"Bygg ut T-banan"

[spårlasse]

Vi kan alltså se fram emot ett fullständigt kaos på Gröna linjen under sommarens helger. Allt för att kunna klara tunnelbanans trafik med 57 i stället för 58 tåg (jag är övertygad om att de ska ha 4 minuters vändtid i Skarpnäck också, precis som förra sommaren).

Ja, det är ju också en del av grundproblemet, när man försöker köra 17 med 4-minutersvändning. Detta gör att först blir 17 försenad, och därmed blir 19 försenad och 18 kommer i kapp, därmed får man tre tåg i rad, istället för en jämn fördelning av tågen. Och det finns ju inget motiv egentligen till detta, utan det går ju att lösa utan fler omlopp och faktiskt med en stabilare trafik. Problemet är ju att trafikupplägget inte är gjort för att 17 ska vända vid Odenplan. Och det blir ju inte bättre om man försöker köra med 4 minutersvändning även på 19! På blå linje kan det fungera (eftersom tågen bara går från ett håll in till stan får man inte samma förseningsrisk inne i stan som på gröna och röda linjen, där just stoppen tar längre tid då folk både ska av och på.) Det är också en betydligt kortare körsträcka. På tub 3 kan det därför fungera med 4-minuters vändtid vid ena stationen. Problemet med 19 är att vändtiden i Hässelby också är i minsta laget. 7 minuter är precis den marginal som behövs. Så fösöker man ha 4 minuters vändning åt ena hållet och 6 åt andra, kommer det definitivt inte att fungera! Tågen kan ju i princip inte komma tidigare in till Hässelby än den tid som finns i tidtabellen (möjligen några sekunder) och möjligheten att köra in förseningar blir ju nästan omöjlig. Stockholm har ju också förändrats - det är inte längre tomt på tågen under sommaren!

Det går inte att vända tåg i Råcksta utan att köra in i depån. Om tågen väl har kört in i depån måste de tas ur trafik. Det går inte att vända tåg i depån i morgonrusningen. Det finns nämligen ingen planskild korsning i Råcksta, så utgående tåg måste korsa norrgående spår. Det vill man nog knappast göra i morgonrusningen.

Nej självklart menade jag inte att tågen skulle vända vid Råcksta. Naturligtvis blir det tvunget med ett annat trafikupplägg. De tåg som är ingående idag vid Råcksta får självklart vända någon annanstans och det var det jag avsåg att det egentligen behövs en vändbrygga till. Det enklaste borde vara att använda vändbryggan vid Åkeshov. I sådana fall skulle tågen från stan kunna gå in på mellanplattformen, vidare till bryggan och utgå från södergående spåret till stan (kräver dock en växel till södergående spår från bryggan). I sådana fall skulle man kunna vända 10 tåg i timmen där, utan att ha för kort vändmarginal. Då skulle man kunna vända 16 tåg i Hässelby strand, 10 tåg i Åkeshov och 6 tåg i Vällingby. I sådana fall går det bra att köra in tågen från Högdalen i Råcksta. Dock finns det ett annat dilemma, det finns en stor risk för att 6-minuter kan bli lite knappt om tid emellan tågen för att det inte ska bli kö in till depån. Därför är det en förutsättning att man kan vända flera tåg före Råcksta än idag. Alltså kräver en sådan lösning att man kan vända fler tåg vid Åkeshov. Problemet då är att man inte får en jämn ankomst var 4:e minut till Hässelby, men de tåg som inte kan vända i Vällingby (tänker då som linje 18), kan i sådana fall fortsätta i trafik till Hässelby gård och sedan använda vändbryggan i Hässelby strand. Tanken är alltså att även dessa i sådana fall blir ingående, men att man istället går in i depån från Vällingbyhållet.

[AdrianLangemar]

Nej självklart menade jag inte att tågen skulle vända vid Råcksta. Naturligtvis blir det tvunget med ett annat trafikupplägg. De tåg som är ingående idag vid Råcksta får självklart vända någon annanstans och det var det jag avsåg att det egentligen behövs en vändbrygga till. Det enklaste borde vara att använda vändbryggan vid Åkeshov. I sådana fall skulle tågen från stan kunna gå in på mellanplattformen, vidare till bryggan och utgå från södergående spåret till stan (kräver dock en växel till södergående spår från bryggan). I sådana fall skulle man kunna vända 10 tåg i timmen där, utan att ha för kort vändmarginal. Då skulle man kunna vända 16 tåg i Hässelby strand, 10 tåg i Åkeshov och 6 tåg i Vällingby. I sådana fall går det bra att köra in tågen från Högdalen i Råcksta. Dock finns det ett annat dilemma, det finns en stor risk för att 6-minuter kan bli lite knappt om tid emellan tågen för att det inte ska bli kö in till depån. Därför är det en förutsättning att man kan vända flera tåg före Råcksta än idag. Alltså kräver en sådan lösning att man kan vända fler tåg vid Åkeshov. Problemet då är att man inte får en jämn ankomst var 4:e minut till Hässelby, men de tåg som inte kan vända i Vällingby (tänker då som linje 18), kan i sådana fall fortsätta i trafik till Hässelby gård och sedan använda vändbryggan i Hässelby strand. Tanken är alltså att även dessa i sådana fall blir ingående, men att man istället går in i depån från Vällingbyhållet.

