Björn Stråhle talar om hur det är...

[Donny Lindberg]

Du läser dåligt!

Min alldeles grundläggande uppfattning - som jag för fram så ofta att jag fruktar att det närmast är tjatigt - är att man skall använda skattebetalarnas pengar på det sätt som ger STÖRSTA MÖJLIGA SAMHÄLLELIGA NYTTA! Detta brukar man försöka avgöra med samhällsekonomiska nyttokalkyler. Denna åsikt verkar inte delas av den nuvarande majoriteten i SL:s styrelse - och uppenbarligen inte heller av Svenska Spårvägssällskapet.

/TKO[/quote]



TKO, Jag börjar undra om du varit ute på djurgården en sommardag och sett hur mycket människor som rör sig där ute och hur många bussar det sen behövs för att köra hem alla dessa människor. Visst har en spårväg en större investeringskostnad än vad busstrafiken har men spårvagnar har ju ofta längre livslängd än vad bussarna har och framförallt har dom en högre kapacitet än bussarna vilket medför lägre kostnader på sikt. En spårväg bör ses som en långsiktig investering enligt min mening.. Därtill så ger jag inte mycket för samhällsekonomiska kalkyler då dom till stor del bara räknar pengar, Med Spårväg City finns även andra fördelar som tex bättre komfort och förmodligen kortare restid.Det tar inte såna analyser nån större hänsyn till..

[Stefan Widén]

Ibland är det bra att gå tillbaka i historien för att få svar.

Hela spårvägsutbyggnaden som nu är inled grundar sig delvis på en motion som skrev för ett antal år sedan. Motionären önskade att SSS genom en starkare lobbyverksamhet främst hos de politiska partierna få frågan om spårvägsutbyggnad upplyft. Motionen antogs på ett årsmöte i SSS och därmed var bollen i rullning.

Som en första åtgärd inbjöds samtliga partier till separata informationmöten där olika företrädare från SSS höll föredrag och informerade vad en modern spårväg hade för påverkan på stadsbilden och det allmänna kollektivtrafikåkandet. Som grund hade man ett antal studier och exempel från de städer som satsat på ny spårväg.

Om jag inte minns fel så kom samtliga partier utom (S). Och i de flesta fall var även partitoppnamnen med på informationsmötena. Dessa följdes upp med ytterligare möten där man i lite mer detalj kunde informera om konkreta projekt för Sthlm. Hade (S) valt att få samma information kanske vi haft en enighet om den nu föreslaga utbyggnaden. Jag vet att vi jobbade stenhårt på att få med (S) men de ansvariga för kollektivtrafikfrågor valde uppenbarligen att inte ta till sig den information som erbjöds.

Jag vill med detta visa att frågan om SSS inblandning och ställningstagande så finns det alltså en grund i form av beslut på ett årsmöte.

Stefan

[RVR]

"därför vore det bättre, att istället använda energin till att fundera kring hur Cityspårvägen skall skapa mervärden i staden."

Det är en direkt uppmaning att inte framföra kritiska åsikter. Eller hur ska det tolkas tycker du?

SSS får väl tycka att det är fantastiskt att man bygger 450 meter ny spårväg i Stockholm under alliansens 4-åriga styre om man så vill, även om det tyder på en väldigt låg ambitionsnivå. Jag tycker däremot inte det är lämpligt att SSS uppmanar de som är kritiska till detta att hålla tyst...

med vänlig hälsning
Thomas K Ohlsson

(PS: Om nu SSS skall verka för "utveckling av lokaltrafiken" i någon allmän mening - skulle vi inte då kunna få några uttalanden om t ex behovet av att bygga Tvärspårväg Syd eller tunnelbana till Nacka? Gärna följt av en uppmaning till Moderaterna att inse att man skall bygga spårtrafik där det behövs...
Jaså inte? Nej jag förstog väl det! /DS)

Ditt post scriptum var uppenbarligen formulerat som en retorisk fråga, men i själva verket så är svaret på frågan ett tillämpande av en annan form utav nyttomaximering, som kanske är främmande för en politiskt naiv alt. cynisk ingenjör: största möjliga [förhoppningsvis positiva] uppmärksamhet till minsta möjliga kostnad! Även om man skulle lyckas man fixa både finansiering och genomförande av de projekt du nämner så skulle de komma till ett i resonnemanget högre pris. Mandatperioderna är bara fyraåriga. Från ett politiskt perspektiv (i det här fallet både landstings & stadshus alliansen) så är föregående mening i sig självförklarande.

