Lidingöbanan rustas upp

[Stefan Widén]

Hvorfor finnes ingen 2,65 vogner å hyra? 2,65 måste vel vara omtrent halvparten av alle låggolvagnar i världen.

Makrnaden är undersökt och det finns inte 6 st 2.65 att hyra.

Stefan

[TKO]

Efter att ha läst igenom hela den långa tråden så fann jag ett inlägg som verkade sammanfatta den ganska helt.

SL har ju för övrigt en tanke på att fortsätta förlängningen av TvB via universitetet mot Ropsten och binda samman det med LB och Spr City.

Undrar hur man ska binda samman det då, om man nu på Lidingö och Spårväg City ska använda en "smalare variant av vagn än dem på till exempel Tvärbanan". Man kan inte sitta på två stolar samtidigt.
{--klippt--}
Sedan får man väl säga att den där Christer G Wennerholm ägnat sig osedvanligt mycket åt verkstad, medan hans politiska opponenter ägnar sig mest åt snack. Detta sagt utan någon ideologisk baktanke. Bara ett enkelt konstaterande att inom oppositionen återfinns inte någon som kompetensmässigt kan matcha Christer G Wennerholm. Om det är bra eller dåligt, överlåter jag åt var och en att avgöra.

Men det där går väl inte riktigt ihop.... -Jag är tyvärr inte alls särskilt säker på att uttalandet kan skyllas någon tidning, som vissa hoppas senare, utan kan mycket väl tänka mig att det spegler något nytt obskyrt önskemål från trafiklandstingsrådet.

I övrigt får man väl säga att en upprustning av Lidingöbanan är en ganska god prioritering som blir svår att ens nödtorftigt argumentera mot med argumentet att pengarna gjort bättre nytta i något annat spårvägsprojekt. Lidingöbaneprojektet torde definitivt ha den högsta nyttovärdeskvoten av dem alla. Däremot är det förstås alltid en fullt legitim åsikt att anse att det skulle varit bättre med buss eller liknande, men för att vara trovärdig måste man i så fall mena det generellt.

Beträffande avtalet så är det väl ganska uppenbart att tex Solna gjorde en bättre förhandling än Lidingö, med en av de så populara tunnellösningarna för dyra penningar. Å andra sidan kan knappast avtalet sägas vara oskäligt på något vis. Märkligt dock att man inte alls reglerar hur en framtida slutlig upplösning av broavtalet skall se ut eller hur länge det skall gälla med tanke på turer som varit med det nuvarande avtalet. Förr eller senare så kommer ju bron att ta slut.

Nåväl, det blir väl framtida politikers bekymmer. Banan ser i varje fall ut att bli kvar med mycket stor sannolikhet nu.

Innan jag sväljer detta med hull och hår skulle jag vilja se nyttonuvärdeskvoten för "Lidingöprojektet". SL och landstingsmajoriteten har på senare tid inte varit så pigga på att offentliggöra några sådana siffror för de spårvägsinvesteringar man nu genomför...

vänligen Thomas K Ohlsson

[TKO]

Innan jag sväljer detta med hull och hår skulle jag vilja se nyttonuvärdeskvoten för "Lidingöprojektet". SL och landstingsmajoriteten har på senare tid inte varit så pigga på att offentliggöra några sådana siffror för de spårvägsinvesteringar man nu genomför...

vänligen Thomas K Ohlsson

Det framgår av avtalet att den kalkyl man gjort påvisat att bussalternativ är billigare, så mot det jämförelsealternativet är nyttan negativ. Motivet är istället mer lösa faktorer som man upplever finns. Men detta gäller för alla spårvägsprojekt, vilket var min poäng. Och även om Lidingöbanan till slut kommer att kosta motsvarande nästan en hel miljard som kostnadsramen anger så blir det betydligt billigare per resenär eller resenärskilometer än för något annat av de pågående eller planerade spårvägsprojekten.

Möjligen blir den tänkta politiska nyttan mindre eftersom det är en upprustning istället för en nybyggnation, men den typen av de lösa nyttovärdena tycker jag att vi kan ignorera. Man kan också fråga sig om de egentligen finns, men det är ju uppenbarligen en politisk bedömning.