Intressant idé om att vända på vändbryggan vid Åkeshov. Jag tror dock, utifrån mätningar på Eniro, att spåret är aningens för kort för att rymma ett fullängdståg om man bygger en växel till södergående spår. Men det borde vara möjligt att förlänga vändspåret något om man flyttar isär trafikspåren.

[spårlasse]

Nej självklart menade jag inte att tågen skulle vända vid Råcksta. Naturligtvis blir det tvunget med ett annat trafikupplägg. De tåg som är ingående idag vid Råcksta får självklart vända någon annanstans och det var det jag avsåg att det egentligen behövs en vändbrygga till. Det enklaste borde vara att använda vändbryggan vid Åkeshov. I sådana fall skulle tågen från stan kunna gå in på mellanplattformen, vidare till bryggan och utgå från södergående spåret till stan (kräver dock en växel till södergående spår från bryggan). I sådana fall skulle man kunna vända 10 tåg i timmen där, utan att ha för kort vändmarginal. Då skulle man kunna vända 16 tåg i Hässelby strand, 10 tåg i Åkeshov och 6 tåg i Vällingby. I sådana fall går det bra att köra in tågen från Högdalen i Råcksta. Dock finns det ett annat dilemma, det finns en stor risk för att 6-minuter kan bli lite knappt om tid emellan tågen för att det inte ska bli kö in till depån. Därför är det en förutsättning att man kan vända flera tåg före Råcksta än idag. Alltså kräver en sådan lösning att man kan vända fler tåg vid Åkeshov. Problemet då är att man inte får en jämn ankomst var 4:e minut till Hässelby, men de tåg som inte kan vända i Vällingby (tänker då som linje 18), kan i sådana fall fortsätta i trafik till Hässelby gård och sedan använda vändbryggan i Hässelby strand. Tanken är alltså att även dessa i sådana fall blir ingående, men att man istället går in i depån från Vällingbyhållet.

Intressant idé om att vända på vändbryggan vid Åkeshov. Jag tror dock, utifrån mätningar på Eniro, att spåret är aningens för kort för att rymma ett fullängdståg om man bygger en växel till södergående spår. Men det borde vara möjligt att förlänga vändspåret något om man flyttar isär trafikspåren.

Som jag förstått det har man redan justerat det hela, så att det ska få plats med fullängdståg. Man rustade upp spåret för några år sedan och när jag tittade på Google maps som har en nyare bild, verkar det som att det får plats (historisk stämmer det dock att den bara varit anpassad för 6 CX - och väl egentligen främst varit till för rangering (det vill säga att koppla bort/till vagnar mellan låg och högtrafik), men annars får man göra en prioritering. Att ha växlar från innerspåret västerut i båda riktningarna känns egentligen rätt meningslöst (annat än för att klara skytteltrafik vid trafikomläggningar). Tar man bort dem och bara har växel söderut från vändspåret, bör det om inte annat kunna gå. Och det är ju så kreativ man måste vara. SL;s tjänstmän tycker jag ofta fastnar i att saker inte går i dag, för att det saknas växlar etc, men det är ju bara då att se till att man tar ett politiskt beslut om att investera (eller flytta) så att det fungerar! Kostnaderna är ju ändå rätt marginella om det kan innebära att trafiken fungerar bättre!

[spårlasse]

Vi kan alltså se fram emot ett fullständigt kaos på Gröna linjen under sommarens helger. Allt för att kunna klara tunnelbanans trafik med 57 i stället för 58 tåg (jag är övertygad om att de ska ha 4 minuters vändtid i Skarpnäck också, precis som förra sommaren).

I själva verket kommer man nog att satsa på 56 tåg (blå linjen kan man också klara av med 11 omlopp - fast som sagt, där brukar det ändå fungera bättre eftersom omloppen är så korta och det ändå blir 12-13 minuters vändtider på 55 minuters omlopp- mot 10 minuter på 120 minuters omlopsstid för 19) Där är ju inte heller trafiken så tät, att försenade tåg riskerar att hamna på fel plats lika lätt, vilket ju är en rätt uppenbar risk på gröna linjen, särskilt som 18 nog i regel kommer komma in före 19 hinner avgå, även om det nog ligger en försening redan på 17 som ju ocskå riskerar att bli något sen från Skarpnäck, vilket de brukar vara när man har kört med 4-minuters vändning där.

