Karolinska

[B Thomas]

Fast jag vet inte hu relevanta argumenten i den sydafrikanska rapporten är på just RB. STH kommer ändå aldrig att överstiga 135 km/h uner överskådlig tid och godstrafiken är ju minst sagt begränsad... Men på fjärrsträckor är de självklart relevanta!

Om du följt diskussionen tillbaka hade du sett att frågan gällde Roslagspilen, inte nuvarande Roslagsbanan. Ska den tänkta Roslagspilen Stockholm - Norrtälje begränsas till 135 km/t menar du?

[spårsnoken]

I Verkligheten är redan Roslagsbanan världens snabbaste järnväg under 1000mm, det ni!

HS

Henrik hade faktiskt rätt, Roslagsbanan mellan Rimbo <----> Norrtälje var faktiskt godkänd för 90 km/h vilket Yp-na kunde pinna på i. Har själv åkt där med loktåg när SJ (miss)skötte trafiken.

[/quote]



-------------------------------
Å andra sidan är Circumvesuviana's nya 'Metrostar'-tåg med 950 mm spårvidd (levererade 2009) godkända för 120 km/tim (fast banan f.n. inte tillåter det).

mvh/spårsnoken

[Delokrat]

Kanske skulle fungera?

[Herbert, Tingesten]

Kanske skulle fungera?

Den violetta linjen har en tilltalande sträckning men frågan är om spåret mellan Fridhemsplan och S:t Eriksplan kommer att kunna återanvändas med tanke på att Saltsjö/Mälarsnittspassagen intill Västerbron blir ganska djup.

Bra: Alla linjer har omstigning till pendeln. Kortare väg till City på grön västerifrån. Tvärlinje som gör en del resor kortare.

Dåligt: Ingen omstigning mellan grön och blå (men det kanske kommer om blå dras till Slussen när Nackabanan byggs). Fruängenborna förlorar sin direktlinje till City (eller slutar violett i Liljeholmen?) T-Stadshagen försvinner, och T-Fridhemsplan på TUB 3 måste nybyggas på lägre djup (eller T-Thorildsplan på större). T-Fridhemsplan på TUB 1 måste också nybyggas. Hagastaden får ingen förbindelse med City.

[Hechtwagen]

Inga motorvagnar på RB hade väl Sth över 85 km/h? Snart kommer väl yrandet om att finnländaren körde Öst-Nt på 60 minuter! Vad är det med RB-nostalgikerna egentligen? Någon sorts komplex eller? Man hör det ena ovederlagda påståendet efter det andra...

[B Thomas]

Jag ber om ursäkt för detta långa inlägg. Är ni inte intresserade, hoppa över det

Hur menar du nu?
Vilket fenomen gör att det alltid går att köra fortare vid 1435 mm än vid 891 mm?

Erfarenheten
Men om detta nu inte räcker eller finns, så går det bra att läsa om vilket fenomen det är som gör detta.

Här fins det t.ex. en del om saken:
http://www.kzntransport.gov.za/reading_ ... 0Final.pdf
För att göra det ännu lättare för dig: sid 5, 8 och 24.

Men det är ju rätt självklart, eller hur?

Fast jag vet inte hu relevanta argumenten i den sydafrikanska rapporten är på just RB. STH kommer ändå aldrig att överstiga 135 km/h uner överskådlig tid och godstrafiken är ju minst sagt begränsad... Men på fjärrsträckor är de självklart relevanta!

Först och främst, CS efterfrågade det fenomen som gör normalspår snabbare än smalspår.
Det jag ursprungligen skrev, som ett svar på varför inte Roslagspilen kunde byggas smalspårig (en iofs befogad fråga) var:

Vid i övrigt lika förutsättningar, så går det fortare vid 1435 mm än vid 891 mm. Förutsättningen är förstås att banan byggs med sådan linjeföring att höga hastigheter (minst 160 km/t) kan uppnås.

