15 km. Kårsta - Rimbo verkar vara cirka 13 km. Det tyder på att en förlängning till Rimbo kan kosta i samma storleksordning, kanske lite billigare med tanke på att det räcker bra med enkelspår. Tveksamt om det är värt pengarna att bygga upp den igen.

Men även om det (eventuellt) inte är en bra idé att bygga upp den kanske den ändå var fel att lägga ned den 1981? Någon som har en uppfattning och driftskostnaderna?

Borde det bli lika dyrt med "Rimbobanan" som med Arlandaspåret? Visserligen behövs ju banvallen till Rimbo byggas om då den slitits ner sedan 1981, men förutom det finns inga fysiska hinder någonstans längs vägen. Den "nya" viadukten i Rö där RV280 korsar banvallen är ju t.ex helt förberedd för järnvägen, med fästen för skydd och kontaktledningar redan på plats. När byggdes den om till dagens utförande? Tidigt eller sent 1990-tal?

Till Arlanda behövs däremot en helt ny banvall, med nya lösningar för vartenda hinder som finns längsmed den idag helt obrutna vägen.

Det bör nog kunna bli billigare till Rimbo. Min gissning på ca 500 miljoner tror jag skulle stå sig rätt bra (ca 41 000 kr/metern) eftersom det ju redan finns en banvall/reservat och att det blir enkelspårigt. Något dyrare kanske om man vill göra profil för 120 km/timmen - som övriga Roslagsbanan. Då måste man antagligen räta ut en del kurvor etc jämfört med ursprunglig sträckning, vilket nog innebär en del sprängning etc. Problemet är ju att detta i sig är väldigt mycket pengar - iaf för att bara skapa en förbindelse som inte så många kommer använda sig av.

Gör man dock den satsning att det blir möjligt att köra 120 km/timmen och dubbelspår till Lindholmen (med mötesspår i Frövik), tja, då är det ju ändå en möjlighet. Svårt kanske att motivera ändå om man ser till andra projekt och att resurserna inte är oändliga. Problemet är väl då snarare om Roslagsbanan kommer räcka till i framtiden - det finns ju inte plats för så mycket fler tåg än som går idag. Samtidigt - om man ser det som en del i att senare bygga en Roslagspil till Åkersberga och att Roslagsbanan då i princip endast trafikerar Kårstagrenen. Ja, då kanske det är en lämplig utveckling. Men då måste man nog i en framtid bygga ett tredje spår på sträckan Roslags Näsby-Vallentuna för att kunna ha snabba expresståg, alternativt att man rensar bland stationerna. Det senare är sällan populärt - men om tågen bara har stopp vid Tibble, Täby kyrkby och Kragstalund, så skulle man kunna blanda med snabbtåg (direkt mellan Vallentuna-Roslags Näsby) och ändå kunna erbjuda en bra trafik.

[M_M]

Vad skulle nuvarande banvall + eventuella riktigt billiga kurvrätningar klara för STH?

Kan man inte lösa det här med långsamma och snabba tåg som så att man kör snabbtågen på ena spåret och de långsamma tågen med lägre turtäthet på andra spåret och där möter motrusningstågen (eventuellt multade till femtioelva-vagnarståg för att transportera vagnarna)?

[Kantorn]

Bortsett från att Mick stundom har något radikala åsikter på detta forum (och det får man ha) så är det bara en sak jag vill kommentera:

Det är billigare att använda en befintlig station/hållplats än att bygga spår och övrig infrastruktur till en ny (eller förvisso redan nedlagd).

Detta om Öxnereds och Kårstas "berättigande" jämfört med Rös och Rimbos utbyggnation...

[yujin]

Vallentuna kämpar dessutom med att få tätortstrafiken att fungera, senast framkom att linje 664 har usla siffror annat än kring skoldagens början och slut, så turer dras in.

Öh va? Jag kan inte se någon skillnad i turutbudet på 664 denna höst jmf med förra hösten? Eller sommaren mot förra sommar? Att det är ingen som vill åka linjen föurutom turen strax efter kl8 mot Uthamra och kl14-15 på kvällen mot Vallentuna, det är en annan sak.