[AdrianLangemar]

I själva verket kommer man nog att satsa på 56 tåg (blå linjen kan man också klara av med 11 omlopp - fast som sagt, där brukar det ändå fungera bättre eftersom omloppen är så korta och det ändå blir 12-13 minuters vändtider på 55 minuters omlopp- mot 10 minuter på 120 minuters omlopsstid för 19) Där är ju inte heller trafiken så tät, att försenade tåg riskerar att hamna på fel plats lika lätt, vilket ju är en rätt uppenbar risk på gröna linjen, särskilt som 18 nog i regel kommer komma in före 19 hinner avgå, även om det nog ligger en försening redan på 17 som ju ocskå riskerar att bli något sen från Skarpnäck, vilket de brukar vara när man har kört med 4-minuters vändning där.

Gjorde en snabb sökning på reseplaneraren, och det verkar som om du har rätt. På något magiskt sätt har de lyckats korta ner körtiden Kungsträdgården - Hjulsta till 22 minuter på helger vilket får mig att tro att de vill ha 4 minuters vändtid i Hjulsta. Körtiden Kungsträdgården - Akalla ligger kvar på 22 minuter. I verkligheten tar det ganska precis 1 minut längre till/från Hjulsta än Akalla. De har alltså ändrat på restiden till/från Hjulsta bara för att det ska se ut som att det är 4 minuters vändtid i Hjulsta, när det i själva verket bara är 3 minuter! För övrigt hade enstaka tåg på TUB3 en planlagd vändtid på endast 2 minuter under förra sommaren.

[TKO]

Jag trodde det var underförstått att "alla" (= ungefär alla partier utom (S) ) har som ambition att bygga fler spårvägslinjer i innerstaden?

Jag hittar tyvärr inte PDF'en som finns/fanns på sl.se med trafikeringsförslag för en kombination av spårväg från Tvärbanan i Solna via Karolinska till Odenplan, spårvägifierad linje 4 och en linjetrafikmässig anslutning till spårväg city (alltså inte bara förbindelsespår). Eftersom du verkar läsa de flesta trådar här så har troligtvis även du stött på den pdf'en. Någon annan kanske kan fiska fram en URL?

(År 2020 ska jag bli bättre på att bokmärka och/eller spara intressanta saker...).

Nåväl, det går ganska lätt att tänka ut många tänkbara direktresemöjligheter om man skulle bygga spårväg ungefär där dagens stombusslinjer går.

Jag tror inte att de som bor i Flemingsberg eller Västra Haninge ser tunnelbanan som ett bra alternativ när det gäller resor till Karolinska. Vad är din poäng?

Det finns inga skarpa förslag idag om att bygga någon spårvägslinje i innerstan utöver Cityspårvägen - och inte ens där verkar det gå så fort fram. Så att därför bygga trafikförsörjningen av NSK/Norra station på att det "i framtiden" finns ett tätt nät av spårvägslinjer som delvis tagit över tunnelbanans trafikuppgifter i innerstan är inte realistiskt.

Även du måste inse att det blir fler resenärer som måste byta vid Odenplan om vi väljer spårväg istället för tunnelbana, att det för vissa resenärer (dom från Flemmingsberg t.ex.) inte innebär någon skillnad förändrar inte detta faktum.

/TKO

[Henrik Schütz]

Fast SL lutar nu åt att tunnelbanan blir en pendellinje Odenplan Karolinska, ifall den byggs, då måste alla byta vid odenplan som vill söderut med tunnelbanan.

HS

[Traesk]

Fast SL lutar nu åt att tunnelbanan blir en pendellinje Odenplan Karolinska, ifall den byggs, då måste alla byta vid odenplan som vill söderut med tunnelbanan.

HS

I längden är väl ändå detta inte ett så fasligt dåligt förslag. Denna linje skulle man kunna dra vidare till Solna centrum/station och vidare till Danderyds sjukhus som del av "Roslagspilen". Man skulle ju kunna köra några av tågen direkt till city i rusningen och kanske till och med alla under lågtrafik.

[Kantorn]

Fast SL lutar nu åt att tunnelbanan blir en pendellinje Odenplan Karolinska, ifall den byggs, då måste alla byta vid odenplan som vill söderut med tunnelbanan.

HS

I längden är väl ändå detta inte ett så fasligt dåligt förslag. Denna linje skulle man kunna dra vidare till Solna centrum/station och vidare till Danderyds sjukhus som del av "Roslagspilen". Man skulle ju kunna köra några av tågen direkt till city i rusningen och kanske till och med alla under lågtrafik.

Om meningen är att det ska bli så så är det väl ok. Om det är meningen att det ska bli en tarm mellan Odenplan och Karolinska så tror jag att det är mycket pengar för lite nytta.

Jag hoppas verkligen det blir förlängning till åtminstone Solna.

