Motsättningar politiker-tjänstemän på SL om spårväg?

[Bernt]

De som jobbar inom SL-trafiken har nyss fått tidningen Hela Resan. Där intervjuas SLs trafikdirektör Helena Sundberg. Där namnger hon de trafikprojekt som är “mest angeläget för kollektivtrafiken i dag”. Bland dem nämns inte ett enda spårvägsprojekt. Givetvis nämns Citybanan. Sedan nämns Mälarbanan (fyrspår på sträckan Karlberg-Kallhäll antar jag) och i övrigt utveckling av busstrafiken i Nacka och i nordost mot Danderyd och Täby. Varken Tvärbanans Solnagren (som nu just påbörjats - åtminstone inom Stockholmsgränsen), Tvärbana Ost, Spårväg Syd eller Spårväg City nämns.
Samtidigt kunde man nyligen läsa i SvD att en SL-utredning kommit fram till att det är lika dyrt att bygga spårväg som tunnelbana till Karolinska. Spårvägen skulle vad jag förstår grena av från Tvärbanans Solnadel någonstans vid Solnavägen och eventuellt gå till Odenplan. Där skulle den i framtiden kunna ansluta till en linje 4 som spårväg. Helena Sundberg säger att “kostnaderna hamnar på ganska likvärdig nivå” - 1,9-3 miljarder för spårväg mot 3 miljarder för tunnelbana. Detta ifrågasätter Christer G Wennerholm och anser att spårväg rimligen borde bli billigare. Kanske tar byggföretagen ut för stor kostnad, säger han och vill att det utreds.
Fråga. Kan man skönja ett visst motstånd från direktör Sundberg gentemot styrelseordförandens positiva syn på spårväg? I så fall är det väl bara ett dagsfärskt exempel på SL-tjänstemännens nedärvda syn på saken sedan lång tid tillbaka.

[Ferdinand]

Helena Sundberg säger att “kostnaderna hamnar på ganska likvärdig nivå” - 1,9-3 miljarder för spårväg mot 3 miljarder för tunnelbana. Detta ifrågasätter Christer G Wennerholm och anser att spårväg rimligen borde bli billigare. Kanske tar byggföretagen ut för stor kostnad, säger han och vill att det utreds.
Fråga. Kan man skönja ett visst motstånd från direktör Sundberg gentemot styrelseordförandens positiva syn på spårväg? I så fall är det väl bara ett dagsfärskt exempel på SL-tjänstemännens nedärvda syn på saken sedan lång tid tillbaka.

SL och landstinget har historiskt sett betalat väldigt mycket pengar för olika spårutbyggnader (för tunnelbana och pendeltåg). Och väldigt mycket för mycket, beroende på att SL:s och landstingets förhandlare har lagt sig alldeles för lätt gentemot staten och olika byggföretag. Och också klantat till det med ändrade kravspecifikationer och liknande. Så där har Christer G Wennerholm en klar poäng. När han själv förhandlar om olika spårvägsutbyggnader, så ser han ju till att kommunerna tar en del av kostnaden så han verkar mer kostnadsmedveten.

Så olika påståenden från SL:s tjänstemän att den ena eller andra lösningen kostar si eller så mycket, ska man vara skeptisk emot. Det vore bättre om SL får koncentrera sig på att planera och upphandla trafik, så tar man extern kompetens till hjälp för kostnadsberäkningar av byggprojekt. Gärna då från olika håll, så man inte lutar sig mot en enda och kanske får fel signaler, som exemplet med Lidingöbron visar. Inget ont om trafikplanerare på SL, men varför de också samtidigt ska vara experter på byggande har jag svårt att förstå. Den nedärvda synen inom SL är nog att man tror sig vara experter på allt, även på sådant man inte har utbildning för, vilket ingen kan vara. Och det är bara nyttigt om det ifrågasätts. Så go, Christer G Wennerholm, just go!

[TKO]

Helena Sundberg säger att “kostnaderna hamnar på ganska likvärdig nivå” - 1,9-3 miljarder för spårväg mot 3 miljarder för tunnelbana. Detta ifrågasätter Christer G Wennerholm och anser att spårväg rimligen borde bli billigare. Kanske tar byggföretagen ut för stor kostnad, säger han och vill att det utreds.
Fråga. Kan man skönja ett visst motstånd från direktör Sundberg gentemot styrelseordförandens positiva syn på spårväg? I så fall är det väl bara ett dagsfärskt exempel på SL-tjänstemännens nedärvda syn på saken sedan lång tid tillbaka.