Men nu påstog du att nyttonuvärdeskvoten för "Lidingöprojektet" var högre än för andra spårvägsprojekt. Om detta inte bara är tomma ord så förutsätter det faktiskt att du känner till dessa siffror - eller hur?

Eller missförstog jag det inlägg jag först kommenterade?

/TKO

[TKO]

Det framgår av avtalet att den kalkyl man gjort påvisat att bussalternativ är billigare, så mot det jämförelsealternativet är nyttan negativ. Motivet är istället mer lösa faktorer som man upplever finns. Men detta gäller för alla spårvägsprojekt, vilket var min poäng. Och även om Lidingöbanan till slut kommer att kosta motsvarande nästan en hel miljard som kostnadsramen anger så blir det betydligt billigare per resenär eller resenärskilometer än för något annat av de pågående eller planerade spårvägsprojekten.

Möjligen blir den tänkta politiska nyttan mindre eftersom det är en upprustning istället för en nybyggnation, men den typen av de lösa nyttovärdena tycker jag att vi kan ignorera. Man kan också fråga sig om de egentligen finns, men det är ju uppenbarligen en politisk bedömning.

Men nu påstog du att nyttonuvärdeskvoten för "Lidingöprojektet" var högre än för andra spårvägsprojekt. Om detta inte bara är tomma ord så förutsätter det faktiskt att du känner till dessa siffror - eller hur?

Eller missförstog jag det inlägg jag först kommenterade?

/TKO

Att den förlust per resenär som i någon mån måste anses ske kommer att bli lägst tycker jag ganska tydligt framgår av avtalsramarna och kända resandeströmmar. Exakt vad den blir är vad jag vet inte känt ännu och det är givetvis en stor brist, så nej det tyvärr några exakta siffror känner jag inte till. Att ställa upp kalkylerna som jämförelse mot buss, där man först jämför själva kostnaderna och sedan försöker väga in mer lösa värden tycker jag är en bra idé.

Då tror jag inte vi kommer längre - den jämförelse jag kommenterade låter sej omöjligen göras om ingen av de ingående storheterna är känd!

[Traesk]

Det är väl bra att man gör nåt åt banan i alla fall, man kan ju inte dra på det hur länge som helst...! Ibland när jag frågar folk om de har sett eller åkt med Lidingöbanans gamla vagnar så brukar de svara nåt i stil med "är de lika gamla och skruttiga som de på Roslagsbanan?"...

[TKO]

Då tror jag inte vi kommer längre - den jämförelse jag kommenterade låter sej omöjligen göras om ingen av de ingående storheterna är känd!

Jag vet inte riktigt om jag håller med. Själva driftskostnaden respektive den alternativa busskostnaden är hyggligt likvärdiga per resenärskilometer överallt. Därför kommer man ganska långt genom att bara jämföra investeringskostnader per resenär respektive resenärskilometer, vilket är det som skiljer projekten.

För det första var det inte bussalternativet du jämförde med spårvägsalternativet utan Lidingöbanan med övriga spårvägsprojekt.
För det andra skiljer det även på "intäktssidan" ("nyttan") i de olika projekten vilket du inte tar någon hänsyn till.

Du kan säkert ha rätt i din förmodan - men det finns inget som just nu visar att det är så!

[TKO]

Jag vet inte riktigt om jag håller med. Själva driftskostnaden respektive den alternativa busskostnaden är hyggligt likvärdiga per resenärskilometer överallt. Därför kommer man ganska långt genom att bara jämföra investeringskostnader per resenär respektive resenärskilometer, vilket är det som skiljer projekten.

För det första var det inte bussalternativet du jämförde med spårvägsalternativet utan Lidingöbanan med övriga spårvägsprojekt.
För det andra skiljer det även på "intäktssidan" ("nyttan") i de olika projekten vilket du inte tar någon hänsyn till.

Du kan säkert ha rätt i din förmodan - men det finns inget som just nu visar att det är så!

