spårsnoken skrev:
Klarar dubbelledbussar kapaciteten i mångmiljonstäder så klarar de det i småstäder som Lund och Helsingborg också.
I mångmiljonstäder finns det vanligen spårtrafik som utgör stommen i systemet.
Oberoende av om staden är stor eller liten så finns det en gräns för hur stor turtätheten på en busslinje kan vara (oftast ligger gränsen någonstans kring 5 minuter). Går man över denna gräns så uppstår regelbunden kolonnkörning och gränsen för linjens kapacitet är i praktiken nådd.
Förstås kan man skjuta fram denna gräns t.ex. genom att ordna egna körfält och bättre signalprioritering åt bussarna och genom att bygga om hållplatserna. Men problemet är att man där snabbt närmar sig kilometerkostnaden för spårväg, samtidigt som driftsekonomin är sämre än för en spårvägslinje (högre driftskostnader och klart färre passagerare) och man går miste om även spårvägens övriga fördelar.
spårsnoken skrev:Däremot kan givetvis spårfaktorn bidra till att spårvagn blir konkurrenskraftigt. Som vi alla vet är bussen så flexibel att politikerna oftast inte ger dem det utrymme man tidigare överenskommit (se t.ex. stomlinje 4 i Stockholm), och därmed uppstår en 'spårfaktor'.
Nyttan från bättre framkomlighet ingår inte i det som vanligtvis menas med spårfaktorn. Begreppet handlar istället om saker som image, åkkomfort, låg användningströskel, tydlighet etc. Detta har setts allra tydligast då gamla dåligt prioriterade spårvägslinjer konverterats om till bussdrift och antalet passagerare samtidigt sjunkit.
