Tunneltåg

[Kingsthrone]

Tänkte mig två olika frågor, men ajg slår ihop dem i en och samma tråd.

Jo, de C20 som är beställda att komma, är de den nya varianten med sandwichväggar eller vanliga tjockisväggar?

Sedan för de som kan, hur långa är tunneltågen i resp stad ute i Europa ja tom hela världen? London, Moska, Wien, New York, Chicago, Tokyo osv osv ... Rabbla upp bara det ni vet!

[Christer G]

På fråga 1 svarar jag "tjocka väggar"
På fråga två svarar jag: London 6-8 vagnar beroende på linje, Wien 6 vagnar (utom linje U6 som är lite speciell), Paris 5-6 vagnar beroende på linje. Andra städer kan jag inte.

/Christer

[William G.S]

I Oslo kjører de 6 vogner på max, men aldri mindre enn to vogner minimum.

[Torkel]

New York kör med 10vagnarståg om jag inte minns fel.

[micke b]

New York kör med 10vagnarståg om jag inte minns fel.

Tio vagnar på de 'låga' bokstavslinjerna (IND) som har längre perronger och större avstånd räl-perrongkant, och vad jag minns även på de flesta övriga bokstavlinjer (BMT). Sifferlinjerna (IRT, som stockholmsprofilen baseras på) kör med åtta, utom sjuan som går med elva(!) vagnar.

/M

[Gäst DH]

I New York kör dom med 8 vagnars tåg av 75 fots vagnarna och 10 per tåg av de 60 fot vagnarna på IND-BMT linjerna (grossraumprofil)

På IRT linjerna (kleinprofil) kör dom 10 vagnar helt igenom utom linje #7 som har elva vagnar. Alla IRT vagnar är av samma längd och storlek.

Om dom kör kortare tåg sent på kvällar eller nätter vet jag inte för då ligger jag skönt i sängen och försöker sova eller så är jag på Forumet och kollar.

mvh Dennis

[GN]

Sifferlinjerna (IRT, som stockholmsprofilen baseras på) kör med åtta, utom sjuan som går med elva(!) vagnar.

/M

Hur är det med det där, det är väl mer än bara profilen som är tagen från New York. Vilka förändringar skulle behövas om man (hypotetiskt) skulle vilja köra 3 resp 4 vagnarståg med C20 i New York?

/GN

[micke b]

Hur är det med det där, det är väl mer än bara profilen som är tagen från New York. Vilka förändringar skulle behövas om man (hypotetiskt) skulle vilja köra 3 resp 4 vagnarståg med C20 i New York?

På IRT tror jag som sagt det bara skulle vara att släppa en 3xC20 och köra. Jag tog upp det på boarden där, och ingen protesterade. Däremot var de mycket skeptiska till dragspelslänkning (Jag kan inte articulated på svenska... ) eftersom de få dragspelsbussar de har fastnar i trafiken. Logiskt sett måste de ju applicera också på tunnelbanan

Vore ju kul om bombardier tog över ett tåg på demovisning, som det gjordes med X2000 för ett antal år sedan och slog Amtrak med häpnad. Bombardier har ju annars fått ganska dåligt rykte där, iom att de fick halva kontraktet på senaste generationens vagnar, som det varit mycket strul med, medans Kawasakivagnarna, byggda efter samma kravspec, fungerat mycket bättre.

Tillbaks till frågan, på BMT/IND skulle C20 nog se ganska fånig ut, med kjolar a'la saltsjöbanan och kanske perrongerna är högre också...

mvh /M

[Dennis Sigward]

På IRT Linjerna har dom 10 vagnars tåg (utom Flushing Linjen #7)

Förr när dom fortvarande körde Lo-V vagnarna (dom svarta med vestibuler i varje ända) kördes det 11 vagnar på Lexington Ave Express.
Dom öppnade inte änd dörrarna på tåget för första och sista vagnarna stack utanför platformarna t.o.m mittdörren. Dom hade två konduktörer som höll dörrkontrollen. En mellan första och andra vagnen och den andra mellan sista och näst sista. Var man (det var aldrig kvinnor) öppnade sin tåg halva. Efter Smee vagnarna kom ( Kontrakt R-11 och uppåt) så blev det bara 10 vagnar på de flesta sifferlinjer tills plattformarna var förlängda i helhet. Bara Linje 1 öppnar de fem första vagnarna vid South Ferry Stationen. Där har dom också rörliga plattformskanter som glider fram till tåget så resande inte ramlar imellan avståndet , tåg plattform.


