I rapporten verkar det som att det har fungerat väldigt bristfälligt en period i SL+Tågias+Connex regi - man verkar inte ha gjort något mer än det absolut nödvändigaste från respektive part, kommunikationen verkar ha varit väldigt dålig mellan parterna, ansvarsfördelningen oklar, och saker verkar ha chanserat t ex till regelbundet tryckande på Å (mycket riskfyllt beteende att rutinmässigt byta/återställa säkringar och annat skydd istället för att ta reda på orsaken! Om det dessutom handlar om möjliga bränder på saker instängda i tunnlar tillsammans med en massa folk så...). Jag gissar att man ändå hade och har kvar diverse personer som nog inser riskerna med ett sådant beteende och som såg överslagen och värmeskadorna på vagnarna, men inget gjordes ändå. Dessa kvästes kanske för att man inte fick göra något mer än kontrakten föreskrev. Mycket illa i så fall.daniel_s skrev:Det är klart att man i en eller annan bemärkelse alltid har ägnat sig åt uppföljning av fel. Det är inget nytt, och inget speciellt konstigt heller.ragge skrev:Funkade detta innan man började lägga ut delar av tunnelbaneriet på entrepenad, alltså följde man upp fel ordentligt när man gjorde allt i egen regi? I så fall torde ju det hela bero på att man inte gjorde en genomarbetat ansvarsfördelning i samband med att man började köpa tjänsterna av andra bolag. Det är ju i så fall ett ganska flagrant exempel på hur det kan gå om man inte gör rätt när man lägger ut saker på entrepenad (vare sig det är offentliga eller privata saker som läggs ut). Om det faktiskt funkade lika illa innan är det nog istället ett exempel på något annat, men bland annat att säkerhetsarbetet inte var fullgott ens innan.
Men det kunde ju ha funkat lika dåligt innan, det är svårt att utifrån se. Det kan också ha varit så att det har fungerat ypperligt, kanske enbart tack vare intresserad och kunnig personal och inte föreskrifter.
Det är ju inte heller otroligt att det har fungerat olika bra under olika perioder och på olika anläggningar, kanske pga olika styrning, uppmuntran, kamratskap och andra liknande företagklimatsfaktorer.
Ja, många skickliga insatser har säkert gjorts innanför de väggarna genom åren - det betvivlar jag verkligen inte.daniel_s skrev:Men bolagisering, upphandling och privatisering har helt klart gjort det mycket svårare. Det går åt massor av dokument, kommunikation och andra transaktioner för att hjälpligt klara av det som personalen tidigare höll reda på alldeles utmärkt med hjälp av gott intresse, små anteckningsböcker och maskinskrivna PM. Med den metoden lyckades man exempelvis förvandla de ursprungligen rejält felbenägna A24 till en tämligen pålitlig vagntyp som gick i nästan 50 år!
Säkert! Men det behöver ju inte ens i upphandlingarnas tidevarv vara så himla komplicerat, och det verkar ju som man har hittat en lösning nu - en "vagnmästare" som får besluta om tågen får rulla eller inte, och som jag antar helt enkelt har det säkerhetsmässiga ansvaret för fordonen. Detta är ju en enkel lösning som är lätt att förstå, förmedla och kontraktera.daniel_s skrev:Vi kan säga så här: Upphandlingar och privatiseringar har inte tillkommit för att öka trafiksäkerheten; de är uppfunna av ekonomer för att göra kortsiktiga poänger. Regelverket var under en ganska lång tid hela tiden "steget efter" företagens påhitt, och företagen låg i sin tur hela tiden steget efter med att tillämpa regelverket. Oftast var nog säkerhetsarbetet rätt bra i praktiken, men bristfälligt beskrivet och ett mysterium för ledningen. Med det sistnämnda menar jag inte nödvändigtvis att man hade dålig koll, men man blir väl oftast inte företagsledare för att man har en brinnande passion för föreskrifter.
Ett "fullgott" säkerhetsarbete är nog svårt att hitta exempel på under 90-talet eller tidigare, åtminstone så länge man vill att all initiativkraft utgår från ledningen och samtidigt bara vill acceptera byråkratiska lösningar. Den som vill hitta tecken på att det var bättre förr, sett med dagens mått, kommer inte att ha det lätt. Bidragande är förstås att man inte höll på med exakt samma saker förr, som man gör nu, och inte helt hade samma sorts problem, så det är inte allt som går att jämföra.
Ah. Finns det någon plan för hur länge de kommer vara kvar? Detta verkar ju vara lite överkurs, så att säga, dessutom för bara en vagntyp. Man skulle också kunna tänka sig kontinuerlig förmedling av driftdata till en central funktion som hela tiden kan övervaka alla vagnarnas status - det skulle ju kunna ytterligare höja säkerheten att nästan omgående upptäcka fel och i värsta fall utrymma.daniel_s skrev:Det senare.ragge skrev:En liten följdfråga: De speciella kontrollanterna i Akalla och Hjulsta - fanns de där redan innan detta började, eller är de ditplacerade endast pga C14/C15-problemen?
/ragge s