För Svenska Spårvägssällskapets del (riksföreningen, helt bortsett från de kommersiella intressen som berör SSS-S/ABSS i ämnet), så är det troligt att Spårväg City kan resultera i ett ökat intresse för de historiska samlingarna av lokaltrafikfordon som sällskapet förfogar över iom en ökad koppling till samtidens händelser för ett större antal personer som i sig kan bidra till ett positiv medlemsutökning, vilket i sin tur tryggar sällskapets fortlevnad.

Jag tolkar Ordförande Stråhles ledare i senast numret av MfSS, enbart utifrån den skriva texten, som dels ett konstaterande av fakta om fattade beslut och som en uppmaning till en fortsatt debatt, även om det så auktoritativt kan framläggas bortom varje invändning varför den nu påbörjade etapp 1 bör förbli den första och sista etappen av Spårväg city.

[Stefan Widén]

Jag tolkar Ordförande Stråhles ledare i senast numret av MfSS, enbart utifrån den skriva texten, som dels ett konstaterande av fakta om fattade beslut och som en uppmaning till en fortsatt debatt, även om det så auktoritativt kan framläggas bortom varje invändning varför den nu påbörjade etapp 1 bör förbli den första och sista etappen av Spårväg city.

Nu blir jag nyfiken på hur du lyckats, genom tolkningen, få till den slutsatsen i sista delen av meningen?

/Stefan

[TKO]

Du läser dåligt!
Min alldeles grundläggande uppfattning - som jag för fram så ofta att jag fruktar att det närmast är tjatigt - är att man skall använda skattebetalarnas pengar på det sätt som ger STÖRSTA MÖJLIGA SAMHÄLLELIGA NYTTA! Detta brukar man försöka avgöra med samhällsekonomiska nyttokalkyler. Denna åsikt verkar inte delas av den nuvarande majoriteten i SL:s styrelse - och uppenbarligen inte heller av Svenska Spårvägssällskapet.

/TKO

TKO, Jag börjar undra om du varit ute på djurgården en sommardag och sett hur mycket människor som rör sig där ute och hur många bussar det sen behövs för att köra hem alla dessa människor. Visst har en spårväg en större investeringskostnad än vad busstrafiken har men spårvagnar har ju ofta längre livslängd än vad bussarna har och framförallt har dom en högre kapacitet än bussarna vilket medför lägre kostnader på sikt. En spårväg bör ses som en långsiktig investering enligt min mening.. Därtill så ger jag inte mycket för samhällsekonomiska kalkyler då dom till stor del bara räknar pengar, Med Spårväg City finns även andra fördelar som tex bättre komfort och förmodligen kortare restid.Det tar inte såna analyser nån större hänsyn till..

Det är just sådana faktorer en samhällsekonomisk analys tar hänsyn till...

/TKO

[RVR]

Jag tolkar Ordförande Stråhles ledare i senast numret av MfSS, enbart utifrån den skriva texten, som dels ett konstaterande av fakta om fattade beslut och som en uppmaning till en fortsatt debatt, även om det så auktoritativt kan framläggas bortom varje invändning varför den nu påbörjade etapp 1 bör förbli den första och sista etappen av Spårväg city.

Nu blir jag nyfiken på hur du lyckats, genom tolkningen, få till den slutsatsen i sista delen av meningen?

/Stefan

Om en öppen och ärlig debatt skulle tydligt visa att Spårväg city är en de facto felsatsning (obs inte min åsikt) så kanske det - men oavsett det så kommer etapp 1, oavsett vad man tycker om den, att genomföras så debatten bör snarare handla om hur den och/eller framtida etapper bör göras för att befrämja stadsmiljö, trafiksäkerhet etc.