mvh Dennis

[Dennis Sigward]

En annan sak så tror jag att C-20 tågen är bredare än IRT vagnarna. Dom är bara 8 fot breda tror jag. Det andra problemet skulle nog vara geometrin av tunnel och spåren.
Som ett exempel så är PATH vagnar och IRT vagnar lika stora, men de har olika 'kingpin' avstånd så IRT vagnarna sticker ut mindre på yttersidan av en kurva medans dom skulle klämmas fast i PATH tunneln i innersidan av kurvan. Motsatsen skulle hända med PATH tågen i en IRT tunnel.

Som en nyhet eftersom jag har nämnt PATH så körde dom det första provtåget till den forna World Trade Center Stationen klockan 13.42 den 22 Oktober.
Vet inte om stationen kommer att kallas WTC eller om dom skall döpa om den till något mer passande. 'The Pits' som är föreslaget tycker jag inte är så vackert.

mvh Dennis

[Andy]

I Oslo kjører de 6 vogner på max, men aldri mindre enn to vogner minimum.

Litt mere opplysninger om vognlengden på de forsjellige linjene:

Linje 1 (Frognersetern - Majorstuen) 2 vogns tog (1300 eller T2000)
Linje 2 (Østerås - Ellingsrudåsen) 6 vogns tog (T1-T4 vogner)
Linje 3 (Sognsvann - Mortensrud) 4 vogns tog (T1-T4 vogner)
Linje 4 (Berkrystallen - Bekkestua) 3 vogns tog (1300 vogner)
Linje 5 (Storo - Vestli) 6 vogns tog (T1-T4 vogner)

Til intern kjøring (for eksempel mellom Ryen og Majorstuen) kan det gå andre togsammensettinger og toglengder, internt på Ryen er det noen ganger opptil 12 vogner i tog!

Andreas

[Gäst]

Tänkte mig två olika frågor, men ajg slår ihop dem i en och samma tråd.

Sedan för de som kan, hur långa är tunneltågen i resp stad ute i Europa ja tom hela världen? London, Moska, Wien, New York, Chicago, Tokyo osv osv ... Rabbla upp bara det ni vet!

Washington (WMATA) kör med 6-vagnarståg (4 eller t o m 2 vagnar i lågtrafik), men alla stationerna o s v är byggda för 8-vagnarståg, men man måste köpa in nya tunnelvagnar och rusta upp likriktar/transformatorstationerna ("traction power stations") på större delar av nätet innan man ska kunna använda 8 vagnar i vanlig trafik.

Washington har tunnelvagnar som är betydligt längre än CX vagnarna.

[Mikael R]

Hur är det med det där, det är väl mer än bara profilen som är tagen från New York. Vilka förändringar skulle behövas om man (hypotetiskt) skulle vilja köra 3 resp 4 vagnarståg med C20 i New York?

På IRT tror jag som sagt det bara skulle vara att släppa en 3xC20 och köra. Jag tog upp det på boarden där, och ingen protesterade. Däremot var de mycket skeptiska till dragspelslänkning (Jag kan inte articulated på svenska... ) eftersom de få dragspelsbussar de har fastnar i trafiken. Logiskt sett måste de ju applicera också på tunnelbanan

Vore ju kul om bombardier tog över ett tåg på demovisning, som det gjordes med X2000 för ett antal år sedan och slog Amtrak med häpnad. Bombardier har ju annars fått ganska dåligt rykte där, iom att de fick halva kontraktet på senaste generationens vagnar, som det varit mycket strul med, medans Kawasakivagnarna, byggda efter samma kravspec, fungerat mycket bättre.

Tillbaks till frågan, på BMT/IND skulle C20 nog se ganska fånig ut, med kjolar a'la saltsjöbanan och kanske perrongerna är högre också...

mvh /M

Kul om man kunde ordna ett byte; vi får låna några av deras vagnar och de får låna några av våra Cx-vagnar. Skulle nog bli ett häftigt "jippo". Tänk vad förvånade folk skulle bli om det rullade in en amerikansk tunnelvagn på T-Centralen och vise versa i NY.