SL och landstinget har historiskt sett betalat väldigt mycket pengar för olika spårutbyggnader (för tunnelbana och pendeltåg). Och väldigt mycket för mycket, beroende på att SL:s och landstingets förhandlare har lagt sig alldeles för lätt gentemot staten och olika byggföretag. Och också klantat till det med ändrade kravspecifikationer och liknande. Så där har Christer G Wennerholm en klar poäng. När han själv förhandlar om olika spårvägsutbyggnader, så ser han ju till att kommunerna tar en del av kostnaden så han verkar mer kostnadsmedveten.

Så olika påståenden från SL:s tjänstemän att den ena eller andra lösningen kostar si eller så mycket, ska man vara skeptisk emot. Det vore bättre om SL får koncentrera sig på att planera och upphandla trafik, så tar man extern kompetens till hjälp för kostnadsberäkningar av byggprojekt. Gärna då från olika håll, så man inte lutar sig mot en enda och kanske får fel signaler, som exemplet med Lidingöbron visar. Inget ont om trafikplanerare på SL, men varför de också samtidigt ska vara experter på byggande har jag svårt att förstå. Den nedärvda synen inom SL är nog att man tror sig vara experter på allt, även på sådant man inte har utbildning för, vilket ingen kan vara. Och det är bara nyttigt om det ifrågasätts. Så go, Christer G Wennerholm, just go!

Vad jag vet så brukar SL använda externa konsulter för kostnadsberäkningar...
Inte för att det alltid blir så rätt men ändå!

(Att den politiska ledningen inte är några experter på vare sej upphandlingsfrågor eller kostnadsuppskattningar visar väl den avbrutna upphandlingen av "Tvärbana City aka Cityspårvägen" enligt "koncesionsmodellen". Såväl SL:s tjäsntemän som alla andra kloka tänkare förutsåg genast hur det skulle gå - men då lyssnade ingen!)

i all ödmjukhet

Thomas K Ohlsson

[kildor]

Det är möjligt att tjänstemännen och politikerna har olika åsikter om vad som bör prioriteras i SL-trafiken. Och det kan mycket väl bero på att tjänstemännnen har en mer verklighetsförankrad syn än politikerna. Tittar man t.ex. i den senaste kundundersökningen så ser man att bussresenärerna i innerstaden har en hög grad av nöjda resenärer: 81% jämfört med 75% för SL-trafiken i genomsnitt. Man kan därför fråga sig om det är där SL bör satsa sina resurser för nyinvesteringar. Nu menar jag inte att kundnöjdhetsundersökningar ska styra var investeringarna hamnar, men det är långt i från självklart att spårväg i innerstan är det bästa sättet att spendera SL:s pengar på just nu. Jag tycker att Helena Sundberg har en ganska sund syn på vad som är viktigt att satsa på för att förbättra SL-trafiken.

[daniel_s]

Tittar man t.ex. i den senaste kundundersökningen så ser man att bussresenärerna i innerstaden har en hög grad av nöjda resenärer: 81% jämfört med 75% för SL-trafiken i genomsnitt. Man kan därför fråga sig om det är där SL bör satsa sina resurser för nyinvesteringar.

Om man inte är nöjd med busstrafiken i innerstaden så har man ingen anledning att åka buss i innerstaden (undantag: resor över Västerbron). Därför är just detta mått ovanligt misslyckat som jämförelsegrund, nästan oavsett vad man vill visa. Om man lägger ned busstrafiken i innerstan har man 0 missnöjda resenärer på den!

[kildor]

Det var ju ett ganska onödigt exempel eftersom jag redan påpekade att undersökningen inte kan användas som ett enskilt kriterium för investeringar. Men undersökningen kan ge en fingervisning om var det behövs åtgärder. Poängen var i alla fall att jag inte tror det är någon nedärvd negativ syn på spårvägar som gör att tjänstemännen inte placerar innerstadsspårväg överst på listan över angelägna projekt för kollektivtrafiken i Stockholm.

[Ferdinand]

Det är möjligt att tjänstemännen och politikerna har olika åsikter om vad som bör prioriteras i SL-trafiken. Och det kan mycket väl bero på att tjänstemännnen har en mer verklighetsförankrad syn än politikerna. Tittar man t.ex. i den senaste kundundersökningen så ser man att bussresenärerna i innerstaden har en hög grad av nöjda resenärer: 81% jämfört med 75% för SL-trafiken i genomsnitt. Man kan därför fråga sig om det är där SL bör satsa sina resurser för nyinvesteringar. Nu menar jag inte att kundnöjdhetsundersökningar ska styra var investeringarna hamnar, men det är långt i från självklart att spårväg i innerstan är det bästa sättet att spendera SL:s pengar på just nu. Jag tycker att Helena Sundberg har en ganska sund syn på vad som är viktigt att satsa på för att förbättra SL-trafiken.