[RVR]

Du läser dåligt!
Min alldeles grundläggande uppfattning - som jag för fram så ofta att jag fruktar att det närmast är tjatigt - är att man skall använda skattebetalarnas pengar på det sätt som ger STÖRSTA MÖJLIGA SAMHÄLLELIGA NYTTA! Detta brukar man försöka avgöra med samhällsekonomiska nyttokalkyler. Denna åsikt verkar inte delas av den nuvarande majoriteten i SL:s styrelse - och uppenbarligen inte heller av Svenska Spårvägssällskapet.

/TKO

TKO, Jag börjar undra om du varit ute på djurgården en sommardag och sett hur mycket människor som rör sig där ute och hur många bussar det sen behövs för att köra hem alla dessa människor. Visst har en spårväg en större investeringskostnad än vad busstrafiken har men spårvagnar har ju ofta längre livslängd än vad bussarna har och framförallt har dom en högre kapacitet än bussarna vilket medför lägre kostnader på sikt. En spårväg bör ses som en långsiktig investering enligt min mening.. Därtill så ger jag inte mycket för samhällsekonomiska kalkyler då dom till stor del bara räknar pengar, Med Spårväg City finns även andra fördelar som tex bättre komfort och förmodligen kortare restid.Det tar inte såna analyser nån större hänsyn till..

Det är just sådana faktorer en samhällsekonomisk analys tar hänsyn till...

/TKO

Men en CBA som söker efter en nettokvot är i sig begränsad utav sin formels konstruktion och är i sig bara en möjlig del av ett beslutsunderlag. Trafiken till och från Djurgården skiljer sig ganska markant, som diskuterats på forumet flertalet gånger tidigare, från övriga komponenter i SL:s trafiksystem. Beslut i politiska församlingar fattas inte av robotar utan av människor vars [subjektiva] värderingar och [ofullständiga] verklighetsbild inte alltid är matematiskt kvantifierbara: oavsett om det gäller spårvägsutbyggnad, krigsplanering eller socialförsäkringsfrågor. Givetvis bör man i ett öppet och demokratiskt samhälle framföra sina avvikande åsikter om man anser att ett ärendes beredning inte varit fullständig eller rättare sagt inte motsvarat vissa normer för vad som kan anses rimligt i sammanhanget.

[TKO]

Jag tolkar Ordförande Stråhles ledare i senast numret av MfSS, enbart utifrån den skriva texten, som dels ett konstaterande av fakta om fattade beslut och som en uppmaning till en fortsatt debatt, även om det så auktoritativt kan framläggas bortom varje invändning varför den nu påbörjade etapp 1 bör förbli den första och sista etappen av Spårväg city.

Nu blir jag nyfiken på hur du lyckats, genom tolkningen, få till den slutsatsen i sista delen av meningen?

/Stefan

Om en öppen och ärlig debatt skulle tydligt visa att Spårväg city är en de facto felsatsning (obs inte min åsikt) så kanske det - men oavsett det så kommer etapp 1, oavsett vad man tycker om den, att genomföras så debatten bör snarare handla om hur den och/eller framtida etapper bör göras för att befrämja stadsmiljö, trafiksäkerhet etc.

Det argumentet kan jag acceptera. Eftersom jag faktiskt tycker att vi bör bygga ut spårvägsnätet i Stockholm vore det illa om denna felsatsning (OBS MIN åsikt) blir en kvarnsten runt halsen. Och då får vi alla anstränga oss lite grann, speciellt i offentliga sammanhang (och dit räknar jag sällskapets "oberoende facktidskrift" Modern Stadstrafik) att ägna sida efter sida åt att göra sej lustig över t ex Stockholms Handelskammare.