//Yujin - som ser 664 passera utanför köksfönstret dagligen

[Anknöwn]

Däremot är jag mot alla planer på SL-tåg Rimbo-Norrtälje. Det är bara orealistiskt idag när bussarna på denna sträcka täcker upp nästan all bebyggd mark längsmed vägen. Men banvallen Rimbo-Malsta-Norrtälje kommer nog att finnas kvar som kommunalägt spårreservat ännu i framtiden, kanske som en garanti.

Men pratades det inte om att Norrtälje kommun ville ha en järnvägsförbindelse med Roslagsbanan via Rimbo och Arlanda? Sen har man ju också i Märsta pratat om att man också gärna vill ha en spårförbindelse med Arlanda. I sådana fall så skulle tåg kunna trafikera hela sträckan Märsta - Arlanda - Rimbo - Norrtälje. Det blir som en tvärförbindelse (typ tvärbana, fast Roslagsbanan) i den nordliga delen av länet. Sen så kan man ju fundera på om man inte också skulle vilja förlänga Roslagsbanan från Märsta vidare mot Sigtuna och Bålsta.

Det här har diskuterats förut, fast det kanske var på Postvagnen?

Om man fortsätter till Sigtuna så vore det väl läge för normalspår fram till Arlanda. Man skulle kanske kunna tänka sig treskenspår Arlanda-Märsta? (Om man bygger treskenspår så kommer den spännande frågan vilket strömsystem man ska välja. Det finns normalspårmotorvagnar (och flersystemlok)för 1500V DC som används i Holland, antagligen finns en befintlig marknad även för motorvagnar som kan köra mellan Holland och Tyskland (1500V DC respektive 16kV 16 2/3Hz AC, alltså precis som Roslagsbanan v.s. Trafikverkets nät).

Just eftersom Arlanda är en flygplats så bör man väl räkna med mer bagage på dessa tåg än på många andra tåg, och därför också räkna med att det är jobbigare för dessa resenärer att byta tåg, och därför vore det dumt om de som åker från Västeråsbanan måste byta tåg bara för att man byggt en sprillans ny järnväg Sigtuna-Arlanda enbart med smalspår.

Sigtuna-Arlanda skulle kunna delfinansieras med pengar från Västmanlands och Örebro län, åtminstone om det byggs med normalspår. Däremot kan nog SL glömma att få några utomlänsbidrag för smalspår. (Ja, i en framtid långt framåt skulle väl Uppland kunna samarbeta om någon hypotetisk återuppbyggd Roslagsbana Kårsta-Faringe, men det har inte mycket med Sigtuna-Arlanda att göra).

Hmm, ja normalspår är nog bättre med tanke på att det ska vara en ganska snabb sträcka att pendla på till Arlanda. Fast då vore det väl lika bra att dra spåren hela vägen till Bålsta för att kunna kopplas samman med det övriga nätet? Annars blir det ju bussresa till Sigtuna från Västeråsbanan för dom som ska till Arlanda

Men bygga upp Kårsta - Faringe? Då försvinner ju museitrafiken på linjen från Uppsala Ö Fast det skulle ju dock kunna va en bra förbindelse till Uppsala från Rimbo (och Norrtälje)

[M_M]

Hmm, ja normalspår är nog bättre med tanke på att det ska vara en ganska snabb sträcka att pendla på till Arlanda. Fast då vore det väl lika bra att dra spåren hela vägen till Bålsta för att kunna kopplas samman med det övriga nätet? Annars blir det ju bussresa till Sigtuna från Västeråsbanan för dom som ska till Arlanda

Ja, oj, såklart tänkte jag ända till t.ex. Bålsta

Men bygga upp Kårsta - Faringe? Då försvinner ju museitrafiken på linjen från Uppsala Ö Fast det skulle ju dock kunna va en bra förbindelse till Uppsala från Rimbo (och Norrtälje)

OM man skulle införa vanliga tåg på ULJ så kan man ju fortsätta köra museitågen. Jag minns inte om det var här eller på postvagnen det diskuterades att köra moderna motorvagnar till någon av orterna längs befintlig bana, tror det var Almunge (om jag minns namnet rätt), och då nämndes det att i princip behöver några kilometer av banan dras om (rätning och låta bli att köra precis invid folks trädgårdar). Museitågen skulle då kunna använda den gamla sträckan (om man vill).