Det var en gång en biltillverkare som hävdade att hans kunder få sin bil i vilken färg som helst, bara den var svart. Och uppenbarligen var kunderna nöjda, eftersom man lyckades kränga över 15 miljoner sådana (ja det var T-Ford jag syftade på). Då skulle man på motsvarande sätt kunna hävda att eftersom kunderna var nöjda, så fanns det inte behov av att tillverka någon annan sorts bilar. Så kundnöjdhet kan inte ge hela sanningen.

Men om vi ändå skulle spinna vidare på det här med kundnöjdhet och tänka oss att vi skulle fråga spårvägsresenärerna i innerstaden hur nöjda de är med att åka spårvagn, vad skulle vi få för svar då? Ja, den enda spårvagnslinje jag kommer på är Djurgårdslinjen. Om vi skulle slå vad, och jag säger att fler än 81% av de som åker Djurgårdslinjen är nöjda med att åka den, skulle du hålla emot då? Jag skulle knappast tro det, i alla fall inte om du inte vill förlora pengar. Jag skulle nästan t o m våga påstå att spårvagnarna på Djurgårdslinjen har kollektivtrafikens mest nöjda resenärer!

Fast nu nöjer jag mig inte ens med de argumenten, utan jag säger också så här. Det finns de som åker buss i innerstaden därför att de hellre åker ovan jord än under jord, även om det tar längre tid. Sedan finns det andra som hellre åker tunnelbana, därför att det går fortare, och som inte bryr sig om på vilket sätt de åker. Då kan man ju faktiskt också tänka tanken att om man vill öka det totala kollektivtrafikresandet, så är det bra om man kan erbjuda olika sätt att åka. Då ökar förutsättningarna för att göra folk ännu nöjdare, eftersom de kan välja det som de gillar bäst. Och poängen med politiker är att de har fördel av att pejla in vad folk gillar, och sedan försöka genomföra det. För då blir de återvalda. Så påståendet: "tjänstemännnen har en mer verklighetsförankrad syn än politikerna" är i mina ögon en svepande generalisering, som jag inte håller med om.

[Stefan Widén]

Det var ju ett ganska onödigt exempel eftersom jag redan påpekade att undersökningen inte kan användas som ett enskilt kriterium för investeringar. Men undersökningen kan ge en fingervisning om var det behövs åtgärder. Poängen var i alla fall att jag inte tror det är någon nedärvd negativ syn på spårvägar som gör att tjänstemännen inte placerar innerstadsspårväg överst på listan över angelägna projekt för kollektivtrafiken i Stockholm.

Tjänstemännens inställning till spårväg är väl dokumenterad och helt klart är att det funnit en stark tjänstemannagrupp som mer eller mindre öppet motarbetat spårvägsplaner. Det är när politikerna "trotsat" tjänstemännens utredningar dom det hänt saker.

Först ut var Djl 1991. För den som minns så var tjänstemännen klart motståndare till trafiken. Det gick så långt att Stiftelsen som bildades för att äga infrastrukturen även fick vara spårinnehavare för att SL inte ansåg sig klara av det.

Tvärbanans tillkomst, även här var det politikertna som drev igenom att den skulle byggas. Som svar fick tjänstemännen fram ett utkast som var dimensionerat för att köra höghastighetståg på sträckan. Sture Sabel som jobbade som konsult fick til uppgift att spårvägifiera dvs göra om handlingarna till det som politikerna beställt. Första åtgärden var att minska spårmittsavståndet från den standard som BV har för hastigheter i 200 kmh, till de som gäller för spårväg i 80 kmh, vilket innebär ca en 1 meter indragning. För den som kan snabbräkna förstår ni vad den kostnadsbesparingen mm innebar.

Att dragningen mot Slussen inte blivt av än kan även det stavas i okunskap och ovilja (här får man även ta med några av Stadens tjänstemän) Hade man haft målsättningen att verkligen få fram spåren till slussen hade valt en bra och billig metod som bla SSS i olika utredningar lagt fram.