Slutligen vill jag än en gång meddela läsekrtsen att en avgörande anledning till att jag efter dryga 30 års medlemskap lämnat SAP är den i mina ögon usla trafikpolitik man nu har. Den är nästan lika dålig som högerpartiernas!

vänligen
Thomas K Ohlsson

[TKO]

Men en CBA som söker efter en nettokvot är i sig begränsad utav sin formels konstruktion och är i sig bara en möjlig del av ett beslutsunderlag. Trafiken till och från Djurgården skiljer sig ganska markant, som diskuterats på forumet flertalet gånger tidigare, från övriga komponenter i SL:s trafiksystem. Beslut i politiska församlingar fattas inte av robotar utan av människor vars [subjektiva] värderingar och [ofullständiga] verklighetsbild inte alltid är matematiskt kvantifierbara: oavsett om det gäller spårvägsutbyggnad, krigsplanering eller socialförsäkringsfrågor. Givetvis bör man i ett öppet och demokratiskt samhälle framföra sina avvikande åsikter om man anser att ett ärendes beredning inte varit fullständig eller rättare sagt inte motsvarat vissa normer för vad som kan anses rimligt i sammanhanget.

Naturligtvis finns det andra beslutsgrunder än en samhällsekonomisk nyttokalkyl. Det finns länder där sådana kalkyler är i det närmaste alenarådande - t ex Storbritanien och Tyskland - och där kan vi se att det inte alltid blir så bra...

Men att helt bortse från "siffermässiga" faktorer är heller inte bra. Det är trots allt med riktiga pengar som det hela i slutänden skall betalas. Och eftersom andra i mina ögon långt viktigare kollektivtrafikprojekt stoppas av högeralliansen för att det "är för dyrt" så visar det ju att man gärna räknar och analyserar när resultatet blir det rätta. Det ärligaste vore att säga att det enbart handlar om att få något klart till valrörelsen, om sedan medborgarna har någon verklig nytta av investeringen spelar mindre roll. Och då behövs verkligen inga avancerade kalkyler - dessa skulle bara stöka till det!

/TKO

[KSE]

[quote ]Det argumentet kan jag acceptera. Eftersom jag faktiskt tycker att vi bör bygga ut spårvägsnätet i Stockholm vore det illa om denna felsatsning (OBS MIN åsikt) blir en kvarnsten runt halsen. Och då får vi alla anstränga oss lite grann, speciellt i offentliga sammanhang (och dit räknar jag sällskapets "oberoende facktidskrift" Modern Stadstrafik) att ägna sida efter sida åt att göra sej lustig över t ex Stockholms Handelskammare.

Slutligen vill jag än en gång meddela läsekrtsen att en avgörande anledning till att jag efter dryga 30 års medlemskap lämnat SAP är den i mina ögon usla trafikpolitik man nu har. Den är nästan lika dålig som högerpartiernas!

vänligen
Thomas K Ohlsson[/quote]

Om det kan vara någon glädje för dig så har moderaterna i Huddinge under en längre tid haft tvärbana Huddinge/Flempan - Kungens Kurva - Fruängen - Älvsjö ? högt på dagordningen. Problemen har varit att flera kommuner är inblandade, den naturliga sträckningen skulle gå genom ett naturreservat och att en vettig anslutning i Huddinge, Fruängen och Älvsjö är svår att genomföra utan att riva befintliga fastigheter.

[Per Lind]

Men en CBA som söker efter en nettokvot är i sig begränsad utav sin formels konstruktion och är i sig bara en möjlig del av ett beslutsunderlag. Trafiken till och från Djurgården skiljer sig ganska markant, som diskuterats på forumet flertalet gånger tidigare, från övriga komponenter i SL:s trafiksystem. Beslut i politiska församlingar fattas inte av robotar utan av människor vars [subjektiva] värderingar och [ofullständiga] verklighetsbild inte alltid är matematiskt kvantifierbara: oavsett om det gäller spårvägsutbyggnad, krigsplanering eller socialförsäkringsfrågor. Givetvis bör man i ett öppet och demokratiskt samhälle framföra sina avvikande åsikter om man anser att ett ärendes beredning inte varit fullständig eller rättare sagt inte motsvarat vissa normer för vad som kan anses rimligt i sammanhanget.

