DI om NKbanan

[M_M]

Samhällsekonomiskt går det att räkna hem en spårväg, företagsekonomiskt är det svårare. Tvärbanan genom årsta har tillexempel höjt fastighetsvärdena mer än vad banan kostade att bygga, en vinst för samhället, men det drar inte SL in pengar på!

Fast vändslingor utan växlar har för låg kapacitet för att klara tät trafik, regleringstiden blir då svårligen längre än turtätheten. Det är svårt att stå åtta minuter vid WAU om vagnarna går var femte minut, och skall man börja laborera med flera plattformar etc blir det kortare regleringstid kvar.

Om man absolut vill köra sådan trafik så kan man lösa det med "stepping back".

Men en tillfällig slinga runt Fontänen vid sergelstorg skulle konna funka såhär , Ankommande vagn lossar, när det finns ledig plats på andra sidan plattformen kör vagnen runt, ger hög kapacitet, men kanske inte längre regleringstider än två plattformsspår och ett växelkryss.

problemet är väl att få plats med två spår och tillhörande plattform i de trakterna... Å andra sidan, behövs det mer kapacité än vad dagens lösning ger då man kör med fullstora vagnar?

[Odd]

...
Fast vändslingor utan växlar har för låg kapacitet för att klara tät trafik, regleringstiden blir då svårligen längre än turtätheten. Det är svårt att stå åtta minuter vid WAU om vagnarna går var femte minut, och skall man börja laborera med flera plattformar etc blir det kortare regleringstid kvar.
...

Om det finns fler hållplatser än en i slingan, vilket är fallet med Wau-Ber, så är det knepigare, särskilt när det är signalreglerat så att det endast kan befinna sig en rörelse denna sträcka . Då slingan är ändhållplatsen eller ligger bakom densamma så fungerar det, ankomstplattform-magasin-avgångsplattform. I Göteborg finns det på en del ställen dubbelslingor som gör att man kan åka förbi en vagn som står och väntar. Vissligen blandar man in växlar då men man slipper säckvändningsproblemet.

[Henrik Schütz]

Jag tänkte mig använda befintlig plattform , och ha den mellan spåren vid Sergelstorg.

HS

[daniel_s]

Samhällsekonomiskt går det att räkna hem en spårväg, företagsekonomiskt är det svårare. Tvärbanan genom årsta har tillexempel höjt fastighetsvärdena mer än vad banan kostade att bygga, en vinst för samhället, men det drar inte SL in pengar på!

Fast vändslingor utan växlar har för låg kapacitet för att klara tät trafik, regleringstiden blir då svårligen längre än turtätheten. Det är svårt att stå åtta minuter vid WAU om vagnarna går var femte minut, och skall man börja laborera med flera plattformar etc blir det kortare regleringstid kvar.

Om man absolut vill köra sådan trafik så kan man lösa det med "stepping back".

Öh? Hopparlag ger bara föraren längre vändtid, inte tåget. Det är inte till någon nytta när vagnen kommer till ändhållplatsen åtta minuter försenad!

[B Thomas]

Öh? Hopparlag ger bara föraren längre vändtid, inte tåget. Det är inte till någon nytta när vagnen kommer till ändhållplatsen åtta minuter försenad!

Vänta nu, en ankommande försenad vagn, kan ju avgå snabbare med denna metod än annars. Sedan är det naturligtvis så att en så stor försening du nämner inte helt kan tjänas in på detta sätt, men det är en annan historia.

Så visst är det till nytta eftersom den tid som åtgår för att snabbast möjligt vända en försenad tur absolut blir mindre. Sedan kan det verka overkill för ett så kort fordon som en spårvagn tycker jag.

[daniel_s]

Öh? Hopparlag ger bara föraren längre vändtid, inte tåget. Det är inte till någon nytta när vagnen kommer till ändhållplatsen åtta minuter försenad!

Vänta nu, en ankommande försenad vagn, kan ju avgå snabbare med denna metod än annars. Sedan är det naturligtvis så att en så stor försening du nämner inte helt kan tjänas in på detta sätt, men det är en annan historia.

Så visst är det till nytta eftersom den tid som åtgår för att snabbast möjligt vända en försenad tur absolut blir mindre. Sedan kan det verka overkill för ett så kort fordon som en spårvagn tycker jag.