Norra tvärbanans försening beror ju även den på att man ibland skjuter över målen och skapar byggnationer som inte i alla lägen är motiverade om man tänker spårväg.

Sammanfattningsvis så kan man säga att: 1 JA tänstemännen har aktivt motarbetat spårvägsutbyggnader. 2 det senaste året har visat att det går att ändra kurs om än som för alla stora skutor så tar det tid ...men jag är hoppfull. Vi får väl se vad Den nya VDn kan åstakomma.

/Stefan

[Ferdinand]

Tvärbanans tillkomst, även här var det politikertna som drev igenom att den skulle byggas. Som svar fick tjänstemännen fram ett utkast som var dimensionerat för att köra höghastighetståg på sträckan. Sture Sabel som jobbade som konsult fick til uppgift att spårvägifiera dvs göra om handlingarna till det som politikerna beställt. Första åtgärden var att minska spårmittsavståndet från den standard som BV har för hastigheter i 200 kmh, till de som gäller för spårväg i 80 kmh, vilket innebär ca en 1 meter indragning. För den som kan snabbräkna förstår ni vad den kostnadsbesparingen mm innebar.

Det där att överdimensionera kostnader för sådant som man inte gillar, är tyvärr ett grepp vi sett förr. Tvärbanan ersatte ju ett industrispår, och på det hade man satt upp kontaktledningsstolpar för höghastighetståg. Så det var nog därifrån man trodde att det skulle krävas sådant. Jag skulle vilja ha sett rangering i 200 km/h på den ståtliga (men oanvända) rangerbangården som fanns vid postterminalen i Årsta, och som sagt hade kontaktledningarna upphängda enligt BV standard för snabbtågssträckor. I och för sig finns det de som säger att även Tvärbanan har överdimensionerad kontaktledning med sina kanonrörsstolpar och bärtrådar.

Det finns tyvärr andra exempel på hur tjänstemän pimpat vissa omständigheter och dissat andra, så man ska komma till ett visst resultat. Men det är ett fenomen som finns överallt i samhället. Så det är inget speciellt med SL:s tjänstemän på den punkten. Om man lyssnar på vad säljarna som hoppar på en i olika gallerior har att säga, eller för den delen vad som sägs inne i teknikaffärerna i samma gallerior, så kan man lära sig hur man pimpar och dissar saker, beroende på vad som passar.

[daniel_s]

Det där att överdimensionera kostnader för sådant som man inte gillar, är tyvärr ett grepp vi sett förr. Tvärbanan ersatte ju ett industrispår, och på det hade man satt upp kontaktledningsstolpar för höghastighetståg. Så det var nog därifrån man trodde att det skulle krävas sådant. Jag skulle vilja ha sett rangering i 200 km/h på den ståtliga (men oanvända) rangerbangården som fanns vid postterminalen i Årsta, och som sagt hade kontaktledningarna upphängda enligt BV standard för snabbtågssträckor.

Suck! Det finns inga särskilda kontaktledningsstolpar för höghastighetståg. På Västra stambanan där man kör 200 knyck är det t ex på långa sträckor gamla nitade stolpar av samma sort som fanns (och finns?) på flera spårvägar i landet. Även i övrigt är det helt vanliga stolpar överallt. På Tvärbanan har man valt rörstolpar i stället för fackverksstolpar vilket inte är så snyggt, men knappast har något med höghastighetståg att göra. (Jag undrar om det inte tvärtom blev billigare så?)

Slakthusbanan elektrifierades för många, många år sedan, långt innan snabbtåg var påtänkta, och det var definitivt ingen höghastighetslösning. Kontaktledningsstandarden var fullt jämförbar med den som gäller på Lysekilsbanan, Malmköpingsbanan, Saltsjöbanan och andra utpräglade låghastighetsjärnvägar. På själva slakthusbangården är jag osäker på hur mycket som var elektrifierat (den grenen av banan var redan avelektrifierad när jag växte upp) men det var knappast någon lyxanläggning. Postbangården, eller mjölkbangården eller vad den nu hette, elektrifierades på 80-talet, varför stolpar och annat såg ganska nytt och fint ut. Detta skall dock inte uppfattas som att det var någon höghastighetsstandard där heller. Det är förvisso inte mycket som skiljer, men det är lite tjatigt att höra det där! Skandalen är väl att det aldrig blev någon trafik.