[Kristofer]

Fast SL lutar nu åt att tunnelbanan blir en pendellinje Odenplan Karolinska, ifall den byggs, då måste alla byta vid odenplan som vill söderut med tunnelbanan.

HS

Bygger man en sådan tarm bör man se till att den slutar så att det är möjligt att senare förlänga den via Sabbatsberg - T-Centralen - Hornstull till Liljeholmen så att man kan låta den ta över TUB2:s ena gren i söder och därmed avlasta den. På sikt alltså skapa en TUB4.

Eller bygga ännu mer nytt och fortsätta från Liljeholmen via Västberga - Fruängen - Segeltorp - Kungens kurva till Skärholmen och vidare till Norsborg för att skapa en snabbare resa till stan för botkyrkaborna. Skärholmen får då bli ändstation på befintlig bana via Mälarhöjden.

[TKO]

Fast SL lutar nu åt att tunnelbanan blir en pendellinje Odenplan Karolinska, ifall den byggs, då måste alla byta vid odenplan som vill söderut med tunnelbanan.

HS

SL lutar hit och dit - hur det slutar vet nog ingen...

Det är därför viktigt att Odenplan utformas så att det både blir smidigt att byta (även om det blir genomgående tåg kommer många trafikanter att byta där) och möjligt att köra genomgående tåg.

/TKO

[spårlasse]

I längden är väl ändå detta inte ett så fasligt dåligt förslag. Denna linje skulle man kunna dra vidare till Solna centrum/station och vidare till Danderyds sjukhus som del av "Roslagspilen". Man skulle ju kunna köra några av tågen direkt till city i rusningen och kanske till och med alla under lågtrafik.

Fast i sådana fall borde man ju satsa på pendeltåg, och inte en ny tunnelbanelinje...för de vill ju inte komunerna ha i Norrort....Eller kanske skulle vi dra Roslagsbanan till Karolinska från Stockholms Östra istället, kunde gå i en trevlig ringlinje tillbaka mot Danderyd och Arninge...Men det är också min uppfattning att ska man satsa på tunnelbana, måste man bygga ihop den med något mer än bara till Solna. Särskilt om man ska ha tillräckligt underlag för en sådan dyrbar investering. Sträckan Danderyd-Solna kan väl på sin höjd skapa 1000 passagerare i maxtimmen och det är på tok för lite för att investera i en ny tunnelbana. På något sätt känns ändå spårväg bättre för tvärförbindelser i Stockholm, även om man vill bygga vidare mot Danderyd. Särskilt som vi ju redan har tvärbanan på gång till Solna. Ska vi ha mer tunnelbana (vilket jag tycker vi ska), tror jag nog ändå Stockholm främst har förutsättningarna från förorterna in till stan. Nacka-Värmdö är utmärkt, eventuellt Täby och gärna från Skarpnäck till Tyresö via Älta (fast där vill inte S ha tunnelbana tydligen), och kanske förlänga Hagsätragrenen till Älvsjö. En minihalvringlinje centralt skulle man kanske också kunna klara i Stockholm (utan för dålig turtäthet - eller enorm överkapacitet), likt den i Oslo eller som är på gång i Köpenhamn. Exempelvis Gullmarsplan-Södra station-Hornstull-Fridhemsplan-Tekniska högskolan och ut till Ropsten. En ytterring som S föreslår är ju inte bara dyr, utan genom att man föreslår den så pass långt ut i staden, kommer ju underlaget vara minst sagt minimalt. Möjligen skulle Danderyd-Kista fungera, i annat fall får man nog en maxbelastning på högst några 100 i timmen, vilket skulle väl räcka till timmestrafik ungefär. Men såsom den är ritad, verkar inte ens S se det som ett seriöst förslag.

[M_M]

Jag trodde det var underförstått att "alla" (= ungefär alla partier utom (S) ) har som ambition att bygga fler spårvägslinjer i innerstaden?

Jag hittar tyvärr inte PDF'en som finns/fanns på sl.se med trafikeringsförslag för en kombination av spårväg från Tvärbanan i Solna via Karolinska till Odenplan, spårvägifierad linje 4 och en linjetrafikmässig anslutning till spårväg city (alltså inte bara förbindelsespår). Eftersom du verkar läsa de flesta trådar här så har troligtvis även du stött på den pdf'en. Någon annan kanske kan fiska fram en URL?

(År 2020 ska jag bli bättre på att bokmärka och/eller spara intressanta saker...).

Nåväl, det går ganska lätt att tänka ut många tänkbara direktresemöjligheter om man skulle bygga spårväg ungefär där dagens stombusslinjer går.

Jag tror inte att de som bor i Flemingsberg eller Västra Haninge ser tunnelbanan som ett bra alternativ när det gäller resor till Karolinska. Vad är din poäng?

