"Bygg ut T-banan"

[Claes Thure Moberg]

Det är inte helt enkelt att bilda sig en åsikt om vad som är bäst av T-bana eller Spårväg mellan KS och Odenplan. Bägge alternativen har fördelar och nackdelar. En väsentlig knäckfråga blir givetvis - tål Grön linje att få en avgrening vid Odenplan. Kan man minska antalet tåg väster om Odenplan eller kan man öka antalet tåg söder om Odenplan ?

Blir svaret nej på bägge de frågorna så faller också frågan om en genomgående T-banelinje till KS. De alternativ som i så fall finns kvar blir en kort T-banependel mellan Odenplan och KS med byte vid Odenplan till Grön Linje. Eller spårväg.

Ett antal kunniga skribenter på den här siten hävdar att det inte är möjligt att "klämma in" fler tåg på Grön Linje söder om Odenplan och att det inte går att minska antalet tåg väster om Odenplan. Om dessa har rätt betyder det i klartext att en genomgående tunnelbanelinje inte är möjlig att åstadkomma. I vart fall så länge man inte gör andra åtgärder på Grön Linje, åtgärder som sannolikt blir mycket kostsamma.

Då finns bara två alternativ kvar. Och i valet mellan en kort T-banelinje som pendlar mellan Odenplan och KS och en spårväg som gör i princip samma nytta så röstar jag för spårvägen. Därför att den kan ha tätare mellan hållplatserna och därmed ge en bättre trafikförsörjning av ett stort område som genererar mycket trafik. Frågan blir därmed - kan spårvägen ges tillräcklig kapacitet för den uppgiften. Något som någon annan får svara på - jag vet inte.

[Kantorn]

Då finns bara två alternativ kvar. Och i valet mellan en kort T-banelinje som pendlar mellan Odenplan och KS och en spårväg som gör i princip samma nytta så röstar jag för spårvägen. Därför att den kan ha tätare mellan hållplatserna och därmed ge en bättre trafikförsörjning av ett stort område som genererar mycket trafik. Frågan blir därmed - kan spårvägen ges tillräcklig kapacitet för den uppgiften. Något som någon annan får svara på - jag vet inte.

Det finns ett alternativ till. Och det är en lite längre T-banelinje som går från - säg - Akalla via Solna Centrum (delar sträckningen med 11) och som där avgrenas och går till Karolinska och Odenplan. Med slutstation Odenplan. (eller ännu bättre - vidare till Tekniska högskolan. Men då får spåren ligga norr om de nuvarande väl?)

[TKO]

Vad det gäller den enda konkreta fråga där det kan finnas en prioriteringskonfklikt mellan de rödgrönas förslag till trafikpolitik i stockholmsregionen och din önskan att bygga spårväg istället för tunnelbana, dvs linjen till NKS och vidare till Solna C har SL gjort en grundlig utredning

De "rödgröna" har väl inte kommit med något gemensamt förslag till trafikpolitik, snarare har sossarna respektive miljöpartiet kommit med varsin utopi, där sossarnas tunnelbaneförslag får betraktas som mest utopiskt. Miljöpartiets förslag innehåller trots allt en del grejer som lätt kan genomföras inom en mandatperiod och inte är alltför svåra att finansiera. Sossarnas förslag innehåller en enda sådan grej och det är just konfliktgrejen Odenplan-Karolinska...

Jag har läst SL's utredning och vad jag minns tar den ingen som helst hänsyn till att gröna linjen redan är överfull längre söderut...

Tunnelbana Odenplan-NKS-Solna C finn med i de rödgrönas trafikpolitiska program på riksnivå... och är därmed finansierad om det går vägen i valet.

(Sedan är det märkligt att MP i Stockholms län istället föreslår en automatbana på denna sträcka´i sitt landstingspolitiska valprogram, men jag är inte förvånad... där finns fortfarande personer som tror att "spårtaxi" är framtidens melodi"!)

Att Gröna linjen är överfull mellan Slussen och Skanstull har naturligtvis en viss betydelse för vad vi väljer för trafikslag mellan Odenplan och NKS, väljer vi spårväg blir det färre kollektivtrafikanter vilket ju är bra om man vill spara pengar... Men det är en lite väl defensiv hållning tycker jag!