Det jag menade var att om man bara är ute efter att rangordna projekten, utan att ta reda på värdet den exakta kvoten, så kan man lyfta ur bussalternativen respektive driftskostnaderna ur samtliga kalkyler eftersom de är ungefär lika överallt. Det är fortfarande en rangordning av spårvägsprojekten jag talar om.

Jag har också svårt att tänka mig att nyttan för vissa resenärer skulle vara så oerhört mycket större än för andra så att kostnaden per resenär (resenärskilometer) inte skulle duga mycket långt som jämförelseunderlag. En sådan nyttoskillnad vore i så fall något som verkligen behövde motiveras !

Eftersom nyttan - speciellt om man räknar på ditt sätt - är helt beroende av resandemängden måste man då göra antaganden om dels antalet resenärer, dels för den aktuella linjen men också för andra linjer som påverkas. Inte heller detta har vi sett så mycket av när det gäller många av de spårvägsprojekt som nu diskuteras i Stockholm. Och när siffrorna finns - som för förbindelsen till Karolinska - döms dom ut som felaktiga.. nej någon objektiv jämförelse för att prioritera mellan alla de föreslagna spårvägsinvesteringarna har jag då inte sett!

/TKO

[Björn Ehnberg]

Lidingöbanans resenärer får väl sägas vara ganska välkända och kostnaden för dessa bör då jämföras med i första hand annan ytterstadsspårväg på egen banvall, dvs främst tvärbanans olika delar och projekt; inklusive spårvägen vid Flemingsberg. Inget av dessa projekt har i den mån data eller beräkningar finns lägre investeringskostnad per resenär eller resenärskilometer.

Dessutom finns anledning - om vi nu bara strikt håller oss till investeringskostnaderna - att ifrågasätta SL:s kalkyler för en bibehållen spårtrafik på Lidingö. Själv skulle jag nog - utan närmare redovisning just nu - vilja pruta av åtminstone 200 Mkr. från de uppgivna siffrorna. Största kostnadsposten är dock nyanskaffning av fordon, där summan kan variera åtminstone 100 Mkr. beroende på vilka antaganden man gör om behövlig fordonstyp.

Buss blir alltid billigast om man ser till investeringen - resonerade man så skulle vi knappast ha någon lokal spårtrafik i AB-län.

[Björn Ehnberg]

Jag är tyvärr inte alls särskilt säker på att uttalandet kan skyllas någon tidning, som vissa hoppas senare, utan kan mycket väl tänka mig att det spegler något nytt obskyrt önskemål från trafiklandstingsrådet.

Jaså Du. Om Du nu hade läst innantill så var det jag skrev inte vad "vissa hoppas senare" utan ett återgivande från en trovärdig källa som var närvarande på den aktuella presskonferensen. Han återger det såhär: " Wennerholm sade att vagnarna förmodligen blir något mindre och inte lika långa som dagens trevagnståg (dvs. 45 m. min anm.), inget annat!"

Jag kan inte tolka detta som att han uttalade sig för en smalare vagn, inte heller som "något nytt obskyrt önskemål från trafiklandstingsrådet". Om det i så fall blir fråga om 30 m.-vagnar, som jag antagit tidigare, går förstås inte att utläsa ur detta yttrande.

[TKO]

Eftersom nyttan - speciellt om man räknar på ditt sätt - är helt beroende av resandemängden måste man då göra antaganden om dels antalet resenärer, dels för den aktuella linjen men också för andra linjer som påverkas. Inte heller detta har vi sett så mycket av när det gäller många av de spårvägsprojekt som nu diskuteras i Stockholm. Och när siffrorna finns - som för förbindelsen till Karolinska - döms dom ut som felaktiga.. nej någon objektiv jämförelse för att prioritera mellan alla de föreslagna spårvägsinvesteringarna har jag då inte sett!

/TKO

Lidingöbanans resenärer får väl sägas vara ganska välkända och kostnaden för dessa bör då jämföras med i första hand annan ytterstadsspårväg på egen banvall, dvs främst tvärbanans olika delar och projekt; inklusive spårvägen vid Flemingsberg. Inget av dessa projekt har i den mån data eller beräkningar finns lägre investeringskostnad per resenär eller resenärskilometer.