CS frågade då:

Vilket fenomen gör att det alltid går att köra fortare vid 1435 mm än vid 891 mm?

Här hänvisar jag då till detta dokument: http://www.kzntransport.gov.za/reading_ ... 0Final.pdf

Eftersom det verkar svårt att ladda upp detta dokument ska jag ombesörja förmedling av vissa textavsnitt:
(jag hoppas detta inte bryter mot någon upphovsrätt, i vilket fall mitt inlägg givetvis ska strykas. Om så sker, vore jag tacksam för ett PM med info om exakt vad som inte får publiceras)

The existing track gauge in South Africa is 1 067mm between rails and is commonly known as Cape Gauge. It is classified as part of the narrow gauge (NG) or meter gauge group which accounts for less than 17% of the world’s railways. The dominant gauge in the world is 1 435mm (> 60%). It is classified as standard gauge (SG) and has various advantages over narrow gauge. Stability is better and may permit higher speeds as well as higher and wider rolling stock. Sheer economy of scale provides advantages in research and development and availability of rolling stock.

...// the standard gauge technology has a number of important advantages:
● Speed
Having a ± 32% wider wheel base, it is only logic that SG will provide more stability enabling higher safe speeds on both straights and curves. Minimum curve radii on NG lines are seldom set above 1 000m as this will not restrict speeds around curves for the conventional NG speed range of up to 130 km/h. SG rolling stock can safely negotiate these curves at 15% ( 1,32) higher speeds than similar NG rolling stock.

Best practices in advanced NG lines, such as the JR Freight (Japan), QR (Australia) and Transnet Freight Rail (TFR), operate or have operated specially equipped light to medium freight traffic at speeds of 100 – 120 km/h. QR and TFR operate their world class heavy haul trains at speeds of up to 80 km/h (similar to SG heavy haul).

The current maximum speeds on NG for passenger traffic is 160 km/h on QR (tilt trains), 130 km/h on the networks of the six Japanese passenger railway companies, and 100 km/h on TFR. During the nineteen-eighties Spoornet operated a regular 150 km/h service between Pretoria and Johannesburg (known as the Metroblitz).

Both Spoornet and QR had undertaken regular test runs at 200 km/h and up to a maximum of 256 km/h. HearschA1 projected regular 200 km/h operations on NG railways as likely in the foreseeable future but to date nothing has materialized.

Best practices in SG operations employ speeds that are way ahead of the current NG technologies. Notable are Japan and Europe where intercity trains operate in the 200 to 300 km/h bracket and beyond. Most of these lines are very modern and beautifully engineered with extremely flat curves (4 000 to 7 000m radii compared to NG where 800 to 1 000m radii are considered flat).

Freight traffic operations are much more dependent on price and service delivery (predictability of time of arrival at the destination) than on actual speed between stations. The extra speed capabilities of SG therefore provide limited advantage over a NG operation except in double stack container train operations where the norm is generally to operate up to about 120 km/h.

NG = Narrow guage = 1067 mm (i detta fall), SG = 1435 mm

På sidan 24 under punkten "Findings" (slutsatser) står:

1. Standard gauge has a number of substantial advantages over narrow gauge such as speed, stability, volumetric vehicle size, volume and quality of R&D, mass production of rolling stock and sheer economy of scale.(§7)

Sedan finns en tydlig beskrivning av de självklara fysikaliska FENOMEN som påverkar körningen av ett järnvägsfordon från sid 39:

3. NARROW, STANDARD AND BROAD GAUGES – FACTS AND CAPABILITIES

3.3 Rolling Stock Stability

It’s an elementary physical truth that similar railway vehicles are more stable on wider track gauges. This is best understood when analysing speeds around curves as per the following diagrams.



The formula provides the critical overturning speed for a rigid vehicle. The actual situation is complicated by the fact that vehicles are not rigid. The actual overturning speed for a sprung vehicle is generally about 20% below that provided by the above simplified formula.