[Gäst]

Det ni snackar om får mig att tänka på en Norgehistoria

Vet ni varför linje 4 i Oslo alltid är överfull ??

Jo ,dom tror att den kan ta dubbelt så mycket som linje 2

[Dennis Sigward]

Är det någon som har tagit måtten på en nuvarande IRT vagn? om den skulle klara Stockholms T-baneprofil? Skulle elinfrastrukturen klara en luftkonditionerad IRT? Jag tror inte att en NY T-bane vagna kan mäta sej i komfort och nästan ljudlös gång. Skulle dom pröva det nångång så måste dom använda numren 4,5,6 för de gröna linjerna och 1,2,3, för de röda linjerna. IRT har inga blå linjer, dom är på IND-BMT linjerna A,C & E.

mvh Dennis

[Gäst]

I Oslo kjører de 6 vogner på max, men aldri mindre enn to vogner minimum.

Litt mere opplysninger om vognlengden på de forsjellige linjene:

Linje 1 (Frognersetern - Majorstuen) 2 vogns tog (1300 eller T2000)
Linje 2 (Østerås - Ellingsrudåsen) 6 vogns tog (T1-T4 vogner)
Linje 3 (Sognsvann - Mortensrud) 4 vogns tog (T1-T4 vogner)
Linje 4 (Berkrystallen - Bekkestua) 3 vogns tog (1300 vogner)
Linje 5 (Storo - Vestli) 6 vogns tog (T1-T4 vogner)

Til intern kjøring (for eksempel mellom Ryen og Majorstuen) kan det gå andre togsammensettinger og toglengder, internt på Ryen er det noen ganger opptil 12 vogner i tog!

Andreas

På linje 3 kjører man jo 6 vogners tog på de fleste avgangene. Har man plutselig funnet at man har vogner til det, eller er det fordi man Har stengt strekningen Bøler-Mortensrud?

[Ragnar T]

Något senkommen i diskussionen kommenterar jag de ursprungligen ställda två frågorna:

Alla C20 t o m nr 2270 är/blir av standardutförandet och alltså inte av kaffetyp, f`låt FICAS-typ. Den sista beställda C20-vagnen (nr 2270) levereras den 11:e februari nästa år, varefter det är definitivt slut med leveranserna på ett stort antal (okänt hur länge!) år. Vagnen med numret 2000 kommer att förbli den enda vagnen med de tunna väggarna mm. Landstinget har inte en enda krona till fler tunnelvagnar i nuvarande kärva ekonomiska läge. Även fortstta leveranser av A32 är nu hotade och A30/B30 kanske får leva kvar ännu längre än någon trott (blir de därmed de i särklass längst levande kontinuerligt använda spårvagnstyperna i Sverige?).

Största tåglängd i Tunnelbanan i Stockholm är för C20 tre st vagnar och för CX 10 st vagnar. Vi talar f n om att, i händelse av stor tillströmning vid ev kommande trängsleavgifter, köra 10-vagnarståg på blå linje (TU3). Därav bl a beslutet att tills vidare behålla 80 st C6 i vagnparken.

/Ruggige Ragge

[Ulrik Berggren]

Största tåglängd i Tunnelbanan i Stockholm är för C20 tre st vagnar och för CX 10 st vagnar. Vi talar f n om att, i händelse av stor tillströmning vid ev kommande trängsleavgifter, köra 10-vagnarståg på blå linje (TU3). Därav bl a beslutet att tills vidare behålla 80 st C6 i vagnparken.

/Ruggige Ragge

Jag är medveten om att det är t-blå som har möjlighet till 10-vagnarståg, men...v är det inte egentligen vettigare att sätta in fler turer på denna linje i st f att öka tåglängden med 40%? Eller är det helt enkelt en ekonomisk fråga? Annars är det väl t-grön och t-röd mellan T-Centralen och KTH som behöver längre tåg mest akut i dagsläget...

[Gunnar Eriksson]

Vi talar f n om att, i händelse av stor tillströmning vid ev kommande trängsleavgifter, köra 10-vagnarståg på blå linje (TU3).