Naturligtvis finns det andra beslutsgrunder än en samhällsekonomisk nyttokalkyl. Det finns länder där sådana kalkyler är i det närmaste alenarådande - t ex Storbritanien och Tyskland - och där kan vi se att det inte alltid blir så bra...

Men att helt bortse från "siffermässiga" faktorer är heller inte bra. Det är trots allt med riktiga pengar som det hela i slutänden skall betalas. Och eftersom andra i mina ögon långt viktigare kollektivtrafikprojekt stoppas av högeralliansen för att det "är för dyrt" så visar det ju att man gärna räknar och analyserar när resultatet blir det rätta. Det ärligaste vore att säga att det enbart handlar om att få något klart till valrörelsen, om sedan medborgarna har någon verklig nytta av investeringen spelar mindre roll. Och då behövs verkligen inga avancerade kalkyler - dessa skulle bara stöka till det!

/TKO

Siffror och kalkyler i all ära men de går väldigt lätt att manipulera så resultatet blir det som beställaren önskar.
-Per

[daniel_s]

Siffror och kalkyler i all ära men de går väldigt lätt att manipulera så resultatet blir det som beställaren önskar.
-Per

Ja, varför skulle annars någon använda dem?

[TKO]

Men en CBA som söker efter en nettokvot är i sig begränsad utav sin formels konstruktion och är i sig bara en möjlig del av ett beslutsunderlag. Trafiken till och från Djurgården skiljer sig ganska markant, som diskuterats på forumet flertalet gånger tidigare, från övriga komponenter i SL:s trafiksystem. Beslut i politiska församlingar fattas inte av robotar utan av människor vars [subjektiva] värderingar och [ofullständiga] verklighetsbild inte alltid är matematiskt kvantifierbara: oavsett om det gäller spårvägsutbyggnad, krigsplanering eller socialförsäkringsfrågor. Givetvis bör man i ett öppet och demokratiskt samhälle framföra sina avvikande åsikter om man anser att ett ärendes beredning inte varit fullständig eller rättare sagt inte motsvarat vissa normer för vad som kan anses rimligt i sammanhanget.

Naturligtvis finns det andra beslutsgrunder än en samhällsekonomisk nyttokalkyl. Det finns länder där sådana kalkyler är i det närmaste alenarådande - t ex Storbritanien och Tyskland - och där kan vi se att det inte alltid blir så bra...

Men att helt bortse från "siffermässiga" faktorer är heller inte bra. Det är trots allt med riktiga pengar som det hela i slutänden skall betalas. Och eftersom andra i mina ögon långt viktigare kollektivtrafikprojekt stoppas av högeralliansen för att det "är för dyrt" så visar det ju att man gärna räknar och analyserar när resultatet blir det rätta. Det ärligaste vore att säga att det enbart handlar om att få något klart till valrörelsen, om sedan medborgarna har någon verklig nytta av investeringen spelar mindre roll. Och då behövs verkligen inga avancerade kalkyler - dessa skulle bara stöka till det!

/TKO

Siffror och kalkyler i all ära men de går väldigt lätt att manipulera så resultatet blir det som beställaren önskar.
-Per

Jaha - så därför ska man sluta räkna tycker du?
En mycket intressant åsikt som dock inte förvånar mej när den kommer från dej...
Du slipper ju betala för eländet så det är lätt att ha dom åsikter du har!