Det finns inga skarpa förslag idag om att bygga någon spårvägslinje i innerstan utöver Cityspårvägen - och inte ens där verkar det gå så fort fram. Så att därför bygga trafikförsörjningen av NSK/Norra station på att det "i framtiden" finns ett tätt nät av spårvägslinjer som delvis tagit över tunnelbanans trafikuppgifter i innerstan är inte realistiskt.

Menar du alltså att ett (för anslutning till spår mot Karolinska adekvat) spårvägsnät är ett orealistiskt framtidscenario?

Vad säger egentligen din kristallkula? Riva upp beslutet på fortsättning av cityspårvägen, göra spårväg av busslinje 4 och sedan nöja sig där de närmaste 20-30 åren, eller?

Även du måste inse att det blir fler resenärer som måste byta vid Odenplan om vi väljer spårväg istället för tunnelbana, att det för vissa resenärer (dom från Flemmingsberg t.ex.) inte innebär någon skillnad förändrar inte detta faktum.

Om tunnelbanan trafikeras som en skyttel Odenplan-Karolinska så blir det garanterat fler byten med tunnelbana...

Har SL-utredningen verkligen med någon restadestatistik för resor till/från Karolinska (var andra ändpunkten på resorna ligger, och vilka eventuella andra ärenden resenärerna uträttar längs vägen)? Jag har inget minne av någon sådan, och utan sådan så kan vi egentigen bara spekulera i vilka som verkligen får flest byten. Det vi däremot med säkerhet kan veta är huruvida en resenär från punkt X får byten eller inte om det ena eller andra alternativet väljs. Kommer vi särskilt långt med den begränsade kunskapen?

Om det byggs tunnelbana som trafikeras med genomgående linjer så är det väl tyvärr troligt att det bara blir genomgående trafik till en av gröna linjens grenar, eftersom trafik till alla tre grenar antagligen skulle innebära oregelbunden tidtabell på minst ett ställe i systemet...

[Ulrik Berggren]

Jag trodde det var underförstått att "alla" (= ungefär alla partier utom (S) ) har som ambition att bygga fler spårvägslinjer i innerstaden?

Jag hittar tyvärr inte PDF'en som finns/fanns på sl.se med trafikeringsförslag för en kombination av spårväg från Tvärbanan i Solna via Karolinska till Odenplan, spårvägifierad linje 4 och en linjetrafikmässig anslutning till spårväg city (alltså inte bara förbindelsespår). Eftersom du verkar läsa de flesta trådar här så har troligtvis även du stött på den pdf'en. Någon annan kanske kan fiska fram en URL?

(År 2020 ska jag bli bättre på att bokmärka och/eller spara intressanta saker...).

Nåväl, det går ganska lätt att tänka ut många tänkbara direktresemöjligheter om man skulle bygga spårväg ungefär där dagens stombusslinjer går.

Jag tror inte att de som bor i Flemingsberg eller Västra Haninge ser tunnelbanan som ett bra alternativ när det gäller resor till Karolinska. Vad är din poäng?

Det finns inga skarpa förslag idag om att bygga någon spårvägslinje i innerstan utöver Cityspårvägen - och inte ens där verkar det gå så fort fram. Så att därför bygga trafikförsörjningen av NSK/Norra station på att det "i framtiden" finns ett tätt nät av spårvägslinjer som delvis tagit över tunnelbanans trafikuppgifter i innerstan är inte realistiskt.

Menar du alltså att ett (för anslutning till spår mot Karolinska adekvat) spårvägsnät är ett orealistiskt framtidscenario?

Vad säger egentligen din kristallkula? Riva upp beslutet på fortsättning av cityspårvägen, göra spårväg av busslinje 4 och sedan nöja sig där de närmaste 20-30 åren, eller?

Även du måste inse att det blir fler resenärer som måste byta vid Odenplan om vi väljer spårväg istället för tunnelbana, att det för vissa resenärer (dom från Flemmingsberg t.ex.) inte innebär någon skillnad förändrar inte detta faktum.

Om tunnelbanan trafikeras som en skyttel Odenplan-Karolinska så blir det garanterat fler byten med tunnelbana...

Har SL-utredningen verkligen med någon restadestatistik för resor till/från Karolinska (var andra ändpunkten på resorna ligger, och vilka eventuella andra ärenden resenärerna uträttar längs vägen)? Jag har inget minne av någon sådan, och utan sådan så kan vi egentigen bara spekulera i vilka som verkligen får flest byten. Det vi däremot med säkerhet kan veta är huruvida en resenär från punkt X får byten eller inte om det ena eller andra alternativet väljs. Kommer vi särskilt långt med den begränsade kunskapen?

Trafikanalysen av Karolinska-förlängningen bygger på resmatriser (OD-matriser) där start- och målpunkten är känd, eller åtminstone start- och målpunkter mellan kl 06-09, för samtliga resor inom länet. Och just vid denna tidpunkt är det ganska få som utför inköp eller liknande på väg till jobbet, utan det rör sig nästan uteslutande om resor till arbete/studier.