[sirmoorgate1994]

Att ett samhälle som Kårsta är slutstation är löjligt. Stackars pendlare Kårsta-Rimbo som måste åka tåg ned till Mörby, gå till Danderyds sjukhus och sedan ta buss till Rimbo...skandal. Det finns en del förlängningar jag tycker borde ske, och denna är en av dem, dock skall även i Rö en station finnas, vilket det gjorde då banan gick till Rimbo. I Rimbo har du fullt med bussar och du tar dig fram mycket lättare, till Norrtälje och Uppsala och Hallstavik (så buss 639 slipper gå till innerstaden. Till Arlanda kan man dessutom ta buss från Vallentuna till Upplands Väsby och sedan pendeltåg, så Arlandaprojektet är 100 gånger överprioriterat.

MEN:

Man skall inte förlänga till Norrtälje via Rimbo, utan det skall i så fall ske via en ny gren från Hägernäs som går parallellt med E18: via Rimbo blir för krokigt och inte en chans att restiden matchar buss 676. Den skulle stanna efter Hägernäs i Arninge (östra Arninge centrum, efter avgrening), Gillinge, Karby/Brottby, Söderhall, Beateberg, Ledinge, Rösa och Norrtälje. Från Stockholm skulle den dock bara stanna i Mörby (påstigning), Roslags näsby, Täby C, Arninge osv. Då kan man ta sig mellan Stockholm och Norrtälje med miljövänligt och högkapacitets och trafikstoppfritt tåg.Buss 676 är bra men till Norrtälje...det räcker inte. Särskilt inte om man minsann kunnat bygga tåg till KÅRSTA. Double-decker bussarna kan man överföra till buss 670 och 639 (förutom 676 de viktigaste). Och med korta all stoppers och långgående limkited express tåg kommer restiden bli bra särskilt om man kör till Norrtälje just via denna ovan beskrivna sträcka.

[spårlasse]

Att ett samhälle som Kårsta är slutstation är löjligt. Stackars pendlare Kårsta-Rimbo som måste åka tåg ned till Mörby, gå till Danderyds sjukhus och sedan ta buss till Rimbo...skandal. Det finns en del förlängningar jag tycker borde ske, och denna är en av dem, dock skall även i Rö en station finnas, vilket det gjorde då banan gick till Rimbo. I Rimbo har du fullt med bussar och du tar dig fram mycket lättare, till Norrtälje och Uppsala och Hallstavik (så buss 639 slipper gå till innerstaden. Till Arlanda kan man dessutom ta buss från Vallentuna till Upplands Väsby och sedan pendeltåg, så Arlandaprojektet är 100 gånger överprioriterat.

MEN:

Man skall inte förlänga till Norrtälje via Rimbo, utan det skall i så fall ske via en ny gren från Hägernäs som går parallellt med E18: via Rimbo blir för krokigt och inte en chans att restiden matchar buss 676. Den skulle stanna efter Hägernäs i Arninge (östra Arninge centrum, efter avgrening), Gillinge, Karby/Brottby, Söderhall, Beateberg, Ledinge, Rösa och Norrtälje. Från Stockholm skulle den dock bara stanna i Mörby (påstigning), Roslags näsby, Täby C, Arninge osv. Då kan man ta sig mellan Stockholm och Norrtälje med miljövänligt och högkapacitets och trafikstoppfritt tåg.Buss 676 är bra men till Norrtälje...det räcker inte. Särskilt inte om man minsann kunnat bygga tåg till KÅRSTA. Double-decker bussarna kan man överföra till buss 670 och 639 (förutom 676 de viktigaste). Och med korta all stoppers och långgående limkited express tåg kommer restiden bli bra särskilt om man kör till Norrtälje just via denna ovan beskrivna sträcka.