(Hur man än manipulerar siffrorna är det omöjligt att få ett positivt resultat när det gäller Djurgårdslinjens förlängning. Ja om vi bortser från moderaternas valbudget - där är det ju positivt att skattebetalarna står för denna kostnad som rätteligen borde hamna hos Herr Schlingerberg!)

vänligen
Thomas K Ohlsson
(skattebetalare och kaollektivtrafikresenär i Stockholm)

[Stefan Widén]

Debatten om förlängning av Djl har pågått sedan den 3 juni 1991. redan på hösten 1991 gjordes de första beräkningarna på en förlängning. Dessa har, som vi skrivit om i andra trådar, återkommit när man haft lite stöd från vissa politiker men aldrig gått igenom där för att "räknenissarna" alltid kommit fram till astronomiska summor för byggandet. Idag vet att dessa summor inte överenstämmer med vad det kan kosta om man väljer rätt teknik. Det som motionen handlade om var ju att på allvar informera politikerna att de under alla år blivit vilseledda av felaktiga siffror. Till alla er som gillar sifferräkning rekomenderas att forska i alla tidigare utredningar och göra om dem men med teknologi mm som är baserad på spårväg i den miljö som den är planerad för.

Nu har politikerna fått bättre kunskap och kan därmed agera som vi vill att politiker skall göra, oavsett färg. Det är detta som gör att vi nu har en förlänging att se fram emot. Och när det gäller samhällsnyttan dvs det tal om alla gärna hänger upp sig kring så kan vi konstatera att denna förlängning ligger på gränsen utifrån de värden som man normalt använder. Men man kan inte bara se se och räkna på den första etappen.

Djurgården är en speciell Ö som alla skriver om och här finns andra värden att ta med som klart främjar den satsning som nu görs. Låt oss hoppas att etapp 1 blir den första etappen av många etapper minst 10 som resluterar i ett vettigt nät som kompletterar och delvis avlastar tunnelbanan.

Stefan

[bruse]

Jaha - så därför ska man sluta räkna tycker du?
En mycket intressant åsikt som dock inte förvånar mej när den kommer från dej...
Du slipper ju betala för eländet så det är lätt att ha dom åsikter du har!

(Hur man än manipulerar siffrorna är det omöjligt att få ett positivt resultat när det gäller Djurgårdslinjens förlängning. Ja om vi bortser från moderaternas valbudget - där är det ju positivt att skattebetalarna står för denna kostnad som rätteligen borde hamna hos Herr Schlingerberg!)

vänligen
Thomas K Ohlsson
(skattebetalare och kaollektivtrafikresenär i Stockholm)

Enligt de ursprungliga beräkningarna var inte Tvärbanan heller samhällsekonomiskt lönsam. Men då räknades det med dåtidens 1500 resenärer/dygn på samma sträcka med buss. Vad har den idag, är det 30 000 resenärer/dygn? Tvärbanan är samhällsekonomiskt lönsam flera gånger om! Det är detta som brukar kallas för spårfaktorn, alla beräkningar som görs före en utbyggnad, slår fullständigt fel på ett positivt sätt.

[TKO]

Jaha - så därför ska man sluta räkna tycker du?
En mycket intressant åsikt som dock inte förvånar mej när den kommer från dej...
Du slipper ju betala för eländet så det är lätt att ha dom åsikter du har!

(Hur man än manipulerar siffrorna är det omöjligt att få ett positivt resultat när det gäller Djurgårdslinjens förlängning. Ja om vi bortser från moderaternas valbudget - där är det ju positivt att skattebetalarna står för denna kostnad som rätteligen borde hamna hos Herr Schlingerberg!)

vänligen
Thomas K Ohlsson
(skattebetalare och kaollektivtrafikresenär i Stockholm)

Enligt de ursprungliga beräkningarna var inte Tvärbanan heller samhällsekonomiskt lönsam. Men då räknades det med dåtidens 1500 resenärer/dygn på samma sträcka med buss. Vad har den idag, är det 30 000 resenärer/dygn? Tvärbanan är samhällsekonomiskt lönsam flera gånger om! Det är detta som brukar kallas för spårfaktorn, alla beräkningar som görs före en utbyggnad, slår fullständigt fel på ett positivt sätt.

Kan du ge någon hänvisning till denna beräkning och siffran 1500 resenärer?
Alla de prognoser jag sett hade betydligt högre resandesiffror.

Dessutom finns inte kapacitet på den förlängda Djurgårdslinjen för några större resandeökningar - i så fall får man sätta in bussar som förhoppningsvis kör fram till centralen.