For reasons of safety and passenger comfort, maximum permissible speeds on curves are limited by a factor of safety to a level below the overturning speed10. This permissible value is generally about 50% of the theoretical rigid vehicle overturning speed. In practice this equates tot about 65% of the sprung vehicle overturning speed.

Inspection of the basic formula for overturning speed indicates that for similar vehicles (constant h), same radius curve (constant R) and same superelevation slope (constant ), overturning as well as safe speeds will increase roughly with the square root of the ratio by which the gauge is increased.

Likewise for the same speed (constant V), same radius curve (constant R) and same superelevation slope (constant ), the acceptable height of the vehicle centre of gravity above rail height may be increased in direct proportion to the ratio by which the gauge is increased.

The diagram below summarises some of these facts and indicates that:

• The same vehicle but with a wider wheel base can run about 15% faster around a same radius curve on 1 435 mm gauge (compared to 1 067 mm gauge). This value increases to around 23% when comparing 1 676 mm gauge with 1 067 mm gauge.
• The same speed can be achieved around a same radius curve on 1 435 mm gauge with 32% higher centre of gravity (compared to 1 067 mm gauge). This value increases to more than 50% when comparing 1 676 mm gauge with 1 067 mm gauge.

It would appear unlikely that double stacking of loaded containers on narrow gauge wagons will become feasible.

Jag hoppas att denna information ska göra det lättare för er som tvivlade på min utsaga att förstå vad jag syftade på. Och Ulrik, rapportens slutsatser om spårviddens begränsande effekter på hastigheten är på inget sätt specifikt adresserade till godstrafik. Inte heller kan det sägas att detta enbart berör fjärrsträckor utan dessa fysikens lagar gäller faktiskt alltid, all trafik i alla situationer.

Det är lätt att ledas till uppfattningen att det, bara för att det förekommer andra begränsande faktorer, att denna effekt skulle bli utan relevans eller utebli när andra faktorer dominerar. Men, utan att ha analyserat det närmare, så tror jag inte alls att det förhåller sig så, utan jag misstänker att denna effekt adderas ovanpå andra effekter på ett sådant sätt, att vid i övrigt identiska förhållanden, så kräver samma säkerhet en lägre hastighet vid 891 mm än vid 1435 mm, vilket i princip var mitt ursprungliga påstående.

Nu tycker jag att jag presterat långt mer belägg för mitt påstående än jag borde behöva, så låt mig nu få höra varför min utsaga är fel och varför den Sydafrikanska rapporten är fel.

[spårsnoken]

Teorin är naturligtvis riktig.

Man kan också förlänga resonemanget åt andra hållet. Vilket en del redan gjort. Brunel hette en ingenjör som låg bakom konstruktionen av en järnväg med 2,1 meter spårvidd i England på 1860-talet med motivet att köra snabbare. Tyskarna var också inne på tanken på 1930-talet; det skulle byggas järnvägar med 3 meter spårvidd som skulle ge (med vanlig ångloksteknik) mycket högre hastigheter på tänkta banor från Tyskland till Turkiet och Ryssland/Sibirien.

http://de.wikipedia.org/wiki/Dreimeterspur

Men det blev aldrig något av det.

mvh/spårsnoken

[Delokrat]

Kanske skulle fungera?

Den violetta linjen har en tilltalande sträckning men frågan är om spåret mellan Fridhemsplan och S:t Eriksplan kommer att kunna återanvändas med tanke på att Saltsjö/Mälarsnittspassagen intill Västerbron blir ganska djup.

Bra: Alla linjer har omstigning till pendeln. Kortare väg till City på grön västerifrån. Tvärlinje som gör en del resor kortare.