Beträffande innerstadsspårvägar så blir kanske nyttofunktionen en annan, bland annat får man negativa externa effekter för övriga gatutrafikanter. Dessutom måste rimligen investeringskalkylen inkludera de väsentliga markkostnaderna i den mån man anlägger spårreservat, det helt oavsett vem som står för dem. Här har vi inte erbjudits särskilt mycket underlag att gå på. Men det hör inte till debatten om Lidingöbanan.

Först gör du en jämförelse med andra spårvägsprojekt och påstår att Lidingöbanans upprustning har störst nnk. När detta sedan ifrågasätts skall man plötsligt inte längre göra några jämförelser... "det hör inte till debatten om Lidingöbanan". Ja det är ju en imponerande argumentering! Är det inte bättre att erkänna att du hade fel?

KLART SLUT
/TKO

[2763]

Beträffande innerstadsspårvägar så blir kanske nyttofunktionen en annan, bland annat får man negativa externa effekter för övriga gatutrafikanter.

Det där är en myt. Du får effekter för övriga gatutrafikanter, ja, men det finns inget som säger att de är negativa.

Exempel: Personligen tror jag att förlängningen av DjL på hamngatan kommer att leda till en förbättring för övriga trafikanter eftersom man tar bort bussarnas filbyten och ger kollektivtrafiken ETT uttalat rakt stråk genom hela gatan.

//Tony

[2763]

Stockholms stads egen beräkning antyder dock en reducerad kapacitet på 30%. I det här fallet får man nog se det som ett minimum av vad den verkliga kapacitetsreduktionen blir. Det motsvarer naturligtvis väldigt stora kostnader eftersom det blir tvärstopp stora delar av dygnet.

Beräkningen beror på hur man beräknar. Nu vet jag inget om just den beräkningen som är gjord och jag är inte säker på med vilken utgångspunkt den beräkningen är gjord.

Det är också så att passagen förbi Norrmalmstorg är rörig och de eviga filbytena för buss begränsar kapaciteten ganska rejält. När detta nålsöga nu saneras försvinner dessa busshållplatser och filbytena upphör. Har du belägg för att hänsyn är taget till detta i trafikanalysen?

//Tony

[TKO]

Stockholms stads egen beräkning antyder dock en reducerad kapacitet på 30%. I det här fallet får man nog se det som ett minimum av vad den verkliga kapacitetsreduktionen blir. Det motsvarer naturligtvis väldigt stora kostnader eftersom det blir tvärstopp stora delar av dygnet.

Beräkningen beror på hur man beräknar. Nu vet jag inget om just den beräkningen som är gjord och jag är inte säker på med vilken utgångspunkt den beräkningen är gjord.

Det är också så att passagen förbi Norrmalmstorg är rörig och de eviga filbytena för buss begränsar kapaciteten ganska rejält. När detta nålsöga nu saneras försvinner dessa busshållplatser och filbytena upphör. Har du belägg för att hänsyn är taget till detta i trafikanalysen?

//Tony

OM Stockholms stads beräkäkning är riktig så faller ditt tidigare kategoriska påstående om att spårvägsutbyggnader inte har några negativa nyttoeffekter för övriga trafikanter. Jag har ingen möjlighet att avgöra om kalkylen är riktig, har du?

[TKO]

Är det inte bättre att erkänna att du hade fel?

KLART SLUT
/TKO

Nej knappast, det som på sina håll framförts är att diverse tvärbaneprojekt och andra ytterstadsprojekt skulle ha bättre lönsamhet och det är fullständigt fel.

För övrigt torde detta fortfarande gälla även visavi innerstadsprojekt, men då kan man inte förenkla så mycket som i resonemanget ovan utan att riskera att hamna fel. Eller snarare, man måste få tillgång till uppgifter på de fullständiga kostnaderna och det har vi inte, troligen eftersom man helt enkelt inte vill kvantifiera markkostnaderna.