Riktigt så illa är det inte. I högtrafik går det utmärkt utan några längre väntetider att åka mellan Kårsta och Rimbo genom ett smidigt bussbyte mellan 665 och 639 vid Söderhalls trafikplats. Och till Kårsta från Rimbo fungerar bussbytet i princip alltid - så att restiden blir på ungefär 30 minuter.

Vi får inte glömma att Kårsta har väldigt litet trafikunderlag -endast 200 påstigande per vintervardag (370 med Frösunda och Ekhagen) - alltså har sträckan norr om Lindholmen ca 850 resenärer per dag! Det är färre resenärer än vad linje 641 mellan Norrtälje och Hallstavik har en vanlig vintervardag. 641 har 13/15 avgångar på vardag 6/7 på helger. Jämför detta med utbudet på Roslagsbanan till Kårsta med 23 avgångar på vardagar och 20 på helger! Eller varför inte med linje 637 som har
ca 750 resande en vintervardag och endast har 4 avgångar på en hel dag i ena riktningen på lördagar!

Det rimliga sett ur trafikunderlag vore egentligen att lägga ner Roslagsbanen efter Lindholmen och ersätta med busstrafik - fast så grym är jag inte själv att föreslå något sådant - men underlaget motiverar verkligen inte spårtrafik!

Visst vore det bra med pendeltåg till Norrtälje. Tror också det kan komma aktualiseras i en avlägsen framtid. Nu körs ju dubbeldäckarna på RME som släpper ut rätt lite koldioxid - och det skulle innebära stora mängder koldioxidutsläpp att bygga en järnväg till Norrtälje - det är ju ändå 70 km lång sträcka från Stockholm. Ett ton stål innebär ett nästan större utsläpp av koldioxid. För varje meter järnväg (enkespårig) går det åt ca 200 kg järn, och skapar ett utsläpp på 250 kg koldioxid. En sträcka dubbelspår 140 km, innebär alltså 17 500 ton koldioxid. 8,4 kg. Bussarna med RME till från Norrtälje bör släppa ut omkring 400 ton koldioxid per år. Det kommer alltså ta 45 år innan koldioxidutsläppen alls kan räknas med de utsläpp det innebär att bygga bara rälsen upp till Norrtälje! Till detta kommer utsläpp i samband med byggande av rälsen, byggandet av vagnarna (innebär stora utsläpp) och inte minst kontaktledning. På 75 års sikt är det nog alltså miljövänligare att köra med bussar på RME-bränsle till Norrtälje!

676 har i dag 6600 passagerare en vanlig vardag. Det är ungefär en tiondel av antalet resande på busslinje 38 i London! Eller vi kan jämföra med en av stationerna längst ut på Londons underground - Uxbridge station har 22 335 på/avstigande per vanlig dag - alltså nästan 4 gånger så många resenärer som hela linje 676! I denna jämförelse kan vi ju komma ihåg att Uxbridge ligger ca 24 km från centrum (Charing cross). Skulle det vara rimligt att bygga en tågförbindelse till Uxbridge om underlaget var 4 gånger mindre och sträckan dit var närmare 3 gånger så lång? Det är nog dessa förutsättningar som vi måste komma ihåg...

[M_M]

Vi får inte glömma att Kårsta har väldigt litet trafikunderlag -endast 200 påstigande per vintervardag (370 med Frösunda och Ekhagen) - alltså har sträckan norr om Lindholmen ca 850 resenärer per dag! Det är färre resenärer än vad linje 641 mellan Norrtälje och Hallstavik har en vanlig vintervardag. 641 har 13/15 avgångar på vardag 6/7 på helger. Jämför detta med utbudet på Roslagsbanan till Kårsta med 23 avgångar på vardagar och 20 på helger! Eller varför inte med linje 637 som har ca 750 resande en vintervardag och endast har 4 avgångar på en hel dag i ena riktningen på lördagar!