Dåligt: Ingen omstigning mellan grön och blå (men det kanske kommer om blå dras till Slussen när Nackabanan byggs). Fruängenborna förlorar sin direktlinje till City (eller slutar violett i Liljeholmen?) T-Stadshagen försvinner, och T-Fridhemsplan på TUB 3 måste nybyggas på lägre djup (eller T-Thorildsplan på större). T-Fridhemsplan på TUB 1 måste också nybyggas. Hagastaden får ingen förbindelse med City.

Den lila/rosa linjen är en egen linje och slutar vid Liljeholmen. Fruängen har alltså kvar sin gren, oförändrad.

[B Thomas]

Teorin är naturligtvis riktig.

Man kan också förlänga resonemanget åt andra hållet. Vilket en del redan gjort. Brunel hette en ingenjör som låg bakom konstruktionen av en järnväg med 2,1 meter spårvidd i England på 1860-talet med motivet att köra snabbare. Tyskarna var också inne på tanken på 1930-talet; det skulle byggas järnvägar med 3 meter spårvidd som skulle ge (med vanlig ångloksteknik) mycket högre hastigheter på tänkta banor från Tyskland till Turkiet och Ryssland/Sibirien.

http://de.wikipedia.org/wiki/Dreimeterspur

Men det blev aldrig något av det.

mvh/spårsnoken

Och i varje valsituation gäller att väga nyttan av gemensam spårvidd mot exempelvis större spårvidd. Om jag förstått det rätt har Ryssland, efter någon sorts övervägande (jag har inga källor), valt att inte konvertera sitt enorma järnvägsnät från den ryska spårvidden till normalspår. Så, för att försöka glida tillbaka till Roslagspilen, om annan spårvidd än normalspår ska övervägas på Roslagspilen, så ska kanske även den ryska spårvidden utvärderas, förutsatt att man bygger Roslagspilens förlängning, "Rysspilen" Stockholm - Norrtälje - Mariehamn - Åbo/Turku - Helsingfors/Helsinki - Viborg - S:t Petersburg. Fast i Helsingfors blir det kanske normalspår Helsingfors - Tallin - Riga - Warsava - Berlin.
Det finns gott om intressanta spårprojekt:
http://en.wikipedia.org/wiki/Helsinki_to_Tallinn_Tunnel
http://en.wikipedia.org/wiki/Rail_Baltica
http://www.greaterhelsinkivision.fi/fil ... boards.pdf
http://ec.europa.eu/regional_policy/sou ... ncl_en.PDF

[B Thomas]

http://www.greaterhelsinkivision.fi/fil ... boards.pdf
Tillägg till mitt förra inlägg:
Det är lite spännande när man läser den länkade rapporten om Stor-Helsingfors, så känns det nästan som att Stockholm och S:t Petersburg har blivit förorter till Helsingfors, förlåt Stor-Helsingfors förstås

[twr]

Teorin är naturligtvis riktig.

Man kan också förlänga resonemanget åt andra hållet. Vilket en del redan gjort. Brunel hette en ingenjör som låg bakom konstruktionen av en järnväg med 2,1 meter spårvidd i England på 1860-talet med motivet att köra snabbare. Tyskarna var också inne på tanken på 1930-talet; det skulle byggas järnvägar med 3 meter spårvidd som skulle ge (med vanlig ångloksteknik) mycket högre hastigheter på tänkta banor från Tyskland till Turkiet och Ryssland/Sibirien.

http://de.wikipedia.org/wiki/Dreimeterspur

Men det blev aldrig något av det.