Nej nu har du redigerat bort en viktig del av sammanhanget! Jag citerar igen:

Fast vändslingor utan växlar har för låg kapacitet för att klara tät trafik, regleringstiden blir då svårligen längre än turtätheten. Det är svårt att stå åtta minuter vid WAU om vagnarna går var femte minut, och skall man börja laborera med flera plattformar etc blir det kortare regleringstid kvar.

Om man absolut vill köra sådan trafik så kan man lösa det med "stepping back".

Så nu tar jag det igen: Öh? osv. Man sparar inte tid på att byta förare när man vänder i en vändslinga.

[B Thomas]

Öh? Hopparlag ger bara föraren längre vändtid, inte tåget. Det är inte till någon nytta när vagnen kommer till ändhållplatsen åtta minuter försenad!

Vänta nu, en ankommande försenad vagn, kan ju avgå snabbare med denna metod än annars. Sedan är det naturligtvis så att en så stor försening du nämner inte helt kan tjänas in på detta sätt, men det är en annan historia.

Så visst är det till nytta eftersom den tid som åtgår för att snabbast möjligt vända en försenad tur absolut blir mindre. Sedan kan det verka overkill för ett så kort fordon som en spårvagn tycker jag.

Nej nu har du redigerat bort en viktig del av sammanhanget! Jag citerar igen:

Fast vändslingor utan växlar har för låg kapacitet för att klara tät trafik, regleringstiden blir då svårligen längre än turtätheten. Det är svårt att stå åtta minuter vid WAU om vagnarna går var femte minut, och skall man börja laborera med flera plattformar etc blir det kortare regleringstid kvar.

Om man absolut vill köra sådan trafik så kan man lösa det med "stepping back".

Så nu tar jag det igen: Öh? osv. Man sparar inte tid på att byta förare när man vänder i en vändslinga.

Då låter jag HELA ditt inlägg vara kvar så slipper vi ondgöra oss över det.
Anledningen till att jag förkortar ett citat är inte att försöka förändra inlägget (det är ju meningslöst eftersom var och en kan läsa originalet), utan att markera vilken del jag kommenterar.

Nåväl, det blev många bud här.
Vi nystar upp det.

Jag uppfattar M-M:s kommentar så att: om man vill köra sådan trafik (i detta fall var 5:e min med 8 min reglertid) så skulle stepping back-metoden kanna vara en lösning. Denna metod förutsätter naturligtvis säckvändning, inte vändslinga, såsom det beskrivs här: http://districtdave.proboards.com/index ... e=1#183386
Och det var den beskrivningen M_M refererade till så jag antog att det var det han menade. Att använda motsvarande metod för att enbart öka förarens paus vid ändstationen utan att öka fordonsinsatsen är en annan sak, och den har naturligtvis ingen inverkan på den fordonsmässiga återhämtningsförmågan, alldeles riktigt.

Om vi återgår till M_M:s förslag så avser det alltså (enligt min högst privata tolkning då) att vi talar om den nuvarande säckvändningen. Att tillämpa denna där tror jag inte skulle tillföra annat än marginell återställningsförmåga till priset av samma fordonsinsats men med mer förarpersonal. Tiden skulle gissningsvis begränsa sig till någon minut. Det är den tid det tar att avsluta sin körning i ankommande hytt och förflytta sig fram till den avgående hytten.

Men hade det varit ett längre fordon så hade tiden kunnat bli större. Det blir fortfarande inte möjligt att ha 8 min reglertid vid 5 min trafik men en kortare (några min) reglertid ger samma återställningsförmåga i trafiken som man annars behövt. Men att endast ha ett vändspår om man ska köra 5 min trafik kan man inte med stepping back-metoden ge samma återhämtningsförmåga som motsvarar 8 min reglertid. Notera att det för ett försenat fordon på 8 min aldrig räcker med 8 min reglertid för att helt återhämta förseningen, eftersom vändningen alltid tar mer än noll min.

När jag läste ditt svar Daniel, så inser jag att vi nog inte är oense i sakfrågan utan snarare i vår tolkning av vad som skrevs. Eller?