[Björn Ehnberg]

Tvärbanans tillkomst, även här var det politikertna som drev igenom att den skulle byggas. Som svar fick tjänstemännen fram ett utkast som var dimensionerat för att köra höghastighetståg på sträckan. Sture Sabel som jobbade som konsult fick til uppgift att spårvägifiera dvs göra om handlingarna till det som politikerna beställt. Första åtgärden var att minska spårmittsavståndet från den standard som BV har för hastigheter i 200 kmh, till de som gäller för spårväg i 80 kmh, vilket innebär ca en 1 meter indragning. För den som kan snabbräkna förstår ni vad den kostnadsbesparingen mm innebar.

Det där att överdimensionera kostnader för sådant som man inte gillar, är tyvärr ett grepp vi sett förr. Tvärbanan ersatte ju ett industrispår, och på det hade man satt upp kontaktledningsstolpar för höghastighetståg. Så det var nog därifrån man trodde att det skulle krävas sådant. Jag skulle vilja ha sett rangering i 200 km/h på den ståtliga (men oanvända) rangerbangården som fanns vid postterminalen i Årsta, och som sagt hade kontaktledningarna upphängda enligt BV standard för snabbtågssträckor. I och för sig finns det de som säger att även Tvärbanan har överdimensionerad kontaktledning med sina kanonrörsstolpar och bärtrådar.

Det finns tyvärr andra exempel på hur tjänstemän pimpat vissa omständigheter och dissat andra, så man ska komma till ett visst resultat. Men det är ett fenomen som finns överallt i samhället. Så det är inget speciellt med SL:s tjänstemän på den punkten. Om man lyssnar på vad säljarna som hoppar på en i olika gallerior har att säga, eller för den delen vad som sägs inne i teknikaffärerna i samma gallerior, så kan man lära sig hur man pimpar och dissar saker, beroende på vad som passar.

Det här är en helt meningslös, närmast kremlologiskt spekulativ tråd som man tyvärr ser alltför ofta på div. obskyra debattforum. Dessutom ger den alla och envar fritt spelrum att odla sina egna myter och konspirationsteorier. En av de mest svårutrotade rör Tvärbanans kontaktledning, och upprepas gång efter gång. Jag vet inte hur många gånger jag bemött dessa grundlösa påståenden om höghastighetståg osv

Själv tycker jag att det hade varit snyggare att använda Banverkets standardstolpe, men nu fick SL ett bra pris på de befintliga rörstolparna (både Tvärbanans och Nockebybanans kontaktledningsutrustning handlades upp i ett sammanhang). Själva anläggningen är godkänd för 90 km/tim. (det är alltså ingen snabbtågsstandard!) och varenda kvadratmillimeter av tvärsnittsarean behövs för att mata ut drivströmmen, det kan jag försäkra. Allt är, så långt möjligt, byggt med standardkomponenter. När sedan Stockholms stad kom på att man nog ville ha något mer estetiskt tilltalande i Hammarby Sjöstad fick man själv betala mellanskillnaden, något som SL nu också skrivit in i avtalen med Stockholn, Sundbyberg och Solna beträffande Tvärbana Nordost.

Hur många gånger ska jag behöva upprepa detta?

[Björn Ehnberg]

Slakthusbanan elektrifierades för många, många år sedan, långt innan snabbtåg var påtänkta, och det var definitivt ingen höghastighetslösning. Kontaktledningsstandarden var fullt jämförbar med den som gäller på Lysekilsbanan, Malmköpingsbanan, Saltsjöbanan och andra utpräglade låghastighetsjärnvägar. På själva slakthusbangården är jag osäker på hur mycket som var elektrifierat (den grenen av banan var redan avelektrifierad när jag växte upp) men det var knappast någon lyxanläggning. Postbangården, eller mjölkbangården eller vad den nu hette, elektrifierades på 80-talet, varför stolpar och annat såg ganska nytt och fint ut. Detta skall dock inte uppfattas som att det var någon höghastighetsstandard där heller. Det är förvisso inte mycket som skiljer, men det är lite tjatigt att höra det där! Skandalen är väl att det aldrig blev någon trafik.

I Thomas Johanssons Tvärbanebok finns på sid. 140 en bild från 9/10 1975 när man är ute och kör tuff-tuff-tåg på Slakhusbanan. Kontaktledningsstolparna där ser ut att vara helt vanliga fackverksstolpar av standardtyp, nitade/svetsade/målande/galvaniserade ska jag låta vara osagt. En sådan stolpe ser man också på en bild på sid. 18 vid korsningen Herrgårdsvägen, tagen 1994 (det som sedan blev hpl. Linde). Fast då var banan, som sagt redan avelektrifierad.