Det rimliga sett ur trafikunderlag vore egentligen att lägga ner Roslagsbanen efter Lindholmen och ersätta med busstrafik - fast så grym är jag inte själv att föreslå något sådant - men underlaget motiverar verkligen inte spårtrafik!

Hur är vägkvalitén idag? Från början var planen att klippa Roslagsbanan längre söderut, men en framsynt politiker bjöd de inblandade beslutsfattarna på ett studiebesök i form av bussfärd längs landsvägarna i området, och efter den omskakande upplevelsen så blev Roslagsbanan kvar till Kårsta.

Beslutet att lägga ner den sista snutten till Rimbo men ändå behålla banan till Kårsta borde kvalificera till nån slags tio-i-topp över dåliga järnvägsrelaterade beslut såhär i efterhand. Då var väl tanken att man skulle bygga bättre vägar framöver och sen lägga ner banan.

Visst vore det bra med pendeltåg till Norrtälje. Tror också det kan komma aktualiseras i en avlägsen framtid. Nu körs ju dubbeldäckarna på RME som släpper ut rätt lite koldioxid - och det skulle innebära stora mängder koldioxidutsläpp att bygga en järnväg till Norrtälje - det är ju ändå 70 km lång sträcka från Stockholm. Ett ton stål innebär ett nästan större utsläpp av koldioxid. För varje meter järnväg (enkespårig) går det åt ca 200 kg järn, och skapar ett utsläpp på 250 kg koldioxid. En sträcka dubbelspår 140 km, innebär alltså 17 500 ton koldioxid. 8,4 kg. Bussarna med RME till från Norrtälje bör släppa ut omkring 400 ton koldioxid per år. Det kommer alltså ta 45 år innan koldioxidutsläppen alls kan räknas med de utsläpp det innebär att bygga bara rälsen upp till Norrtälje! Till detta kommer utsläpp i samband med byggande av rälsen, byggandet av vagnarna (innebär stora utsläpp) och inte minst kontaktledning. På 75 års sikt är det nog alltså miljövänligare att köra med bussar på RME-bränsle till Norrtälje!

Om man ska räkna på det sättet så bör man också titta på utsläppen när man dels bygger och framförallt dels när man underhåller landsväg.

Visst, lastbilstrafiken sliter absolut mest, men bussarna är nog en god tvåa. Om jag fattat rätt så har personbilar i stort sett ingen inverkan alls på slitaget på en väg som också trafikeras av lastbilar och/eller bussar.

676 har i dag 6600 passagerare en vanlig vardag. Det är ungefär en tiondel av antalet resande på busslinje 38 i London! Eller vi kan jämföra med en av stationerna längst ut på Londons underground - Uxbridge station har 22 335 på/avstigande per vanlig dag - alltså nästan 4 gånger så många resenärer som hela linje 676! I denna jämförelse kan vi ju komma ihåg att Uxbridge ligger ca 24 km från centrum (Charing cross). Skulle det vara rimligt att bygga en tågförbindelse till Uxbridge om underlaget var 4 gånger mindre och sträckan dit var närmare 3 gånger så lång? Det är nog dessa förutsättningar som vi måste komma ihåg...

Uxbridge har haft fler järnvägar med separata stationer, Vine Street och High Street (som avsågs sammankopplas), och så finns nuvarande Uxbridge station.

Frågan om järnväg till Norrtälje bör snarast avgöras av hur många som pendlar med bil på motorvägen och hur många av dem som går att locka över till tåg, och också vilka potentiella framtida resemönster som kan uppstå (och om de är bra eller dåliga). Dessutom påverkar såklart också behovet av (ny) järnväg till platser mellan Stockholm och Norrtälje.

[spårlasse]

Hur är vägkvalitén idag? Från början var planen att klippa Roslagsbanan längre söderut, men en framsynt politiker bjöd de inblandade beslutsfattarna på ett studiebesök i form av bussfärd längs landsvägarna i området, och efter den omskakande upplevelsen så blev Roslagsbanan kvar till Kårsta.