[Johan Eriksson]

x

[daniel_s]

Vad har regleringstider och säckvändningar med Dagens Industri att göra? -måste ni bli trafiktekniker så fort en småpolitisk tråd dyker upp? -Ja man kan faktiska säga "insnöad" på tekniska aspekter som ständigt styr trådarna åt det hållet!

Det var ju faktiskt du som började med ditt inlägg ons 2010-10-13 3.10:43 där du faktiskt uttryckligen efterlyste ekvationslösning och inbjöd till ingenjörsmässiga resonemang!

[Johan Eriksson]

x

[Kantorn]

Vad har regleringstider och säckvändningar med Dagens Industri att göra? -måste ni bli trafiktekniker så fort en småpolitisk tråd dyker upp? -Ja man kan faktiska säga "insnöad" på tekniska aspekter som ständigt styr trådarna åt det hållet!

Förlåt - men är det sämre än motsatsen?

[daniel_s]

Jo men det svaret fick vi av Thomas Lange i en annan tråd.

Okej. Men det kan ju också vara så att det ligger någonting i det DI skriver. Nu har jag inte läst originalartikeln, men det som skrivs i DI är ju ofta sett ur något slags ekonomiskt perspektiv och om man tycker att en investering är misslyckad, så finns det ju anledning att gå närmare in på detaljerna för att se vad det egentligen är som strular. I spårvägssammanhang är då trafiktekniken ett naturligt område att titta på. Sen kan man ju lyckas bättre eller sämre med den analysen - det verkar vara många som tycker att DI tänker fel - men det vore i alla fall väldigt dumt att bedöma en spårväg utan att kolla upp hur trafiken fungerar. Inte sant?

För övrigt är det väl inte förbjudet för övriga forummedlemmar att bidra till diskussionen bara för att Thomas Lange eller någon annan redan har svarat något?

[Johan Eriksson]

x

[M_M]

För att återgå till insnöade trafiktekniska resonemang så avser jag alltså att man kan kombinera stepping back med vändslinga.

Huruvida det funkar vettigt just vid Waldermars Udde låter jag vara osagt. Slingan bör ha en lång hållplatsyta, så att alla innestående vagnar har hållplatsyta invid sig. Ett exempel på detta är Saltholmen i Göteborg (där man dock inte använder "stepping back").

Om vi utgår från exempelt med 8 min reglertid och 5 min turtäthet:

I normalfallet så ankommer en vagn var 5:e minut och då står en vagn framför. Efter 3 minuter avgår vagnen framför, och efter ytterligare 2 minuter kommer en till vagn bakom. Inom denna två minuter långa lucka BÖR vagnen köras längst fram i slingan, men det är inte absolut nödvändigt att det alltid görs av varje vagn om slingan rymmer fler än två vagnar. Om slingan rymmer tre vagnar så så kan varannan förare "undlåta" att dra fram sin vagn i tid, om slingan rymmer fyra vagnar så kan två av tre förare undlåta att dra fram i tid o.s.v.... Detta gör att de förare som t.ex. behöver gå på dass eller går ut för en rökpaus kan göra detta utan att trafiken havererar. I detta läge innebär "stepping back" ingen vinst.

Om vagnarna är upp till knappt åtta minuter försenade så kan förarna få knappt fem minuters rast med en extra "stepping back"-förare, knappt 10 minuters rast med två förare o.s.v., utan att trafiken störs.

Man kan också kombinera detta eller enbart nyttja det till att snåla med vagnar. Om man utgår från att förare absolut måste ha en viss längd på rasten oavsett hur stört trafiken än är så kan man helt enkelt köra "stepping back" eftersom vagnarna annars skulle stått oanvända i vändslingan. Vagnarna är ju konstruerade för att tåla kontinuerlig drift, om det är bra för vagnarna att vila fem minuter så har man skaffat vagnar som är för klent dimensionerade till sin trafikuppgift. Det är ju inte några trötta bussar som man får köra med öppen motorhuv och kupévärmen på max mitt i sommarböljan för att undvika att motorn kokar...