Eftersom söderortsborna som skall till NKS kommer att åka tunnelbana på den nu överbelastade sträckningen oavsett de sedan måste byta till spårvagn vid Odenplan eller ej så är detta alltså inget argumnet som talar för spårvägsalternativet!

/TKO

[TKO]

Det är inte helt enkelt att bilda sig en åsikt om vad som är bäst av T-bana eller Spårväg mellan KS och Odenplan. Bägge alternativen har fördelar och nackdelar. En väsentlig knäckfråga blir givetvis - tål Grön linje att få en avgrening vid Odenplan. Kan man minska antalet tåg väster om Odenplan eller kan man öka antalet tåg söder om Odenplan ?

Blir svaret nej på bägge de frågorna så faller också frågan om en genomgående T-banelinje till KS. De alternativ som i så fall finns kvar blir en kort T-banependel mellan Odenplan och KS med byte vid Odenplan till Grön Linje. Eller spårväg.

Ett antal kunniga skribenter på den här siten hävdar att det inte är möjligt att "klämma in" fler tåg på Grön Linje söder om Odenplan och att det inte går att minska antalet tåg väster om Odenplan. Om dessa har rätt betyder det i klartext att en genomgående tunnelbanelinje inte är möjlig att åstadkomma. I vart fall så länge man inte gör andra åtgärder på Grön Linje, åtgärder som sannolikt blir mycket kostsamma.

Då finns bara två alternativ kvar. Och i valet mellan en kort T-banelinje som pendlar mellan Odenplan och KS och en spårväg som gör i princip samma nytta så röstar jag för spårvägen. Därför att den kan ha tätare mellan hållplatserna och därmed ge en bättre trafikförsörjning av ett stort område som genererar mycket trafik. Frågan blir därmed - kan spårvägen ges tillräcklig kapacitet för den uppgiften. Något som någon annan får svara på - jag vet inte.

Belastningen på Gröna linjen väster om Odenplan är idag sådan att det går att låta åtminstone "linje" grena av norrut...

(Med en "linje" utgår jag från det klassiska trafikupplägget på tunnelbanan med linjer i 10-minuterstrafik, vilket ger maximalt 5 "linjer" per sträckning = 2-minuterstrafik)

Om det går att köra 2 "linjer" mot Solna och 3 mot Alvik/Vällingby/Hässelby är mer tveksamt.

Å andra sidan skall vi väl inte utesluta att om Stockholmsregionen fortsätter att växa kan det komma att krävas nya tunnelbanesträckningar även genom innerstan - precis som varit fallet i London och Paris!

/TKO
Om det går att köra 2 linjer

[spårlasse]

Belastningen på Gröna linjen väster om Odenplan är idag sådan att det går att låta åtminstone "linje" grena av norrut...

(Med en "linje" utgår jag från det klassiska trafikupplägget på tunnelbanan med linjer i 10-minuterstrafik, vilket ger maximalt 5 "linjer" per sträckning = 2-minuterstrafik)

Om det går att köra 2 "linjer" mot Solna och 3 mot Alvik/Vällingby/Hässelby är mer tveksamt.

Å andra sidan skall vi väl inte utesluta att om Stockholmsregionen fortsätter att växa kan det komma att krävas nya tunnelbanesträckningar även genom innerstan - precis som varit fallet i London och Paris!

/TKO

Förslaget som har varit grunden är att det ska gå tåg var 6:e minut till Karolinska. Och det är det som SL utgår från i alla planer för tunnelbana till NKS (vilket också är en förutsättning för att klara trafiken med dagens antal fordon). Instämmer dock helt med att nöjer man sig med 10-minuterstrafik till Karolinska, kommer kapaciteten räcka under överskådlig tid Västerut (med ett smart trafikupplägg). Och det finns ju inte ens tillräckligt med fordon för att klara att köra med 30 tåg i timmen från Västerort in till stan. I själva verket med den utökning SL vill undersöka om det går att göra i dag söder om stan av tiden då tågen gör varannan minut, blir man ändå tvungen att minska ned till 18 tåg i timmen i genomsnitt (under maxtiden- om man inte skakar fram fler vagnar (tar av dagens minimala vagnreserv), eller åter börjar med den störningskänsliga vändningen vid Odenplan. Risken är ju dock att förlänger man Karolinska grenen till Solna, ja då är det nog tveksamt om kapaciteten räcker, med 10-minuterstrafik. Den skulle ju också ta en hel del av trafiken från blåa linjen, som ska in till stan. Idén att köra 36 tåg i timmen som SL vill utreda, skulle förstås också medföra att kapaciteten Västerut skulle vara garanterad under överskådlig tid framöver. Jag har dock aldrig sett någonstans i världen att man kör tåg var 100 sekund - om man inte har en helautomatisk bana. Skillnader i körtid som är förarberoende, är ungefär lika stor, jämfört med hur lång tid stoppen tar (tiden från tåget har stannat till det startar igen från stationen). Skulle nästan bedöma den senare delen som ännu mer väsenlig i avseende på störningskänslighet. Victora line i London beräknar man väl med ska klara 33 tåg som mest, Central line har 30. Där ligger nog gränsen för ATO- system om det inte helt och hållet är en automatbana med automatisk dörrstängning.