Vägarna är väl rätt o.k. Men man kan väl säga att för Kårstaborna är ju den bästa vägen att åka ut till Söderhalls trafikplats och motorvägen till Stockholm. Faktum är att det går faktiskt fortare i dag att åka 676 till Söderhalls trafikplats och byta till 665, än att åka Roslagsbanan (iaf om man bortser från ev. bytestid).
Men vägarna till Vallentuna fungerar ju - har gått utmärkt när det varit tågavstängningar.

Om man ska räkna på det sättet så bör man också titta på utsläppen när man dels bygger och framförallt dels när man underhåller landsväg.

Givetvis en viktig aspekt. Samtidigt är ju sällan tågtrafik helt koldioxidneutralt heller. Men det är klart anläggande av ny asfalt ska väl vara rätt dåligt ur miljösynpunkt. Min poäng är nog att det är bättre att satsa resurserna där det finns stort underlag. Hade Norrtälje legat där Rimbo ligger, ja då hade ju en utbyggnad dit varit självklar. Att satsa många miljarder på en ny järnväg till Norrtälje är ju ett gigantiskt stort projekt, och jag tror att pengarna gör mer nytta närmare. Visst finns spårfaktorn, men vad som ofta glöms bort är att det finns ju ingen automatik i detta - om det innebär en försämring för de som bor i och med att man får vänta på tåget långa stunder, mot relativt tät busstrafik, är ju vinsten relativt liten. Eller så blir det oerhört dyr trafik för att man får köra med praktiskt taget tomma tåg för att upprätthålla en god trafikstandard. Bygger man pendeltågsstandard (vilket ju nästan är ett måste för att tåget ska gå tillräckligt snabbt) och en så lång sträcka, skulle jag nog säga att man skulle behöva ett underlag på ungefär 6000 resande i maxtimmen (ca 4 000 i maxriktning), inte totalt per dag! Det är ju en helt annan sak att köra trafik på spår som redan finns, än att bygga en helt ny järnväg.

Men jag har inget emot järnväg till Norrtälje (då skulle jag ju inte häcka på det är forumet), men ser att det finns mer, ja mycket mer angelägna projekt i Stockholmsområdet än tåg till Norrtälje och Rimbo. Men på lång sikt kan ju förstås Norrtälje vuxit så pass stort att det kan vara aktuellt. Och man bör ju givetvis se till så att inte möjligheten försvinner genom att bygga vid spårreservat etc.

[sirmoorgate1994]

Visst vore det bra med pendeltåg till Norrtälje. Tror också det kan komma aktualiseras i en avlägsen framtid. Nu körs ju dubbeldäckarna på RME som släpper ut rätt lite koldioxid - och det skulle innebära stora mängder koldioxidutsläpp att bygga en järnväg till Norrtälje - det är ju ändå 70 km lång sträcka från Stockholm. Ett ton stål innebär ett nästan större utsläpp av koldioxid. För varje meter järnväg (enkespårig) går det åt ca 200 kg järn, och skapar ett utsläpp på 250 kg koldioxid. En sträcka dubbelspår 140 km, innebär alltså 17 500 ton koldioxid. 8,4 kg. Bussarna med RME till från Norrtälje bör släppa ut omkring 400 ton koldioxid per år. Det kommer alltså ta 45 år innan koldioxidutsläppen alls kan räknas med de utsläpp det innebär att bygga bara rälsen upp till Norrtälje! Till detta kommer utsläpp i samband med byggande av rälsen, byggandet av vagnarna (innebär stora utsläpp) och inte minst kontaktledning. På 75 års sikt är det nog alltså miljövänligare att köra med bussar på RME-bränsle till Norrtälje!

676 har i dag 6600 passagerare en vanlig vardag. Det är ungefär en tiondel av antalet resande på busslinje 38 i London! Eller vi kan jämföra med en av stationerna längst ut på Londons underground - Uxbridge station har 22 335 på/avstigande per vanlig dag - alltså nästan 4 gånger så många resenärer som hela linje 676! I denna jämförelse kan vi ju komma ihåg att Uxbridge ligger ca 24 km från centrum (Charing cross). Skulle det vara rimligt att bygga en tågförbindelse till Uxbridge om underlaget var 4 gånger mindre och sträckan dit var närmare 3 gånger så lång? Det är nog dessa förutsättningar som vi måste komma ihåg...