[TKO]

Jag trodde det var underförstått att "alla" (= ungefär alla partier utom (S) ) har som ambition att bygga fler spårvägslinjer i innerstaden?

Jag hittar tyvärr inte PDF'en som finns/fanns på sl.se med trafikeringsförslag för en kombination av spårväg från Tvärbanan i Solna via Karolinska till Odenplan, spårvägifierad linje 4 och en linjetrafikmässig anslutning till spårväg city (alltså inte bara förbindelsespår). Eftersom du verkar läsa de flesta trådar här så har troligtvis även du stött på den pdf'en. Någon annan kanske kan fiska fram en URL?

(År 2020 ska jag bli bättre på att bokmärka och/eller spara intressanta saker...).

Nåväl, det går ganska lätt att tänka ut många tänkbara direktresemöjligheter om man skulle bygga spårväg ungefär där dagens stombusslinjer går.

Jag tror inte att de som bor i Flemingsberg eller Västra Haninge ser tunnelbanan som ett bra alternativ när det gäller resor till Karolinska. Vad är din poäng?

Det finns inga skarpa förslag idag om att bygga någon spårvägslinje i innerstan utöver Cityspårvägen - och inte ens där verkar det gå så fort fram. Så att därför bygga trafikförsörjningen av NSK/Norra station på att det "i framtiden" finns ett tätt nät av spårvägslinjer som delvis tagit över tunnelbanans trafikuppgifter i innerstan är inte realistiskt.

Menar du alltså att ett (för anslutning till spår mot Karolinska adekvat) spårvägsnät är ett orealistiskt framtidscenario?

Vad säger egentligen din kristallkula? Riva upp beslutet på fortsättning av cityspårvägen, göra spårväg av busslinje 4 och sedan nöja sig där de närmaste 20-30 åren, eller?

Även du måste inse att det blir fler resenärer som måste byta vid Odenplan om vi väljer spårväg istället för tunnelbana, att det för vissa resenärer (dom från Flemmingsberg t.ex.) inte innebär någon skillnad förändrar inte detta faktum.

Om tunnelbanan trafikeras som en skyttel Odenplan-Karolinska så blir det garanterat fler byten med tunnelbana...

Har SL-utredningen verkligen med någon restadestatistik för resor till/från Karolinska (var andra ändpunkten på resorna ligger, och vilka eventuella andra ärenden resenärerna uträttar längs vägen)? Jag har inget minne av någon sådan, och utan sådan så kan vi egentigen bara spekulera i vilka som verkligen får flest byten. Det vi däremot med säkerhet kan veta är huruvida en resenär från punkt X får byten eller inte om det ena eller andra alternativet väljs. Kommer vi särskilt långt med den begränsade kunskapen?

Om det byggs tunnelbana som trafikeras med genomgående linjer så är det väl tyvärr troligt att det bara blir genomgående trafik till en av gröna linjens grenar, eftersom trafik till alla tre grenar antagligen skulle innebära oregelbunden tidtabell på minst ett ställe i systemet...

I en storstad ligger det (tyvärr) i kollektivtrafiksystemets natur att många måste göra ett eller flera byten för att nå resans mål. Det vi kan göra är att minimera antalet byten, och att göra de byten som trots allt återstår så smidiga för resenären som möjligt.

Att införa nya system (spårväg, automatbana, spårtaxi etc) kan i vissa fall leda till att just dessa mål uppfylls, men i de flesta fall blir resultatet fler och krångligare byten. Det är egentligen ganska lätt att förstå om man inte redan innan man öppnar ögonen bestämt sej för vad man tycker!

(Om man vill ha ett exempel på detta så kan man studera den innerstadsspårväg som snart börjar trafikeras i Stockholm. Där är resultatet fler och krångligare byten för resenärerna - och inte det motsatta!)

/TKO

[M_M]

Har SL-utredningen verkligen med någon restadestatistik för resor till/från Karolinska (var andra ändpunkten på resorna ligger, och vilka eventuella andra ärenden resenärerna uträttar längs vägen)? Jag har inget minne av någon sådan, och utan sådan så kan vi egentigen bara spekulera i vilka som verkligen får flest byten. Det vi däremot med säkerhet kan veta är huruvida en resenär från punkt X får byten eller inte om det ena eller andra alternativet väljs. Kommer vi särskilt långt med den begränsade kunskapen?

Trafikanalysen av Karolinska-förlängningen bygger på resmatriser (OD-matriser) där start- och målpunkten är känd, eller åtminstone start- och målpunkter mellan kl 06-09, för samtliga resor inom länet. Och just vid denna tidpunkt är det ganska få som utför inköp eller liknande på väg till jobbet, utan det rör sig nästan uteslutande om resor till arbete/studier.

Aha! Tack för infon!