Jag är imponerad av att du kan hävda att din järmförlse är riktig samtidigt som du erkänner att du inte känner till de storheter du jämför! Även om du nu börjar gardera dej med "torde" och "troligen"...

[2763]

OM Stockholms stads beräkäkning är riktig så faller ditt tidigare kategoriska påstående om att spårvägsutbyggnader inte har några negativa nyttoeffekter för övriga trafikanter. Jag har ingen möjlighet att avgöra om kalkylen är riktig, har du?

Om stockholms stads beräkning är riktig eller ej påverkar inte mitt kategoriska yttrande att:

Du får effekter för övriga gatutrafikanter, ja, men det finns inget som säger att de är negativa.

Dvs jag sa aldrig att det alltid var positiva eller negativa effekter utan att det varierar från plats till plats.
Hamngatan är en plats, det finns andra.

Eftersom jag inte har gått igenom kalkylen som sådan har jag heller inte någon möjlighet att avgöra dess riktighet.

//Tony

[Ulrik Berggren]

Hmm, får vi som bor på Lidingö och råkar jobba inne i stan eller tvingas åka genom stan yttra oss i frågan?

En kort fundering som flera har varit inne på är om inte sträckan Gåshaga - Hornsberg blir alltför lång dvs att den lämpligen
borde delas upp i två för att minska påverkan vid störningar.

Spårvägarna från Ropsten kommer att försörja flera stora områden, delvis under byggnation och där sträckningarna ger en alternativ resväg till olika bytespunkter med t.ex tunnelbanan.
Dessutom kommer linjen från Ropsten mot Strandvägen att förenkla för de färjeresenärer (rätt många per dag) som idag tvingas gå längre sträckor till Gärdet eller lida på stomibusslinje 1.

Tänk, då blir kanske trafiken inte lika lidande vid t.ex växelfelen i Ropsten för att det finns alternativa resvägar. Redundans kallas det för. Och så ger vi vår vän TKO en trådbusslinje (extra långa 24 meters) istället för linje 160 så blir alla glada och nöjda och harmoniska.

Skönt att höra att debattnivån är så härligt kategorisk och att den som vanligt utmynnar i förklenande om andras avvikande åsikter.

Gutår!

Nej inte ska vi i Årsta behöva nöja oss med trådbuss - den kan ni få på Lidingön!

Jag är ju gammalmodig nog att tycka att man skall använda varje trafikslag där det passar bäst - och i min värld är resandesiffrorna då en avgörande faktor. Några enkla tumregler:

Många resande = tung spårtrafik (t ex Tunnelbana). Passar mellan Odenplan och Karolinska t ex.

Ganska många resande = lätt spårtrafik. Passar t ex på 4:an och i Årsta. Var ska vi dra gränsen? Åtminstone 4.000 resande en riktning i maxsnittet?

Hyfsat många resande = trådbuss. Under 4.000 men över 2.000?

Inte så många resande = buss.

Nästan inga resande = ingen kollektivtrafik

Vi kan naturligtvis diskutera var gränserna mellan dessa kategorier skall gå, men jag har svårt att se några principiella invändningar mot prioriteringsprincipen. Någon däremot?

vänligen Thomas K Ohlsson

Intressanta "antaganden" där...

Följande gränser för antal resenärer per riktning under maxtimmen används i Skåne (Helsingborg, Malmö och Lund) för att motivera när olika färdmedel ska väljas:

Spårvagn (5 min-trafik, tätort) > 1100 resenärer/h, en riktning
Spårvagn (10 min-trafik, tätort) > 550 -"-, -"-

Men Stockholmarna är kanske lite mer toleranta mot trängsel och låg åkkvalitet än vad Skåningarna är. Vilka "riktvärden" används i väst?

[TKO]

Hmm, får vi som bor på Lidingö och råkar jobba inne i stan eller tvingas åka genom stan yttra oss i frågan?

En kort fundering som flera har varit inne på är om inte sträckan Gåshaga - Hornsberg blir alltför lång dvs att den lämpligen
borde delas upp i två för att minska påverkan vid störningar.