Jag har inte föreslagati pendeltåg till Norrtälje, utan Roslagsbanan via Hägernäs och Brottby. Och visst, de som bor i Kårsta kanske har en buss några gånger om dagen till Söderhalls trafikplats, men det är ju just några gånger om dagen. Dessutom, om man har valt att låta banan köra tilll Kårsta, ser jag inte varför inte till Rimbo, som lämpar sig mycket bättre som slutstation

[spårsnoken]

Nu är det ju så att om man ska göra en LCC-analys bör man inte bara ta hänsyn till de CO2-utsläpp som vållas vid stålproduktion etc. samtidigt som man bortser från de utsläpp som uppstår vid framställning av de biobränslen som bussarna drivs på. SL säger själva att rapsoljan minskar CO2-utsläppen med 60% (jämfört med diesel) och det är med all sannolikhet en underskattning; tar man in hela kedjan och gör en rätt analys visar det sig oftast att utsläppen av klimatgaser blir större än om man kört på diesel.

Busstrafiken Stockholm-Norrtälje släpper med diesel i runda tal ut 4.500 ton CO2 per år. Med SL:s egna siffror släpper RME-bussarna ut 1.800 ton CO2/år; inte 400 som påstods ovan. Allt räknat på samma vagnkm-produktion, dvs. nuvarande.

Kör man tåg i stället tar det förvisso en 20-30 år innan man 'ätit upp' CO2-utsläppen som orsakats av spårbygget, men det är i och för sig en hel del CO2 som gått åt att bygga vägen också och en del av det bör ju fördelas på busstrafiken.

Vad gäller jämförelsen med Storbrittanien är det inte så relevant att göra den med just Londonområdet som ju är en 10-miljonersregion. Det finns åtskilliga lågtrafikerade järnvägar i Storbrittanien som också rustas upp trots att befolkningsunderlaget inte är större än för Norrtälje-trafiken.

mvh/spårsnoken

[Darkwand]

Dock blir ju restiden Rimbo-Kårsta betydligt kortare med en Roslagsbana.

Min personliga åsikt är att roslagsbanan ska till Rimbo så att man kommer åt bussterminalen som finns där, framförallt sommartid vore det vettigt med förbindelser som gör att man åker igenom bebyggelsen istället för på E18.
Roslagsbanan ska inte tilkl Norrtälje via Rimbo, enda undantaget är om en järnväg Uppsala-Norrtälje-(Kappelskär) byggs.
Innan Roslagsbanan tar sig till Rimbo måste hastigheten höjas, dvs restiden måste vara kortare än 55 minuter.

I det längre perspektivet borde en roslagspil byggas, i första hand till Åkersberga möjligen strax norr om så att bussarna inte behöver gå in i samhället på svåra trafikdagar och fastna.
När detta är gjort bör roslagsbanan konverteras till normalspår med BV standard och kopplas in mot det övriga järnvägsnätet. Möjliga anslutningar blir då Värtabanan, Roslagspilen i Täby och Arlandagrenen i Märsta.

[sirmoorgate1994]

Dock blir ju restiden Rimbo-Kårsta betydligt kortare med en Roslagsbana.

Min personliga åsikt är att roslagsbanan ska till Rimbo så att man kommer åt bussterminalen som finns där, framförallt sommartid vore det vettigt med förbindelser som gör att man åker igenom bebyggelsen istället för på E18.
Roslagsbanan ska inte tilkl Norrtälje via Rimbo, enda undantaget är om en järnväg Uppsala-Norrtälje-(Kappelskär) byggs.
Innan Roslagsbanan tar sig till Rimbo måste hastigheten höjas, dvs restiden måste vara kortare än 55 minuter.