Då måste jag säga att analysen är ganska dåligt gjord. Dels lär väl alla som reser mellan 06-09 också göra minst en till resa under dagen (och då är väl sannolikheten att man utför inköp klart större), och dels har man i praktiken ignorerat i stort sett alla patienter till sjukhuset.

Jag erkänner att jag inte vet hur stor andel av resor till/från ett sjukhus som görs av anställda och som görs av patienter, men jag är ändå helt övertygad om att patienterna dels utgör en betydande andel av resenärerna och jag är också övertygad om att de flesta patienter inte åker till sjukhuset just mellan 06-09.

[TKO]

Har SL-utredningen verkligen med någon restadestatistik för resor till/från Karolinska (var andra ändpunkten på resorna ligger, och vilka eventuella andra ärenden resenärerna uträttar längs vägen)? Jag har inget minne av någon sådan, och utan sådan så kan vi egentigen bara spekulera i vilka som verkligen får flest byten. Det vi däremot med säkerhet kan veta är huruvida en resenär från punkt X får byten eller inte om det ena eller andra alternativet väljs. Kommer vi särskilt långt med den begränsade kunskapen?

Trafikanalysen av Karolinska-förlängningen bygger på resmatriser (OD-matriser) där start- och målpunkten är känd, eller åtminstone start- och målpunkter mellan kl 06-09, för samtliga resor inom länet. Och just vid denna tidpunkt är det ganska få som utför inköp eller liknande på väg till jobbet, utan det rör sig nästan uteslutande om resor till arbete/studier.

Aha! Tack för infon!

Då måste jag säga att analysen är ganska dåligt gjord. Dels lär väl alla som reser mellan 06-09 också göra minst en till resa under dagen (och då är väl sannolikheten att man utför inköp klart större), och dels har man i praktiken ignorerat i stort sett alla patienter till sjukhuset.

Jag erkänner att jag inte vet hur stor andel av resor till/från ett sjukhus som görs av anställda och som görs av patienter, men jag är ändå helt övertygad om att patienterna dels utgör en betydande andel av resenärerna och jag är också övertygad om att de flesta patienter inte åker till sjukhuset just mellan 06-09.

Och utanför högtrafikstimmarna finns goda möjligheter att köra direkttåg på tunnelbanan till Karolinska - så att patienterna kan åka utan byte! Ja om inga spårvägsfundamentalister lyckas bygga spoliera detta så klart...

/TKO

[M_M]

quote="M_M"
Jag trodde det var underförstått att "alla" (= ungefär alla partier utom (S) ) har som ambition att bygga fler spårvägslinjer i innerstaden?

Jag hittar tyvärr inte PDF'en som finns/fanns på sl.se med trafikeringsförslag för en kombination av spårväg från Tvärbanan i Solna via Karolinska till Odenplan, spårvägifierad linje 4 och en linjetrafikmässig anslutning till spårväg city (alltså inte bara förbindelsespår). Eftersom du verkar läsa de flesta trådar här så har troligtvis även du stött på den pdf'en. Någon annan kanske kan fiska fram en URL?

(År 2020 ska jag bli bättre på att bokmärka och/eller spara intressanta saker...).

Nåväl, det går ganska lätt att tänka ut många tänkbara direktresemöjligheter om man skulle bygga spårväg ungefär där dagens stombusslinjer går.

Jag tror inte att de som bor i Flemingsberg eller Västra Haninge ser tunnelbanan som ett bra alternativ när det gäller resor till Karolinska. Vad är din poäng? /quote

Det finns inga skarpa förslag idag om att bygga någon spårvägslinje i innerstan utöver Cityspårvägen - och inte ens där verkar det gå så fort fram. Så att därför bygga trafikförsörjningen av NSK/Norra station på att det "i framtiden" finns ett tätt nät av spårvägslinjer som delvis tagit över tunnelbanans trafikuppgifter i innerstan är inte realistiskt.

Menar du alltså att ett (för anslutning till spår mot Karolinska adekvat) spårvägsnät är ett orealistiskt framtidscenario?

Vad säger egentligen din kristallkula? Riva upp beslutet på fortsättning av cityspårvägen, göra spårväg av busslinje 4 och sedan nöja sig där de närmaste 20-30 åren, eller?

Även du måste inse att det blir fler resenärer som måste byta vid Odenplan om vi väljer spårväg istället för tunnelbana, att det för vissa resenärer (dom från Flemmingsberg t.ex.) inte innebär någon skillnad förändrar inte detta faktum.

Om tunnelbanan trafikeras som en skyttel Odenplan-Karolinska så blir det garanterat fler byten med tunnelbana...

Har SL-utredningen verkligen med någon restadestatistik för resor till/från Karolinska (var andra ändpunkten på resorna ligger, och vilka eventuella andra ärenden resenärerna uträttar längs vägen)? Jag har inget minne av någon sådan, och utan sådan så kan vi egentigen bara spekulera i vilka som verkligen får flest byten. Det vi däremot med säkerhet kan veta är huruvida en resenär från punkt X får byten eller inte om det ena eller andra alternativet väljs. Kommer vi särskilt långt med den begränsade kunskapen?