mvh/spårsnoken

Och i varje valsituation gäller att väga nyttan av gemensam spårvidd mot exempelvis större spårvidd. Om jag förstått det rätt har Ryssland, efter någon sorts övervägande (jag har inga källor), valt att inte konvertera sitt enorma järnvägsnät från den ryska spårvidden till normalspår. Så, för att försöka glida tillbaka till Roslagspilen, om annan spårvidd än normalspår ska övervägas på Roslagspilen, så ska kanske även den ryska spårvidden utvärderas, förutsatt att man bygger Roslagspilens förlängning, "Rysspilen" Stockholm - Norrtälje - Mariehamn - Åbo/Turku - Helsingfors/Helsinki - Viborg - S:t Petersburg. Fast i Helsingfors blir det kanske normalspår Helsingfors - Tallin - Riga - Warsava - Berlin.
Det finns gott om intressanta spårprojekt:
http://en.wikipedia.org/wiki/Helsinki_to_Tallinn_Tunnel
http://en.wikipedia.org/wiki/Rail_Baltica
http://www.greaterhelsinkivision.fi/fil ... boards.pdf
http://ec.europa.eu/regional_policy/sou ... ncl_en.PDF

Jag yttrade en gång, i ett privat sammanhang, att "senast 2050 kommer vi se seriösa förslag på järnväg Stockholm - Helsingfors - Sankt Petersburg, via Åland." Det dröjde inte länge innan jag såg detta förslag i en broschyr från Europeiska Arbetarpartiet. Och nu här!

Roslagspilen är en dålig idé tycker jag (nyttan är för liten i relation till kostnaden), men om vi ska diskutera en järnväg till Norrtälje är det ingen dum idé alls att låta det bli en bredspårig höghastighetsjärnväg till Ryssland!

[twr]

Så överdäckningen vid Albano förbereds för möjligheten av dubbelspår? Hur är det med överdäckningen i Norra stationsområdet?

[Herbert, Tingesten]

Så överdäckningen vid Albano förbereds för möjligheten av dubbelspår? Hur är det med överdäckningen i Norra stationsområdet?

Lite kluvna budskap — i Samrådshandling 2007-05-14 sägs "Så länge Värtahamnen trafikeras med godstrafik och järnvägsfärjor, är utgångspunkten för planeringen av Norra Station att tre spår behövs när området står färdigt." Trafikverket säger i en informationsbroschyr från 2009 att "Värtabanan flyttas en bit söderut och antalet spår minskas från nuvarande tre till två." I genomförandeplanen ser tunneln ut att vara bred nog för tre spår. På arkitektskisserna syns bara ett enda spår på bron över Norrtullsplatsen (dvs som idag), men bron kan förstås breddas i framtiden.

[CS]

Hur menar du nu?
Vilket fenomen gör att det alltid går att köra fortare vid 1435 mm än vid 891 mm?

Erfarenheten

Men om detta nu inte räcker eller finns, så går det bra att läsa om vilket fenomen det är som gör detta.

Här fins det t.ex. en del om saken:
http://www.kzntransport.gov.za/reading_ ... 0Final.pdf
För att göra det ännu lättare för dig: sid 5, 8 och 24.

Men det är ju rätt självklart, eller hur?

hej

Jag blev inte riktigt klok på den där rapporten och dess tillämplighet på Roslagsbanan. Så jag letade reda på SL:s spårprojekteringsföreskrifter för såväl normal- som smalspår (891mm).
SL SÄK-0403 resp. SL-SÄK-0402

Någon duktig spårgeometriker får gärna falsifiera, korrigera eller verifiera mitt resonemang

Först lite grundläggande spårgeometri
Det som begränsar farten i kurvan är i den sidoacceleration som som uppstår. Ju fortare man kör genom kurvan uppnås gränsvärdena i tur och ordning för komfort, klättring och vältning. Sidoaccelerationen kan kompenseras genom att spåret doseras, s.k. rälsförhöjning. På engelska kallas det Cant eller Superelevation

Sidoaccelerationen kan helt och hållet kompenseras bort genom rälsförhöjningen. Då uppnås den teoretiska rälsförhöjningen för en viss hastighet och en viss radie ht, som uttrycks i mm och är beroende av spårvidden. Den sidoacceleration som finns vid en viss fart kallas rälsförhöjningsbrist hb. Den rälsförhöjning som anordnas i en kurva för att kompensera sidoaccelerationen kallas anordnad rälsförhöjning ha.