[kildor]

Men om vi ändå skulle spinna vidare på det här med kundnöjdhet och tänka oss att vi skulle fråga spårvägsresenärerna i innerstaden hur nöjda de är med att åka spårvagn, vad skulle vi få för svar då? Ja, den enda spårvagnslinje jag kommer på är Djurgårdslinjen. Om vi skulle slå vad, och jag säger att fler än 81% av de som åker Djurgårdslinjen är nöjda med att åka den, skulle du hålla emot då? Jag skulle knappast tro det, i alla fall inte om du inte vill förlora pengar. Jag skulle nästan t o m våga påstå att spårvagnarna på Djurgårdslinjen har kollektivtrafikens mest nöjda resenärer!

Fast nu nöjer jag mig inte ens med de argumenten, utan jag säger också så här. Det finns de som åker buss i innerstaden därför att de hellre åker ovan jord än under jord, även om det tar längre tid. Sedan finns det andra som hellre åker tunnelbana, därför att det går fortare, och som inte bryr sig om på vilket sätt de åker. Då kan man ju faktiskt också tänka tanken att om man vill öka det totala kollektivtrafikresandet, så är det bra om man kan erbjuda olika sätt att åka. Då ökar förutsättningarna för att göra folk ännu nöjdare, eftersom de kan välja det som de gillar bäst. Och poängen med politiker är att de har fördel av att pejla in vad folk gillar, och sedan försöka genomföra det. För då blir de återvalda. Så påståendet: "tjänstemännnen har en mer verklighetsförankrad syn än politikerna" är i mina ögon en svepande generalisering, som jag inte håller med om.

Ja, om vi bara skulle titta på kundnöjdhet så skulle vi bara bygga spårvägar och "lokalbanor", eftersom det är de trafikslag som har flest nöjda resenärer. Fler spårvägar i innerstaden skulle med all säkerhet ge fler nöjda resenärer. Det är bra. Men frågan är om det är vad som är mest angeläget för kollektivtrafiken i Stockholm just nu? Om man frågar folk i allmänhet om vilka brister kollektivtrafiken har idag så tror jag man kommer få till svar att det är dåliga tvärförbindelser samt fulla och försenade tåg till och från förorterna. Och på sina håll total avsaknad av vettig kollektivtrafik. Jag tror inte att bristande kvalitet och utbud på yttrafiken i innerstan är det största problemet. Man kan naturligtvis förbättra trafiken i innerstan även fast det finns större problem på annat håll. Men frågan var ju vad som var mest angeläget för kollektivtrafiken i Stockholm, och där anser jag att Helena Sundberg har en sund och verklighetsförankrad syn på saken.

[Ferdinand]

På själva slakthusbangården är jag osäker på hur mycket som var elektrifierat (den grenen av banan var redan avelektrifierad när jag växte upp) men det var knappast någon lyxanläggning. Postbangården, eller mjölkbangården eller vad den nu hette, elektrifierades på 80-talet, varför stolpar och annat såg ganska nytt och fint ut. Detta skall dock inte uppfattas som att det var någon höghastighetsstandard där heller.

Jodå, det var det.

Sedan trodde jag inte att någon trodde att jag menade allvar när jag skrev att det var nog för att det var höghastighetsstandard på dessa stolpar, som man inledningsvis projekterade Tvärbanan som höghastighetsbana. Det var bara en rolig koppling som jag såg med dessa höghastighetsstolpar som fanns där då man projekterade en höghastighetsbana. Då fanns de ju nästan på plats! Jag missade att sätta en smiley. Få se nu vilken man ska välja så det blir tydligt. Den här kanske

Det finns tyvärr andra exempel på hur tjänstemän pimpat vissa omständigheter och dissat andra, så man ska komma till ett visst resultat. Men det är ett fenomen som finns överallt i samhället. Så det är inget speciellt med SL:s tjänstemän på den punkten. Om man lyssnar på vad säljarna som hoppar på en i olika gallerior har att säga, eller för den delen vad som sägs inne i teknikaffärerna i samma gallerior, så kan man lära sig hur man pimpar och dissar saker, beroende på vad som passar.