[Bernt]

Och i valet mellan en kort T-banelinje som pendlar mellan Odenplan och KS och en spårväg som gör i princip samma nytta så röstar jag för spårvägen. Därför att den kan ha tätare mellan hållplatserna och därmed ge en bättre trafikförsörjning av ett stort område som genererar mycket trafik.

Håller med. Ytterligare en linje i 10-minuterstrafik utöver extratåg söder om Odenplan är inte möjligt utan att det blir färre tåg västerut. Detta framgår av SLs dokument. Minskningen blir hela 10 tåg/t fram till Alvik med ökat antal stående och trängsel. Är det någon som tror att folk med tillgång till bil finner sig i ståplats? Ett spårvägsalternativ ger fler och närmare stationer/hpl som citatet säger - viktigt för detta stora utsträcka område. Spårvägen kopplas till Tvärbanan (det undersöks just nu i samband med Solna-grenen) och ev. linje 4 som spårväg. Det är inte restiden från station till station som är intressant utan totalt med gångtider och byten.
Spårväg/Light Rail byggs nu i alltfler städer från 150000 invånare upp till megastäder världen över som kompliment till tunnelbana. Stockholm växer nu genom förtätning - inte stora nyetableringar långt från city som Järvafältet eller norra Botkyrka som på 1970-talet. De behövde t-bana. Det kan komma att behövas mer i framtiden. Men nu behövs mer spårväg/Light Rail. Varför ska kollektivtrafikanterna finna sig i att huvusakligen ta sig fram likt grävlingen under jorden.
Det verkar inte finnas så mycket engagemang för dessa synpunkter i detta forum. Jag ska inte trötta med mer inlägg utan lämnar herrarna att fritt spekulera i diverse framtida tunnelbaneprojekt. Varför inte en monorail rakt genom hela stan?
Ajö!

[TKO]

Och i valet mellan en kort T-banelinje som pendlar mellan Odenplan och KS och en spårväg som gör i princip samma nytta så röstar jag för spårvägen. Därför att den kan ha tätare mellan hållplatserna och därmed ge en bättre trafikförsörjning av ett stort område som genererar mycket trafik.

Håller med. Ytterligare en linje i 10-minuterstrafik utöver extratåg söder om Odenplan är inte möjligt utan att det blir färre tåg västerut. Detta framgår av SLs dokument. Minskningen blir hela 10 tåg/t fram till Alvik med ökat antal stående och trängsel. Är det någon som tror att folk med tillgång till bil finner sig i ståplats? Ett spårvägsalternativ ger fler och närmare stationer/hpl som citatet säger - viktigt för detta stora utsträcka område. Spårvägen kopplas till Tvärbanan (det undersöks just nu i samband med Solna-grenen) och ev. linje 4 som spårväg. Det är inte restiden från station till station som är intressant utan totalt med gångtider och byten.
Spårväg/Light Rail byggs nu i alltfler städer från 150000 invånare upp till megastäder världen över som kompliment till tunnelbana. Stockholm växer nu genom förtätning - inte stora nyetableringar långt från city som Järvafältet eller norra Botkyrka som på 1970-talet. De behövde t-bana. Det kan komma att behövas mer i framtiden. Men nu behövs mer spårväg/Light Rail. Varför ska kollektivtrafikanterna finna sig i att huvusakligen ta sig fram likt grävlingen under jorden.
Det verkar inte finnas så mycket engagemang för dessa synpunkter i detta forum. Jag ska inte trötta med mer inlägg utan lämnar herrarna att fritt spekulera i diverse framtida tunnelbaneprojekt. Varför inte en monorail rakt genom hela stan?
Ajö!