Normala värden för normalspår är:
hb max 100mm ( mjuka boggier och korglutning tillåter med hb)
Det som dimensionerar är komforten. Jag tror att det krävs upp emot 400mm innan risk för klättring/urspåring föreligger
ha max 150mm ( I Tyskland är upp till 160 mm tillåtet)
Det som dimensionerar är ett startande godståg med tvåxliga vagnar som i startögonblicket kan fås att spåra ur om ha är för stor

Genom att räkna trigonometri kan en "vinkel" alfa räknas ut som bör vara konstant över spårvidderna

alfa= arcsin((ha+hb)/spårvidden)


Sedan lite om SL:s föreskrifter
hastigheten genom en kurva beror av ha och hb vilka i sin tur beror av spårvidden.
För varje spårvidd finns det en ingenjörsmässig hastighetsformel.
För 891 mm är den
v= rotenur((ha+hb)/7,4)
för 1435 mm är den
v= rotenur((ha+hb)/11,8)

Alltså beror hastigheten på vilken
hb respektive ha man tillåter.
SL tillåter på 891 mm
hb 63mm
ha 95mm
ha+hb = 158mm

SL tillåter på 1435mm
hb 100mm
ha 100mm, undantagsvis 150mm ( stående i rälsförhöjning är inte så trevligt, tunnelbaneförhållanden kontinuerlig ATC)
men vi räknar som TrV för att göra jämförelsen rättvis
ha+hb = 250mm

nå för en 1000m radie blir STH lika stor med de angivna rälsförhöjningarna(bristerna) ca 145 km/h

För att kolla att man inte tillåter större total "lutning" på smalspår kan man ju kolla vad vinkeln alfa blir och den blir i båda fallen ca 10 grader.

Nu kan jag förstås ha missat något eller tänkt fel. kolla gärna det.

preliminär slutsats
Däremot kan det ju uppstå en del stabilitetseffekter om man kör fordon med hög tyngdpunkt såsom överföringsvagnar dubbelstackade containrar och annat. Stabilitesefftekterna kan ju även ha en begränsande effekt på hur breda fordon man kan tillåta. Det bör kunna finnas större möjligheter för förskjutning av tyngdpunkt ju bredare vagnkorg man har.
En regina är 3,4m bred och framförs på normalspår i 200 km/h
En X10P är bara 2,6m bred och framförs på smalspår i 80 km/h.
Vad jag har förstått rustas RB för 120 km/h spårgeometriskt där så är möjligt.

I Australien lär QR köra 200 km/h på 1067mm.

Ovanstående leder mig att för närvarande tro att med 891 mm spårvidd kan konkurrenskraftiga restider ernås för persontåg på sträckan Stockholm-Norrtälje.
Men det kan ju finnas andra saker som bör vägas in i valet av spårvidd för en järnvägsförbindelse Stockholm-Norrtälje som t.ex. interoperabilitet med vad.

Men låt gärna diskussionen gå vidare.

[M_M]

Teorin är naturligtvis riktig.

Man kan också förlänga resonemanget åt andra hållet. Vilket en del redan gjort. Brunel hette en ingenjör som låg bakom konstruktionen av en järnväg med 2,1 meter spårvidd i England på 1860-talet med motivet att köra snabbare. Tyskarna var också inne på tanken på 1930-talet; det skulle byggas järnvägar med 3 meter spårvidd som skulle ge (med vanlig ångloksteknik) mycket högre hastigheter på tänkta banor från Tyskland till Turkiet och Ryssland/Sibirien.

http://de.wikipedia.org/wiki/Dreimeterspur

Men det blev aldrig något av det.