Det här är en helt meningslös, närmast kremlologiskt spekulativ tråd som man tyvärr ser alltför ofta på div. obskyra debattforum. Dessutom ger den alla och envar fritt spelrum att odla sina egna myter och konspirationsteorier. En av de mest svårutrotade rör Tvärbanans kontaktledning, och upprepas gång efter gång. Jag vet inte hur många gånger jag bemött dessa grundlösa påståenden om höghastighetståg osv

Nu skrev jag ju faktiskt "Men det är ett fenomen som finns överallt i samhället." T o m på internetforum förekommer det att man pimpar vissa omständigheter och dissar andra. Det jag skrev var en replik på att tjänstemännens syn är mer verklighetsförankrad än politikernas. När det gäller kontaktledningarna skrev jag "I och för sig finns det de som säger att även Tvärbanan har överdimensionerad kontaktledning med sina kanonrörsstolpar". Då refererade jag just till de diskussioner som varit i detta forum. Så påståendet var ju korrekt, så vitt jag förstår. Visst ja, en smiley var det:

Ja, om vi bara skulle titta på kundnöjdhet så skulle vi bara bygga spårvägar och "lokalbanor", eftersom det är de trafikslag som har flest nöjda resenärer. Fler spårvägar i innerstaden skulle med all säkerhet ge fler nöjda resenärer. Det är bra. Men frågan är om det är vad som är mest angeläget för kollektivtrafiken i Stockholm just nu? Om man frågar folk i allmänhet om vilka brister kollektivtrafiken har idag så tror jag man kommer få till svar att det är dåliga tvärförbindelser samt fulla och försenade tåg till och från förorterna.

Du pekar på ett dilemma. Jag tror inte att det är alla som inser de här sammanhangen. Jag tror att det finns de som är övertygade om att spårvagn alltid är den bästa lösningen. Eller järnväg. Eller tunnelbana. Eller biogasbuss. Eller trådbuss. Osv. Det miljömässigt bästa är att välja sådana lösningar som leder till störst minskning av de skadliga utsläppen, och det tycker jag är prioritet nummer ett. Om man ersätter en buss med en spårvagn och därmed får ner utsläppen, så är det bra. Om man sätter in en ny busslinje, så folk ställer bilen och åker buss istället, så därmed utsläppen minskar, så är det också bra. Det du tar upp om upplevelse contra nytta skulle man kunna diskutera länge om.

[Bernt]

Det här är en helt meningslös, närmast kremlologiskt spekulativ tråd som man tyvärr ser alltför ofta på div. obskyra debattforum. Dessutom ger den alla och envar fritt spelrum att odla sina egna myter och konspirationsteorier. En av de mest svårutrotade rör Tvärbanans kontaktledning, och upprepas gång efter gång. Jag vet inte hur många gånger jag bemött dessa grundlösa påståenden om höghastighetståg osv

Själv tycker jag att det hade varit snyggare att använda Banverkets standardstolpe, men nu fick SL ett bra pris på de befintliga rörstolparna (både Tvärbanans och Nockebybanans kontaktledningsutrustning handlades upp i ett sammanhang). Själva anläggningen är godkänd för 90 km/tim. (det är alltså ingen snabbtågsstandard!) och varenda kvadratmillimeter av tvärsnittsarean behövs för att mata ut drivströmmen, det kan jag försäkra. Allt är, så långt möjligt, byggt med standardkomponenter. När sedan Stockholms stad kom på att man nog ville ha något mer estetiskt tilltalande i Hammarby Sjöstad fick man själv betala mellanskillnaden, något som SL nu också skrivit in i avtalen med Stockholm, Sundbyberg och Solna beträffande Tvärbana Nordost.

Min mening med denna tråd var inte att spekulera utan att jag såg detta som ett nytt exempel på hur tjänstemän historiskt har motsatt sig eller motarbetat bland annat spårvägprojekt. Man kan tycka vad man vill om olika prioriteringar, men är det någon som förnekar förekomsten av detta motstånd? Om det är ett faktum kan det ju ha relevans för SLs beslut. Ett annat exempel kan man läsa om i Modern Stadstrafik nr 3 2009, där medger Ragnar Törnblom, tidigare Chef för SLs Fordonsavdelning, att SLs tekniska ledning såg provet med bland annat batteribussar på 1980-talet som ett taktikdrag för att hålla trådbussar borta från beslutsprocessen. Leif Stolt beskrev de olika bussföröken som avlöste varandra på 80-talet som "lekstuga" som kostat skattebetararna och miljön mycket. Allt för att sätta stopp för en återintroduktion till trådbuss eller spårväg.
Angående Tvärbanans kontaktledning. Jag vet inte vad för myter det är i omlopp om den och jag är ingen expert, men hur det kan anses tekniskt nödvändigt för att mata drivströmmen med den valda kontaktledningstypen - även på gatuspårsträcka - går över mitt förstånd. Jag kan ju konstatera att den inte är särskilt vanlig på andra befintliga äldre eller nybyggda spårvägar runt omkring i Europa. Men det kanske är nödvändigt att uppfinna hjulet med jämna mellanrum igen. Åtminstone i Stockholm.