Om det byggs tunnelbana som trafikeras med genomgående linjer så är det väl tyvärr troligt att det bara blir genomgående trafik till en av gröna linjens grenar, eftersom trafik till alla tre grenar antagligen skulle innebära oregelbunden tidtabell på minst ett ställe i systemet...

I en storstad ligger det (tyvärr) i kollektivtrafiksystemets natur att många måste göra ett eller flera byten för att nå resans mål. Det vi kan göra är att minimera antalet byten, och att göra de byten som trots allt återstår så smidiga för resenären som möjligt.

Det är vi absolut överens om.

Att införa nya system (spårväg, automatbana, spårtaxi etc) kan i vissa fall leda till att just dessa mål uppfylls, men i de flesta fall blir resultatet fler och krångligare byten. Det är egentligen ganska lätt att förstå om man inte redan innan man öppnar ögonen bestämt sej för vad man tycker!

Visst, och det är därför jag är motståndare till idéer såsom att införa en "stadsbana" i Göteborg paralellt med existerande spårväg och järnväg, det innebär bara fler onödiga byten. (Jag utgår då också från faktumet att spårvagnar respektive "stadsbana"/tunnelbana på lika välbyggd infrastruktur ger i det närmaste identiska restider). Det innebär dock inte att spårväg i Stockholms innerstad med omnejd är en dålig idé.

Det är lika lätt att förstå att under ett första skede vid omställning mellan olika trafikslag så kommer ett antal extra byten få göras, som senare försvinner då omställningen blir mer färdigställd.

Jämför exempelvis när tunnelbanetrafiken började från Slussen söderut på 1950-talet. I början fick många resenärer byta mellan tunneltåg och spårvagnar vid Gullmarsplan, och några år senare så försvann detta byte då grenarna söderut var helt omställda till tunneltågdrift.

Men visst, för att slippa onödigt många byten, och för att slippa problem med möjligheterna att ta sig till verkstad och vagnhall, så kan en eventuell spårvägsbyggnad till Karolinska kanske få vänta till antingen
A) tvärbanan är färdig i Solnatrakten och det finns pengar och beslut att ansluta en Karolinskaspårväg till Tvärbanan
eller
B) stombusslinje 4 byggs om till spårväg såpass långt att det ändå körs spårvagnar på linje 4 åtminstone till/från Odenplan. (Förvisso vore det bäst om man kan sätta in resurser att bygga om linje 4 hela vägen i ett svep, frågan är dock om det går att få ihop de resurerna i ett svep)?

Jag är absolut inte tunnelbanemotståndare, tvärt om tycker jag till exempel att de lösa idéerna på att ansluta blåa tunnelbanans nordliga ändpunkter till pendeltågnätet med någon form av spårväg verkar vara en klart sämre idé än att förlänga tunnelbanegrenarna till lämplig pendeltågstation.

Om någon skulle föreslå en ny tunnelbanegren genom centrala Stockholm (som då lämpligtvis skulle ta över en eller två av gröna linjens södra grenar), och dessutom ha finansiering för detta, så skulle jag helt klart vara mer positiv till tunnelbana till Karolinska. Gröna linjen med dagens utformning lär knappast fungera bättre av att man tillför ytterligare grenar/resenärer.

(Om man vill ha ett exempel på detta så kan man studera den innerstadsspårväg som snart börjar trafikeras i Stockholm. Där är resultatet fler och krångligare byten för resenärerna - och inte det motsatta!)

Vilka får fler byten? De som idag gör genomgående resor på linje 47? Hur många är det egentligen, och vägs inte detta upp av minskat behov av byten när (om?) fortsättningen till Kungsholmen kommit igång?

[M_M]

Och utanför högtrafikstimmarna finns goda möjligheter att köra direkttåg på tunnelbanan till Karolinska - så att patienterna kan åka utan byte! Ja om inga spårvägsfundamentalister lyckas bygga spoliera detta så klart...

Menar du att de som bor utmed gröna linjens södra grenar är överrepresenterade bland Karolinskas patienter?

[TKO]

Och utanför högtrafikstimmarna finns goda möjligheter att köra direkttåg på tunnelbanan till Karolinska - så att patienterna kan åka utan byte! Ja om inga spårvägsfundamentalister lyckas bygga spoliera detta så klart...

Menar du att de som bor utmed gröna linjens södra grenar är överrepresenterade bland Karolinskas patienter?

Ja det bor fler i Söderort än längs sträckan NKS-Odenplan. Och det är bara dom som bor där som slipper byta om det blir spårväg... enkel matematik.

(Fast du kanske tycker det är viktigt att ALLA måste byta så att INGEN får det bättre än NÅGON annan?)

/TKO