Intressant. 10-vagnarståg lär ha testats i banans begynnelse i samband med evenemang på Fotbollstadion. Det lär även ha varit på tapeten senare inför de planerade utbyggnaderna (varav endast "södra grenen" genom Huvudsta, Sundbyberg hittills realiserats). Det fanns de som hade åsikten att det av säkerhetsskäl var nödvändigt att införa TV-övervakning av bakre delarna av plattformen för att föraren skulle på ett bra sätt kunna övervaka av- och påstigning. Gäller denna planering fortfarande i så fall? (vilket ju kräver lite framförhållning), eller har man övergivit den säkerhetsdoktrinen?

Jag är medveten om att det är t-blå som har möjlighet till 10-vagnarståg, men...v är det inte egentligen vettigare att sätta in fler turer på denna linje i st f att öka tåglängden med 40%?

Jag vet inte hur matematiken kommit fram till att det skulle bli en ökning med 40% om man ökar från 8 till 10 vagnar (det torde snarare vara fråga om 25%), men bortsett från det, så är Kungsträdgården konstruerat för att vända 24 tåg i timmen. Även om det teoretiskt skulle kunna gå att vända tätare, så går inte det utan alltför stor störningskänslighet. 24 tåg per timme går däremot alldeles utmärkt, vilket skulle möjliggöra 5-minuterstrafik på vardera linjen mot Hjulsta respektive Akalla. Därutöver har man möjlighet att vända tåg vid Fridhemsplan. Att vända vid Fridhemsplan skulle säkerligen väljas framför att försöka vända fler än 24 tåg i timmen vid Kungsträdgården. Däremot skulle vändning av tåg vid Fridhemsplan störa den jämna rytmen mot Kungsträdgården, varför det bara torde bli aktuellt för typ två tåg under maxkvarten vid morgonrusningen (de kan ju stå kvar på vändspåret mot Rådhuset en stund tills det blir en lämplig lucka norrut igen).

Eller är det helt enkelt en ekonomisk fråga?

Knappast. Att köra med 10-vagnarståg något glesare än 8-vagnarståg något tätare är knappast en stor ekonomisk fråga. För det första så är den praktiska kapaciteten något större i 10 st 8-vagnarståg än vad den är i 8 st 10-vagnarståg (båda alternativen kräver lika många vagnar), eftersom trafikanterna ändå alltid tenderar att fylla vissa vagnar mer än andra. De sista vagnarna i ett 10-vagnarståg in mot stan under morgonrusningen (som är mest kritisk eftersom den är mer kortvarig i tiden) skulle bli betydligt mer glest besatta än övriga vagnar, eftersom det inte finns några stora uppgångar placerade så att man tjänar på att åka bakerst i tåget. I den stora omstigningsstationen Fridhemsplan är den stora "utgången" längst fram i tåget, och i den stora omstigningsstationen T-Centralen är de stora "utgångarna" längst fram (upp mot Sergels torg) eller i mitten (mot T-grön och T-röd) eller något bakom mitten (mot Centralstationen). Längst bak på T-Centralen finns det bara några söliga hissar i närheten att begagna.

Att förtäta trafiken till 5-minuterstrafik på Hjulsta- och Akallalinjerna vore ett väldigt mycket klokare alternativ än att börja laborera med 10-vagnarståg (skriver det i fetstil så att det budskapet går fram)

Annars är det väl t-grön och t-röd mellan T-Centralen och KTH som behöver längre tåg mest akut i dagsläget...

Om detta håller jag helt med! Det vore en mycket god användning att spara något fler av de gamla Cx-vagnarna som nu riskerar att skrotas, för att istället köra dem som extratåg mellan Liljeholmen-Tekniska Högskolan. Alternativa vändstationer på södra sidan är Zinkensdamm, Liljeholmen, Telefonplan och Axelsberg.

varefter det är definitivt slut med leveranserna på ett stort antal (okänt hur länge!) år.