Det är inte säkert att dina argument blir bättre för att du upprepar dom gång på gång...

Det du däremot inte lyckas förklara är hur de som inte bara skall åka mellan NKS och Odenplan utan skall längre söderut skall få plats i den tunnelbana du anser vara överfull... Den situationen förändras ju inte av att det blir spårväg norr om Odenplan. Svaret på frågan är dock enkel, bygger vi spårväg istället för tunnelbana så blir kollektivresandet mindre, vilket en del tycker är bra - det viktigaste är ju att det byggs spårväg!

/TKO

[M_M]

Eftersom söderortsborna som skall till NKS kommer att åka tunnelbana på den nu överbelastade sträckningen oavsett de sedan måste byta till spårvagn vid Odenplan eller ej så är detta alltså inget argumnet som talar för spårvägsalternativet!

Det där resonemanget förutsätter att en spårvägslinje Odenplan-Karolinska (och vidare om man så vill) slutar tvärt vid Odenplan utan någon vidare anslutning.

Mer realistiskt är en framtid där det finns fler linjer i innerstaden, då kommer dessa avlasta tunnelbanan, och avlastningen kommer bli högre om det inte finns skäl för resenärer till Karolinska att åka tunnelbana...

De som bor i Söderort kan för övrigt lika väl tänkas ta pendeltåget till Odenplan...

[Henrik Schütz]

Utöver avgreningen till Karolinska som tar en tredjedel av tågen, så vill S att det byggs ett direktspår mellan alvik och vällingby, med uppehåll i brommaplan, med enna lösning försvinner hälften av de kvarvarande tågen för Abrahamnsberg, Stora Mossen mfl, de går från 30 tåg i timmen till 10 i rusningsriktningen, inte riktigt vad jag anser som förbättring.

HS

[TKO]

Eftersom söderortsborna som skall till NKS kommer att åka tunnelbana på den nu överbelastade sträckningen oavsett de sedan måste byta till spårvagn vid Odenplan eller ej så är detta alltså inget argumnet som talar för spårvägsalternativet!

Det där resonemanget förutsätter att en spårvägslinje Odenplan-Karolinska (och vidare om man så vill) slutar tvärt vid Odenplan utan någon vidare anslutning.

Mer realistiskt är en framtid där det finns fler linjer i innerstaden, då kommer dessa avlasta tunnelbanan, och avlastningen kommer bli högre om det inte finns skäl för resenärer till Karolinska att åka tunnelbana...

De som bor i Söderort kan för övrigt lika väl tänkas ta pendeltåget till Odenplan...

1) Men då får man väl föreslå ett helt nät av spårvagnslinjer i centrala innerstan då..... som av någon märklig anledning skall ta över tunnelbanans trafikuppgifter. Jag har svårt att se att det ger mest nytta för pengarna!

2) Jag tror inte de som bor i Hagsätra eller Bagarmossen ser pendeltåget som ett bra alternativ när det gäller resor till Karolinska...

Det är uppenbarligen möjligt att konstruera vilka argument som helst när det gäller att motivera omotiverade spårvägsutbyggnader! Vi ser ett tydligt exempel på en argumentationsteknik där man först bestämmer sej för vad man tycker och sedan letar argument....

/TKO

[Claes Thure Moberg]

Men knäckfrågan när det gäller T-bana eller Spårvagn till KS är fortfarande följande: Tillåter kapaciteten på Gröna linjen att ett antal tåg går till KS i stället för till Västra förorterna. Ser man till svaren på min fråga lite längre upp i tråden så verkar det som om de flesta skribenterna tror att det är möjligt. Medan någon menar att kapaciteten inte ens räcker till för att ta emot bytesresande vid Odenplan om man skulle välja spårvagnsalternativet.

Självfallet måste detta utredas och dokumenteras noga innan man sätter spaden i jorden för någondera alternativet. Eller finns det redan utredningar som klargör den frågeställningen ?

[CS]

TKO skrev

1) Men då får man väl föreslå ett helt nät av spårvagnslinjer i centrala innerstan då..... som av någon märklig anledning skall ta över tunnelbanans trafikuppgifter. Jag har svårt att se att det ger mest nytta för pengarna!