Spårvägarna från Ropsten kommer att försörja flera stora områden, delvis under byggnation och där sträckningarna ger en alternativ resväg till olika bytespunkter med t.ex tunnelbanan.
Dessutom kommer linjen från Ropsten mot Strandvägen att förenkla för de färjeresenärer (rätt många per dag) som idag tvingas gå längre sträckor till Gärdet eller lida på stomibusslinje 1.

Tänk, då blir kanske trafiken inte lika lidande vid t.ex växelfelen i Ropsten för att det finns alternativa resvägar. Redundans kallas det för. Och så ger vi vår vän TKO en trådbusslinje (extra långa 24 meters) istället för linje 160 så blir alla glada och nöjda och harmoniska.

Skönt att höra att debattnivån är så härligt kategorisk och att den som vanligt utmynnar i förklenande om andras avvikande åsikter.

Gutår!

Nej inte ska vi i Årsta behöva nöja oss med trådbuss - den kan ni få på Lidingön!

Jag är ju gammalmodig nog att tycka att man skall använda varje trafikslag där det passar bäst - och i min värld är resandesiffrorna då en avgörande faktor. Några enkla tumregler:

Många resande = tung spårtrafik (t ex Tunnelbana). Passar mellan Odenplan och Karolinska t ex.

Ganska många resande = lätt spårtrafik. Passar t ex på 4:an och i Årsta. Var ska vi dra gränsen? Åtminstone 4.000 resande en riktning i maxsnittet?

Hyfsat många resande = trådbuss. Under 4.000 men över 2.000?

Inte så många resande = buss.

Nästan inga resande = ingen kollektivtrafik

Vi kan naturligtvis diskutera var gränserna mellan dessa kategorier skall gå, men jag har svårt att se några principiella invändningar mot prioriteringsprincipen. Någon däremot?

vänligen Thomas K Ohlsson

Intressanta "antaganden" där...

Följande gränser för antal resenärer per riktning under maxtimmen används i Skåne (Helsingborg, Malmö och Lund) för att motivera när olika färdmedel ska väljas:

Spårvagn (5 min-trafik, tätort) > 1100 resenärer/h, en riktning
Spårvagn (10 min-trafik, tätort) > 550 -"-, -"-

Men Stockholmarna är kanske lite mer toleranta mot trängsel och låg åkkvalitet än vad Skåningarna är. Vilka "riktvärden" används i väst?

Jag använde måttet "totalt resande en riktning på det mest belastade snittet" medan Skånetrafiken använder "resande en riktning under maxtimmen". Förhållandet mellan totalt resande och belastning under maxtimmen varierar naturligtvis mellan olika linjer, låt oss ta några exempel från SL (eftersom det endast är därifrån jag har tillgång till relevanta siffror):

Linje 4 från Skanstull västerut
Totalt resande: 6.500
Maxtimmen: 510
Kvot: 8%

Linje 21 Från Ropsten
Totalt resande: 3.900
Maxtimmen: 800
Kvot: 20%

Linje 22 från Alvik
Totalt resande: 5.100
Maxtimmen: 650
Kvot: 13%

Linje 160 Från Gullmarsplan
Totalt resande: 4.100
Maxtimmen: 550
Kvot: 13%

Då ser vi att det kanske inte är så stor skillnad på "kvalitetskraven" mellan Stockholm och Skåne?
(Däremot kan vi konstatera att det inte finns någon spårvägstrafik i Skåne - så antingen saknas tillräckligt stora resandeströmmar eller så följer man inte de "riktlinjer" du citerat!)

Några frågor innan vi avslutar den här föreläsningen?

[daniel_s]

Några frågor innan vi avslutar den här föreläsningen?

Ja: Hur kommenterar du den uppenbara invändningen att det inte är så himla konstigt att du föredrar att använda det totala passagerarantalet per dag som rättesnöre, och helt bortser från kapacitetsbehovet under rusningstiden, eftersom du då uppnår den önskvärda svartmålningen av Lidingöbanan?