Detta är ett viktigt skäl till att hålla igång något fler vagnar än vad man behöver för tillfället. Man bör tänka längre än näsan räcker, eftersom det är omöjligt att överblicka vilka rikspolitiska påbud som kan komma efter framtida "kohandel" i samband med regeringsbildningar m m, som ska efterföljas av de stackars stockholmspolitikerna. Det kan hända i stort sett vad som helst, som gör att man måste öka antalet vagnar i trafik på ett sätt som inte förutsätts. När förlängningen till Mörby Centrum gjordes, så ökade antalet trafikanter så mycket att blev kris i att få tag i tillräckligt med vagnar (på den tiden var de dåtida stora nyleveranserna av vagnar till tunnelbanan redan historia). Sedermera ökade också resandet på blå linjen mer än förutsett, så att man relativt nyligen satte in 8-vagnarståg istället för 6-vagnarståg. Eftersom det av allt döma dröjer länge innan nya vagnar beställs, så vore det mycket klokt med en något överdimensionerad "vagnreserv", som jag i nuläget tycker ska sättas in på röda linjen mot Tekniska Högskolan under den värsta rusningen. Om behoven sedan blir större på annat håll, så har man då vagnar att faktiskt sätta in där, istället för att nybeställa om X antal år framåt.

Snälla vagnansvariga och skrotningsansvariga. Se till att bevara något fler Cx-vagnar än vad som omedelbart "behövs", så att det GÅR att göra en eller annan förändring i trafiken när det krävs (försök minnas Mörby-krisen). Så att inte det stupar på nya vagnbrister. Tänk på SJ som bevarade ett antal ånglok, diesellok och ellok längre än vad som behövts. Det är av beredskapsskäl. Men vad händer om det blir "beredskapsläge" i samhället? Finns det då verkligen obegränsad tillgång till bensin i samhället för alla personbilar? (tänk på ransoneringen under oljekrisen). Då kan det bli större tillströmning till tunnelbanan än vad nuvarande "prognoser" förutspår.

Huvudvärk kan komma plötsligt! Ha lite medicin i bakfickan i form av ett extra antal tunnelbanevagnar, i "malpåse" eller som "extra resurs" i trafiken där de behövs mest för tillfället (t ex mot KTH). Det skulle väldigt mycket vara vunnet med!

Vänliga hälsningar

Gunnar Eriksson

Som en liten räkneövning tillägges att 10-vagnarståg i 6-minutertrafik på Hjulsta- och Akallalinjerna ger för vardera linjen 100 Cx-vagnar per riktning och timme, medan 8-vagnarståg i 5-minuterstrafik ger för vardera linjen 96 Cx-vagnar per riktning och timme. 96 vagnar är 4% färre vagnar än 100. Däremot ger 5-minuterstrafiken 24 ledarvagnar och 24 "sistavagnar" per timme, medan 6-minuterstrafiken bara ger 20 ledarvagnar och 20 "sistavagnar" per timme. 24 ledarvagnar är hela 20% fler än 20 ledarvagnar. Tänk efter själv. 20% fler ledarvagnar (och "sistavagnar") per timme är väsentligt bättre för trafikanterna än en marginell 4%-minskning av totala antalet vagnar

[Ulrik Berggren]

Jag är medveten om att det är t-blå som har möjlighet till 10-vagnarståg, men...v är det inte egentligen vettigare att sätta in fler turer på denna linje i st f att öka tåglängden med 40%?

Jag vet inte hur matematiken kommit fram till att det skulle bli en ökning med 40% om man ökar från 8 till 10 vagnar (det torde snarare vara fråga om 25%), men bortsett från det, så är Kungsträdgården konstruerat för att vända 24 tåg i timmen. Även om det teoretiskt skulle kunna gå att vända tätare, så går inte det utan alltför stor störningskänslighet. 24 tåg per timme går däremot alldeles utmärkt, vilket skulle möjliggöra 5-minuterstrafik på vardera linjen mot Hjulsta respektive Akalla. Därutöver har man möjlighet att vända tåg vid Fridhemsplan. Att vända vid Fridhemsplan skulle säkerligen väljas framför att försöka vända fler än 24 tåg i timmen vid Kungsträdgården. Däremot skulle vändning av tåg vid Fridhemsplan störa den jämna rytmen mot Kungsträdgården, varför det bara torde bli aktuellt för typ två tåg under maxkvarten vid morgonrusningen (de kan ju stå kvar på vändspåret mot Rådhuset en stund tills det blir en lämplig lucka norrut igen).

Mycket bra och intressant inlägg, Gunnar Jag menade att ökningen avr 40% eftersom man idag kör med 6 vagnar på t-blå under alla tider utom eftermiddags- och morgonrusningen , vilket väl bara är en liten del av alla tåg. Någon som vet hur resandeutvecklingen är på t-blå för närvarande