Tunnelbanan har till stor del funktionen av att vara ett finmaskigt distributionsnät för kollektivtrafikresor i innerstaden och gör ett relativt bra jobb som sådan. Särskilt för resenärer från förorterna som når flera viktiga målpunkter genom att sitta kvar på sitt tåg genom innerstaden. Undantaget är väl blå linje som gör att nordvästsektorn inte når söder direkt.

Den trafikpolitik som utformades på 1930-talet och genomfördes på 1960-talet byggde på att ta bort spårvagnarna som stör trafiken i innerstaden och hänvisa kollektivtrafikresenärena till den då nybyggda tunnelbanan med sin oändliga kapacitet.

Sedan 1967 har två saker skett
1) Den oändliga kapaciteten i tunnelbanan har ätits upp
2) Andra stadbyggnads- och trafikplaneringsideal har slagit igenom, åtminstone delvis

Beträffande 2 är det väl frågan nu om spårvägen stör trafiken eller är trafiken.

Med den förändrade verkligheten är då visionen med spårvägar i innerstaden att
1) Avlasta tunnelbanan och frigöra kapacitet för tillkommande resenärer från förorten i tunnelbanan.
Tanken är att innerstadsspårvägen kan beredas större framkomlighet än motsvarande innerstadsbusstrafik och på så sätt bli ett attraktivare kollektivtrafikalternativ än tunnelbanan.
2) Bidra till en annan stadsbyggnad.

Genom citybanan kommer vi att få en 4:e tunnelbana genom innerstaden, vilken kan ge relativt intressanta effekter. Bl.a. kommer det att dyka upp ett gäng resenärer vid Odenplan som vill kliva på 4:ans buss. Betänk att pendeltågen idag bara har ungefär lika många resenärer som innerstadsbussarna, ca 250 000 dagligen.

En stor del av den samhällsekonomiska lönsamheten med tunnelbana till NKS handlar om att med färre vagnar köra fler tåg genom innerstaden. Idag har västerort ett visst överutbud p.g.a. bristande vändmöjligheter i Alvikstrakten. Hur man sedan betraktar detta överutbud idag är en annan fråga.

[Henrik Schütz]

Men hur stor kapacitet har Gröna linjen Idag går det tåg med 120 sekunders intervall genom innerstaden, (30 tåg per timme, men dom klumpar ihop sig, så den siffran gäller "i genomsnitt").

SL har sedan tio år hävdat att det går att utöka till 36 tåg i timmen/ 100 sekunder mellan tågen. Jag hävdar att det inte går därför att uppehållen vid Slussen och T-Centralen tar för lång tid i rusningen, det blir Helt enkelt kö ända till Skärmarbrink i rusningen.

London Underground hävdar att kapacitetstaket nås vid 34 tåg i timmen, sedan blir uppehållen vid mest belastade station så korta att folk inte hinner av och på .

Man kan sätta sig med ett stoppur på T-Centralen en eftermiddag, och sedan tänka sig ytterligare ett tåg var tionde minut, känns "sådär" ur tillförlitlighets synpunkt..

Fast på Röda linjen är det mer sansade bedömningar, där påstås det inte gå att köra mer än 24 tåg i timmen idag...

HS

[spårlasse]

Men hur stor kapacitet har Gröna linjen Idag går det tåg med 120 sekunders intervall genom innerstaden, (30 tåg per timme, men dom klumpar ihop sig, så den siffran gäller "i genomsnitt").

SL har sedan tio år hävdat att det går att utöka till 36 tåg i timmen/ 100 sekunder mellan tågen. Jag hävdar att det inte går därför att uppehållen vid Slussen och T-Centralen tar för lång tid i rusningen, det blir Helt enkelt kö ända till Skärmarbrink i rusningen.

Fast på Röda linjen är det mer sansade bedömningar, där påstås det inte gå att köra mer än 24 tåg i timmen idag...
HS

Det intressanta är att MTR i någon intervju sagt att det går att få in 32 tåg, vilket jag själv tror är möjligt. Det skulle då ge 7,5 minutertrafik från Skarpnäck i rusningen och 5-minuters på de övriga grenarna. Ett sådant upplägg med 7,5 minuterstafik till NKS, skulle ge 2,5 minuters trafik västerut (som idag). I sådana fall skulle inte trafiken behöva bli sämre. Det skulle dock kräva fler fordon. Vidhåller dock att det går att förbättra snedfördelningen lite bättre på gröna linjen, men att det kräver mer vändbryggor längre ut på linjen. SL:s analys om bristen på vändmöjlighet mellan Alvik och Odenplan är lite förlegade. Det stämde nog för 20 år sedan, men ser man på resmönstret idag, är det nästan så att det är flest resenärer fram till Fridhemsplan. Ökandet på Gröna linjen västerut har varit rätt stort på senare år.