[daniel_s]

Kan du ge någon hänvisning till denna beräkning och siffran 1500 resenärer?
Alla de prognoser jag sett hade betydligt högre resandesiffror.

Jag har också hört 1500, men det kändes redan då som något man bett en alkis med källarföretag att räkna ut på en servett (vad det nu skulle vara för fel med den metoden). Det är det här som är det trista med kalkyler: det finns så många av dem...

Dessutom finns inte kapacitet på den förlängda Djurgårdslinjen för några större resandeökningar - i så fall får man sätta in bussar som förhoppningsvis kör fram till centralen.

På den provisoriska förlängningen finns det en kapacitetsbegränsning pga vagntillgången och säckstationen vid Sergels torg, men båda dessa begränsningar är av övergående karaktär. Om du hade levt 1945, hade du då gnällt över idén att göra om Ängbybanan till T-bana, med den begränsade vändkapaciteten vid Kungsgatan som argument?

[TKO]

Kan du ge någon hänvisning till denna beräkning och siffran 1500 resenärer?
Alla de prognoser jag sett hade betydligt högre resandesiffror.

Jag har också hört 1500, men det kändes redan då som något man bett en alkis med källarföretag att räkna ut på en servett (vad det nu skulle vara för fel med den metoden). Det är det här som är det trista med kalkyler: det finns så många av dem...

Dessutom finns inte kapacitet på den förlängda Djurgårdslinjen för några större resandeökningar - i så fall får man sätta in bussar som förhoppningsvis kör fram till centralen.

På den provisoriska förlängningen finns det en kapacitetsbegränsning pga vagntillgången och säckstationen vid Sergels torg, men båda dessa begränsningar är av övergående karaktär. Om du hade levt 1945, hade du då gnällt över idén att göra om Ängbybanan till T-bana, med den begränsade vändkapaciteten vid Kungsgatan som argument?

Ja visst är det av övergående natur - förfrågningsunderlaget för nästa etapp av "Cityspårvägen" skulle ju komma ut under hösten 2009. Har du sett det? Och vet vi ens vad som blir nästa etapp?

Men nu har diskussionen spårat ur - det var inte huruvida Cityspårvägen är det bästa som hänt sedan motbokens avskaffande den här tråden handlade om - utan om det är rimligt att SSS uppmanar sina medlemmar att sluta vara så kritiska... I den diskussion som här förekommit blir det alldeles uppenbart att ett sådant direktiv är på sin plats - eftersom det verkar vara en dogm att vissa faktum inte får ifrågasättas, då rasar hela världsbilden. Nej istället ska vi sluta tänka rationellt och mumla mantrat "spårfaktorn spårfaktorn spårfaktorn"... Nästa steg borde bli en spårväg till Knutby!

[Stefan Widén]

Dessutom finns inte kapacitet på den förlängda Djurgårdslinjen för några större resandeökningar - i så fall får man sätta in bussar som förhoppningsvis kör fram till centralen.

Lite utrymme finns det utom i värsta pikarna då man ska tömma Skansen/Grönan. Men den delen fixar man till om man bygger en vändslinga så nära centralen som möjligt i ettap 2.

/Stefan

[TKO]

Dessutom finns inte kapacitet på den förlängda Djurgårdslinjen för några större resandeökningar - i så fall får man sätta in bussar som förhoppningsvis kör fram till centralen.

Lite utrymme finns det utom i värsta pikarna då man ska tömma Skansen/Grönan. Men den delen fixar man till om man bygger en vändslinga så nära centralen som möjligt i ettap 2.

/Stefan

Och när kommer den etappen?

Och framförallt - är det så svårt att erkänna att det hade varit bättre att skippa den etapp som nu byggs och istället väntat till man kunde göra det som ursprungligen var meningen - att bygga den första etappen fram till centralen?

(Jag svarar själv: Nej det kan man inte erkänna - för då antyder man ju att frågan har hanterats klantigt av SL:s styrelse. Och varför man inte kan antyda något sådant från sällskapets sida begriper ju var och en...)