mvh/spårsnoken

Och i varje valsituation gäller att väga nyttan av gemensam spårvidd mot exempelvis större spårvidd. Om jag förstått det rätt har Ryssland, efter någon sorts övervägande (jag har inga källor), valt att inte konvertera sitt enorma järnvägsnät från den ryska spårvidden till normalspår. Så, för att försöka glida tillbaka till Roslagspilen, om annan spårvidd än normalspår ska övervägas på Roslagspilen, så ska kanske även den ryska spårvidden utvärderas, förutsatt att man bygger Roslagspilens förlängning, "Rysspilen" Stockholm - Norrtälje - Mariehamn - Åbo/Turku - Helsingfors/Helsinki - Viborg - S:t Petersburg. Fast i Helsingfors blir det kanske normalspår Helsingfors - Tallin - Riga - Warsava - Berlin.
Det finns gott om intressanta spårprojekt:
http://en.wikipedia.org/wiki/Helsinki_to_Tallinn_Tunnel
http://en.wikipedia.org/wiki/Rail_Baltica
http://www.greaterhelsinkivision.fi/fil ... boards.pdf
http://ec.europa.eu/regional_policy/sou ... ncl_en.PDF

Den dagen det byggs järnväg Stockholm-Norrtälje-Helsingfors så lär vi nog kunna kosta på oss en omspårning av eventuell då befintlig normalspårig järnväg.

Däremot kan det finnas en liten poäng i att låta en eventuell roslagspil klara finsk lastprofil inför framtida ändringar. Skillnaden är inte jättestor mot de svenska lastprofilerna.

[Odd]

En variant är att när man bygger ut Roslagsbanan till Norrtälje lämplig väg (exempelvis direkt från Kårsta till Finsta och den gamla sträckan till Norrtälje) så kan man bygga den med såväl smalspår som förberett för normalspår med syllar för treskensspår. När man sedan i framtiden gör systembytet så flyttar man ut rälen till 1435mm. Kontaktledningsanläggningen byggs från början för 16KV men körs med likström tills vidare. Rimbo får en gren från Kårsta enligt den gamla vägen.

[Delokrat]

Någon som har en aning om när beslutet tas? Och varför inte bara bygga en ny tunnelbanelinje som inte är en avgrening från den gröna linjen?

[twr]

Någon som har en aning om när beslutet tas? Och varför inte bara bygga en ny tunnelbanelinje som inte är en avgrening från den gröna linjen?

Den idén finns ju också, att bygga en ”skyttel” Karolinska – Odenplan. Då försvinner dock en av tunnelbaneförslagets fördelar, de bytesfria resorna.

[LÅ1]

Någon som har en aning om när beslutet tas? Och varför inte bara bygga en ny tunnelbanelinje som inte är en avgrening från den gröna linjen?

Den idén finns ju också, att bygga en ”skyttel” Karolinska – Odenplan. Då försvinner dock en av tunnelbaneförslagets fördelar, de bytesfria resorna.

En skyttel har också fördelar. Den begränsar t.ex. inte en framtida utökning åt Alvikshållet. Och det ger en möjlighet att bygga vidare från Odenplan. Öster eller söder ut.
Men en helt fristående bana blir väl betydligt svårare att integrera med station Odenplan. För väster om Odenplan är det väl tänkt att karolinskagrenen skall gå på samma spår som dagens T-bana.

Jag tror att Miljöpartiet ville bygga på en annan teknik än dagens T-bana. Förarlösa tåg som Metron i Köpenhamn ville man ha, tror jag.

[Mick Dundee]

En variant är att när man bygger ut Roslagsbanan till Norrtälje lämplig väg (exempelvis direkt från Kårsta till Finsta och den gamla sträckan till Norrtälje) så kan man bygga den med såväl smalspår som förberett för normalspår med syllar för treskensspår. När man sedan i framtiden gör systembytet så flyttar man ut rälen till 1435mm. Kontaktledningsanläggningen byggs från början för 16KV men körs med likström tills vidare. Rimbo får en gren från Kårsta enligt den gamla vägen.

Varför ska RB överhuvudtaget till Rimbo?

Cheers,