Linje 21 Från Ropsten
Totalt resande: 3.900
Maxtimmen: 800
Kvot: 20%

Linje 22 från Alvik
Totalt resande: 5.100
Maxtimmen: 650
Kvot: 13%

Linje 160 Från Gullmarsplan
Totalt resande: 4.100
Maxtimmen: 550
Kvot: 13%

[TKO]

Några frågor innan vi avslutar den här föreläsningen?

Ja: Hur kommenterar du den uppenbara invändningen att det inte är så himla konstigt att du föredrar att använda det totala passagerarantalet per dag som rättesnöre, och helt bortser från kapacitetsbehovet under rusningstiden, eftersom du då uppnår den önskvärda svartmålningen av Lidingöbanan?

Linje 21 Från Ropsten
Totalt resande: 3.900
Maxtimmen: 800
Kvot: 20%

Linje 22 från Alvik
Totalt resande: 5.100
Maxtimmen: 650
Kvot: 13%

Linje 160 Från Gullmarsplan
Totalt resande: 4.100
Maxtimmen: 550
Kvot: 13%

Nej nu missförstår du siffrorna... den ojämna trafikantfördelningen på Lidingöbanan är inte ett argument för spårtrafik utan snarare tvärt om! Dyra spårvagnar skall ju rulla så mycket som möjligt eller hur?
(Jämför med vagninsatsen på busslinjerna Årsta-Brunkebergstorg på den tiden det begav sej)

Jag använder de siffror som SL i första hand använder för att beskriva trafikbelastningen på olika linjer - att få fram maxtimmevärdena kräver en del omräkningar och i vissa fall antaganden om den exakta fördelningen. Inte ens rådata från trafikanträkningen har alltid den önskade "upplösningen"...

Men vi kanske bägge skall påpeka för de som sysslar med resandestatistik inom SL att de både har fel mätmetoder och redovisar trafikantmängderna på fel sätt? Det är ju en populär metod på nummer 100 numera - att slänga kalkylerna i papperskorgen när de visar fel resultat!

Återkom gärna med fler frågor om det är något du (ännu) inte begriper!

/Thomas

(för övrigt förstår jag varför du klippte bort siffrorna för linje 4 - eftersom de visar två saker:
1) vilken linje som borde varit spårvagn för länge sen
2) det går att transportera rätt stora mängder trafikanter även med buss)

[daniel_s]

Nej nu missförstår du siffrorna... den ojämna trafikantfördelningen på Lidingöbanan är inte ett argument för spårtrafik utan snarare tvärt om! Dyra spårvagnar skall ju rulla så mycket som möjligt eller hur?

Ha! Den principen ser jag inte tillämpas någon annanstans. Det finns gott om nytillverkade fordon, såväl spår- som väg-, som står och genererar enorma kostnader för två turer om dagen. Dessutom behöver ett antal fordon disponeras för underhåll dagtid, det är inte effektivt att göra allt underhåll på natten.

Men vi kanske bägge skall påpeka för de som sysslar med resandestatistik inom SL att de både har fel mätmetoder och redovisar trafikantmängderna på fel sätt? Det är ju en populär metod på nummer 100 numera - att slänga kalkylerna i papperskorgen när de visar fel resultat!

Det är inte någon ny metod att göra så, dock tror kan jag tänka mig att i takt med att fokuseringen på snabba siffror har ökat så har det blivit viktigare att inte publicera siffror som inte har något att göra med det man säger. Det är tråkigt, men det är en följd av att folk inte är så bra på att bilda sig en egen uppfattning som man helst skulle vilja.

(för övrigt förstår jag varför du klippte bort siffrorna för linje 4 - eftersom de visar två saker:
1) vilken linje som borde varit spårvagn för länge sen
2) det går att transportera rätt stora mängder trafikanter även med buss)

Det var inte därför jag gjorde det. Det var jämförelsen mellan Lidingöbanan och 160 jag ville kommentera, Tvärbanan tog jag med för perspektivets skull. I fråga om dina påpekanden 1) och 2) är vi inte oeniga!