I det längre perspektivet borde en roslagspil byggas, i första hand till Åkersberga möjligen strax norr om så att bussarna inte behöver gå in i samhället på svåra trafikdagar och fastna.
När detta är gjort bör roslagsbanan konverteras till normalspår med BV standard och kopplas in mot det övriga järnvägsnätet. Möjliga anslutningar blir då Värtabanan, Roslagspilen i Täby och Arlandagrenen i Märsta.

Jag menade att det skulle byggas till Norrtälje via E18 men till Rimbo via Kårsta. Och t.ex. Gillinge och Brottby har ju signifikant bebyggelse.

[spårlasse]

Nu är det ju så att om man ska göra en LCC-analys bör man inte bara ta hänsyn till de CO2-utsläpp som vållas vid stålproduktion etc. samtidigt som man bortser från de utsläpp som uppstår vid framställning av de biobränslen som bussarna drivs på. SL säger själva att rapsoljan minskar CO2-utsläppen med 60% (jämfört med diesel) och det är med all sannolikhet en underskattning; tar man in hela kedjan och gör en rätt analys visar det sig oftast att utsläppen av klimatgaser blir större än om man kört på diesel.

Busstrafiken Stockholm-Norrtälje släpper med diesel i runda tal ut 4.500 ton CO2 per år. Med SL:s egna siffror släpper RME-bussarna ut 1.800 ton CO2/år; inte 400 som påstods ovan. Allt räknat på samma vagnkm-produktion, dvs. nuvarande.

Kör man tåg i stället tar det förvisso en 20-30 år innan man 'ätit upp' CO2-utsläppen som orsakats av spårbygget, men det är i och för sig en hel del CO2 som gått åt att bygga vägen också och en del av det bör ju fördelas på busstrafiken.

Vad gäller jämförelsen med Storbrittanien är det inte så relevant att göra den med just Londonområdet som ju är en 10-miljonersregion. Det finns åtskilliga lågtrafikerade järnvägar i Storbrittanien som också rustas upp trots att befolkningsunderlaget inte är större än för Norrtälje-trafiken.

mvh/spårsnoken

Kan hålla med på att 400 ton var något i underkant när jag kontrollräknat. Snarare bör det ligga dock på 1000 än 1800, om man ser till SL:s beräkningar. Å andra sidan underskattade jag ju väldigt grovt utsläpp för produktionen eftersom jag egentligen bara räknade med stålet för själva järnvägen. Till detta ska läggas produktionen av andra delar till banan. Kontaktledningssystem måste ju nästan innebära lika mycket per kg stålkunstruktion som själva banan + betongslipers etc. Sedan själva arbetet med banan där det ju kommer krävas kanske 70 000 lastbilstransporter (räknat på 1 per meter dubbelspår - vilket låter rätt rimligt, gånger 1 kilo per kilmeter transport ger (med ett medel på 100 km per transport (fram och tillbaka), ger 7 000 ton, alltså kanske vi kommer upp till 42 000 ton utsläpp och då har jag inte räknat med all personal som ska resa till och från bygget etc. Sedan är det ju fel att göra spårtrafik helt koldioxidneutralt - även om man kör på grön el, förekommer ju en hel del utsläpp runt om som inte riktigt går att påverka av utföraren och andra som behövs i produktionen.

Fast det är ju fel att räkna in byggandet av vägen vid en jämförelse mellan en redan existerande väg och byggandet av en järnväg.
Att jag tog engelska exempel var väl bara ett uttryck för gästfrihet gentemot vår utländske debattör - men det är ju skillnad på att bygga nytt och att renovera. Nynäsbanan - som har omkring 9 000 resande per dag - skulle knappast byggts idag - sett till persontrafiken. När den väl finns är det förstås bra, men frågan är om inte Nynäshamnsborna skulle ha en bättre turtäthet och trafik med en bussförbindelse - om än jag för den skull tycker det är bra att den finns. Norrtälje skulle väl få ungefär samma turtäthet som Gnestapendeln - med tåg varannan timme på helgerna. Skapar ju inte det resande som skapar en attraktiv trafik. Givetvis kan man köra med tomma tåg - men allvarligt talat är ju inte det heller så miljövänligt.