I ett större spårvägsnät skulle man i princip kunna göra så att förarna normalt har sin rast vid ändhållplatserna, men vid förseningar så flyttar man så att rasten sker vid en större knytpunkt i centrum där man med reservförare kan köra "stepping back" på alla turer på en viss linje/sträcka till förseningarna minskat såpass att förarna hinner ta ordinarie rast. Fördelen med att göra så är att samma förare kan utgöra reserv för flera linjer, och dessutom skulle reservförarna i princip kunna ha ett annat arbete då de inte behövs som reserver. (Jo, jag vet att det antagligen inte är jättelätt att rekrytera folk som är bra till två olika yrken och dessutom tycker det är okej att på kommando utan större förvarning växla mellan dessa yrken).

[M_M]

Till skillnad från kunskapsbefriade och slöa idioter på City, SvD, HB mfl hade den här killen en stor kunskapstörst och var mycket intresserad, främst av de samhällsekonomiska aspekterna på både kort och lång sikt. Det hela slutade med att han välkomnar information om världens nu mest snabbast växande kollektiva transportform så Thomas Lange eller den som känner sig manad!?: Kan inte du/ni skicka några bra exemplifierande nummer av "Lätta spår" och/eller anan bra info på svenska om spårvägens snabba växande i allmänhet och i Sverige, både Sthlm och i tex det spännande Skåne mfl, till DI med ett följebrev som förklarar kopplingen till deras artikel?

Tummen upp!

Jag ställer mig härmed i skamvrån för att jag föreslog att ta i med storsläggan med en gång...

[Johan Eriksson]

x

[spårlasse]

För att återgå till insnöade trafiktekniska resonemang så avser jag alltså att man kan kombinera stepping back med vändslinga.

Huruvida det funkar vettigt just vid Waldermars Udde låter jag vara osagt. Slingan bör ha en lång hållplatsyta, så att alla innestående vagnar har hållplatsyta invid sig. Ett exempel på detta är Saltholmen i Göteborg (där man dock inte använder "stepping back").

Om vi utgår från exempelt med 8 min reglertid och 5 min turtäthet:

I normalfallet så ankommer en vagn var 5:e minut och då står en vagn framför. Efter 3 minuter avgår vagnen framför, och efter ytterligare 2 minuter kommer en till vagn bakom. Inom denna två minuter långa lucka BÖR vagnen köras längst fram i slingan, men det är inte absolut nödvändigt att det alltid görs av varje vagn om slingan rymmer fler än två vagnar. Om slingan rymmer tre vagnar så så kan varannan förare "undlåta" att dra fram sin vagn i tid, om slingan rymmer fyra vagnar så kan två av tre förare undlåta att dra fram i tid o.s.v.... Detta gör att de förare som t.ex. behöver gå på dass eller går ut för en rökpaus kan göra detta utan att trafiken havererar. I detta läge innebär "stepping back" ingen vinst.

Om vagnarna är upp till knappt åtta minuter försenade så kan förarna få knappt fem minuters rast med en extra "stepping back"-förare, knappt 10 minuters rast med två förare o.s.v., utan att trafiken störs.

Man kan också kombinera detta eller enbart nyttja det till att snåla med vagnar. Om man utgår från att förare absolut måste ha en viss längd på rasten oavsett hur stört trafiken än är så kan man helt enkelt köra "stepping back" eftersom vagnarna annars skulle stått oanvända i vändslingan. Vagnarna är ju konstruerade för att tåla kontinuerlig drift, om det är bra för vagnarna att vila fem minuter så har man skaffat vagnar som är för klent dimensionerade till sin trafikuppgift. Det är ju inte några trötta bussar som man får köra med öppen motorhuv och kupévärmen på max mitt i sommarböljan för att undvika att motorn kokar...


I ett större spårvägsnät skulle man i princip kunna göra så att förarna normalt har sin rast vid ändhållplatserna, men vid förseningar så flyttar man så att rasten sker vid en större knytpunkt i centrum där man med reservförare kan köra "stepping back" på alla turer på en viss linje/sträcka till förseningarna minskat såpass att förarna hinner ta ordinarie rast. Fördelen med att göra så är att samma förare kan utgöra reserv för flera linjer, och dessutom skulle reservförarna i princip kunna ha ett annat arbete då de inte behövs som reserver. (Jo, jag vet att det antagligen inte är jättelätt att rekrytera folk som är bra till två olika yrken och dessutom tycker det är okej att på kommando utan större förvarning växla mellan dessa yrken).