Men ett problem är ju hur tunnelbanevagnarna är utformade. De är inte byggda för den här belastningen. Även om C20-vagnarna är relativt nya, är de inte byggda för den belastning som finns idag. Ska det fungera på så tät trafik behövs nog alltså dörrar i lika stor mängd som Metron i Frankrike. En stor skillnad med London är också att där är inte in- och utgångarna på samma sätt byggda vid stationens ändar. Det är ju det stora dilemmat i Stockholm. Detta gör att kösituationen blir rätt svår längst bak och fram i tåget. Löser man det, finns det dock möjlighet att köra fler tåg...

Nja 24 tåg på röda linjen är ju istället i underkant. Man har kört fler tåg och det har fungerat förr. 27-28 tåg är nog dock det som är max på banan idag. Men man planerar ju även där för 36 tåg när ATO-systemet är på plats. Men som du skriver och som också är min huvudinvändnning är att det inte är förarnas körstil som är det stora problemet, utan de långa stoppen vid vissa tunnelbanestationer. Särskilt på röda linjen är stoppen vid T-centralen egentligen i regel ännu längre än på gröna, eftersom det är så många både på- och avstigande.

[Henrik Schütz]

Går det inte 2 minuters på gröna längre 17+18+19 i tiominuters, och 28 + 29 i tiominuters...?

HS

[daniel_s]

Går det inte 2 minuters på gröna längre 17+18+19 i tiominuters, och 28 + 29 i tiominuters...?

HS

Jo, fast bara i en timme åt gången, och bara åt ena hållet: söderut från 16.30 till 17.40 (18-17-18-19-19) och norrut från 7.30 till 8.30 men då med tre linjer i sexminuterstrafik (19-18-17).

[TKO]

Går det inte 2 minuters på gröna längre 17+18+19 i tiominuters, och 28 + 29 i tiominuters...?

HS

Jo, fast bara i en timme åt gången, och bara åt ena hållet: söderut från 16.30 till 17.40 (18-17-18-19-19) och norrut från 7.30 till 8.30 men då med tre linjer i sexminuterstrafik (19-18-17).

Är det så att det går färre tåg nu på grön linje än när det var ordning och reda och riktiga linjenummer?
(Den som inte förstår frågan behöver inte svara!)

/Thomas

[Jörgen_G]

/.../
(Sedan är det märkligt att MP i Stockholms län istället föreslår en automatbana på denna sträcka´i sitt landstingspolitiska valprogram, men jag är inte förvånad... där finns fortfarande personer som tror att "spårtaxi" är framtidens melodi"!)
/.../

Nja nu ska vi inte blanda ihop pumporna och gråpäronen.

(mp) föreslår enligt deras redovisning av förslaget på sin webbplats automatbana typ den i Köpenhamn . Det vill säga ett automatiskt, linjebundet spårtrafiksystem med större (åtminstone flera tiotals passagerare) fordon. Spårtaxi är enligt för närvarande gängse terminologi ett system med små fordon (upp till 6-8 passagerare) som styrs utifrån de enskilda resenärernas begäran för varje resa.

mvh /Jörgen G

[Henrik Schütz]

Det är fortfarande tvåminutersintervaller när det är som tätast, men jag inbillar mig att det var längre period med det förut, och åt båda hållen samtidigt.

Då gick det 51 tåg samtidigt i trafik, hur många är det idag?

HS

[Odd]

jag har fortfarande inte fått svar på frågan om hur t-bana löser trafikförsörjningen av hela Norra Stationsområdet och Karolinska Sjukhuset. Är inte en av poängerna med förbindelsen till Karolinska Sjukhuset just att trafikförsörja Norra Stationsområdet också?

För den som inte känner till det så är Norra Stationsområdet ca 1200x150 meter och på tvären mot den tänkta t-banan till Karolinska Sjukhuset. Kostnaden för t-bana den aktuella sträckningen skulle med god marginal kunna betala två spårvägslinjer till Karolinska Sjukhuset som skulle få ett upptagningsområde som vida överträffar t-banans.