Jag måste nog ändå fråga om det är så smart att ha rast vid ändhållplatserna? Jag skulle nog säga att det både för förare (som vill ha en bra rastlokal och dessutom möjlighet att träffa kolleger) och för trafikbolaget (som vill kunna utnytta personalen effektivt), så är denna modell ofta en mindre bra lösning. Skälet är ju att om avlösning sker centralt i stan, så har du flera möjligheter att optimera personalen. Det är ju inte säkert att ett varv är en lämplig tid för paus/rast, så är det ett större spårvägsnät blir det ju rätt ineffektivt att ha raster förlagda vid ändhållplatser, när du annars kan kombinera olika turer till ett bra tjänstgöringspass som uppfyller kraven. Dessutom finns det ju olika typer av raster - matraster i egentlig mening på över ca 35 minuter - och kortare av typen paus. Att variera dessa två olika typer av raster kräver ju en ganska avancerad form av avlösning och som ju samtidigt måste vara kostnadseffektiv (det i sig kan man förstås ha åsikter om - men det är ändå så det ser ut i trafiksystem som är upphandlade).

Detta hindrar inte att den här typen av lösningar kan vara bra i vissa speciella fall. I Göteborg är det ju ofta så att flera linjer har samma slutdestination. Att då kunna tura om en linje kan ju ge vissa fördelar om det inte finns extra spår i vändslingar för att köra om, eller om det händer något på vägen. Det kan också vara så att man ändå behöver ha en så pass bra marginal vid vändhållplatserna (för att undvika förseningar), att det är mest lönsamt att förlägga pausarna dit och i sådana fall kan det förstås vara rimligt att köra alla avlösningar där. Problemet är ju att om det är en vändslinga, där vagnen ska flyttas fram (om än inte för varje ny spårvagn som inkommer) så blir det fort väldigt komplext att ha en struktur för detta som fungerar. Det bästa är ju även där alltså att som princip köra med vanlig avlösning. Spårvagnsföraren vill ju gärna kunna gå iväg och köpa en kaffe och kunna gå på toaletten, utan att behöva tänka på att tåget ska flyttas fram ett steg var femte minut (han/hon måste ju nästan också hålla reda på när efterkommande tåg ska komma in.)

Det bästa om man anser att det måste vara fler spårvagnar samtidigt vid en ändhållplats, är väl ändå att ha en gemensam ankomst eller avgångsslinga och sedan ha ett antal "plattformar" där tågen kan "parkera på" för att uppnå tillräckligt lång vändtid. Även för långa fordon som tunnelbana där tiden att gå från den ena ändan av fordonet till den andra är rätt långt, är det ändå ur kostnadssynpunkt betydligt bättre att ha en vändhjälp, än att förarna ska byta tåg generellt, eftersom den förra just kan anpassas efter vissa tidsperioder och vid förseningar, utan att man behöver ha det som en konstant kostnad.

[M_M]

Jag tänker alltså att de korta pauserna ska vara vid linjernas ändar, medan start och slut på arbetspass och t.ex. lunchrast sker på en central plats. Det verkar för övrigt vara så det fungerar i Göteborg. Jag antar att man har någon slags avtal med facket att pausen kan få variera lite i längd beroende på tillfälliga variationer i trafiken. (För övrigt antar jag att loggningen av vagnarnas position funkar såpass bra att man i efterhand kan ta fram siffror på exakt hur långa pauser varje förare haft vid linjeändarna).

Om jag inte minns helt galet så finns det ett flera spår vid alla de ändstationer i Göteborg där flera linjer vänder. Angered är en specialare som har ett långt spår för avgående vagnar och som också normalt används för avstigande, och före detta långa spår finns ett arrangemang med två spår bredvid varandra och ett övergångsspår mitt på. I Tynnered och Bergsjön är det två spår bredvid varandra, i Tynnered ligger dessa två spår utan hållplatslägen, i Bergsjön är de både hållplats för avstigande och påstigande. Förr vände både linje 9 och 11 i Saltholmen i sommartabellen men det verkar man ha slutat med, antagligen för att det är en nackdel att bara ha en vändslinga.

Och jo, "stepping back" eller liknande är givetvis bara vettigt de tider som man behöver maximal kapacité vid vändningen.