[218]

På själva slakthusbangården är jag osäker på hur mycket som var elektrifierat (den grenen av banan var redan avelektrifierad när jag växte upp) men det var knappast någon lyxanläggning. Postbangården, eller mjölkbangården eller vad den nu hette, elektrifierades på 80-talet, varför stolpar och annat såg ganska nytt och fint ut. Detta skall dock inte uppfattas som att det var någon höghastighetsstandard där heller.
Jodå, det var det.

Jag kan bekräfta att ktl-anläggningen på Enskedebangården var för standard 160 km/h! Det berodde emellertid inte på kontaktledningsstolparna utan på ledningarna med framförallt upphängningsanordningarna. Anläggningen bekostades av Stockholms stad för att garantera MC/Arlas vidare existens i Enskede och det är nog inte fräckt att påstå att de inte visste riktigt vad de investerade i! Den pampiga kontaktledningsanläggningen användes en gång (!) av invigningståget som f.ö drogs av en Rc. SJ Gods hade då redan kommit på att man skulle "vuta" godstågen till Älvsjö godsbangård från Enskede för att bromsprova tågsätten till tåg där, och i och med det kunde man spara in bromsprovningstjänsten på bangården i Enskede. Den fasta investeringskostnaden var det då ingen som brydde sig om!

Man kan ju skratta åt det här men det är tragiskt. Naturligtvis blir inte Stockholms stad positiva till spårtrafikinvesteringar om de blir behandlade så här! Ett ännu värre exempel är bullerisoleringen av spåret genom Norra Hammarbyhamnen, så ja man kan nog säga att Stockholms stad historiskt sett investerat betydligt mer i sina spåranläggningar än vad man kan tro, men till vilken nytta? I södra Hammarbyhamnen låg det t.o.m en alldeles ny och oanvänd engländare på en industritomt som också hade bekostats av Stockholms stad. Den försvann oanvänd för ett par år sedan i samband med Sjöstadens tillkomst.

218

[daniel_s]

Jag kan bekräfta att ktl-anläggningen på Enskedebangården var för standard 160 km/h! Det berodde emellertid inte på kontaktledningsstolparna utan på ledningarna med framförallt upphängningsanordningarna. Anläggningen bekostades av Stockholms stad för att garantera MC/Arlas vidare existens i Enskede och det är nog inte fräckt att påstå att de inte visste riktigt vad de investerade i!

Vari menar du att överflödet skulle ha bestått? Tillsatsrör, om man nu hade det, används väl vid betydligt lägre hastigheter än så.

Den pampiga kontaktledningsanläggningen användes en gång (!) av invigningståget som f.ö drogs av en Rc. SJ Gods hade då redan kommit på att man skulle "vuta" godstågen till Älvsjö godsbangård från Enskede för att bromsprova tågsätten till tåg där, och i och med det kunde man spara in bromsprovningstjänsten på bangården i Enskede.

Vuta? Bromsprov krävdes väl även för vagnuttagning? Menar du inte "växla"; hela slakthusbanan var väl sidospår åtminstone på slutet. (Eller?)

[Björn Ehnberg]

Min mening med denna tråd var inte att spekulera utan att jag såg detta som ett nytt exempel på hur tjänstemän historiskt har motsatt sig eller motarbetat bland annat spårvägprojekt. Man kan tycka vad man vill om olika prioriteringar, men är det någon som förnekar förekomsten av detta motstånd? Om det är ett faktum kan det ju ha relevans för SLs beslut. Ett annat exempel kan man läsa om i Modern Stadstrafik nr 3 2009, där medger Ragnar Törnblom, tidigare Chef för SLs Fordonsavdelning, att SLs tekniska ledning såg provet med bland annat batteribussar på 1980-talet som ett taktikdrag för att hålla trådbussar borta från beslutsprocessen. Leif Stolt beskrev de olika bussföröken som avlöste varandra på 80-talet som "lekstuga" som kostat skattebetararna och miljön mycket. Allt för att sätta stopp för en återintroduktion till trådbuss eller spårväg.
Angående Tvärbanans kontaktledning. Jag vet inte vad för myter det är i omlopp om den och jag är ingen expert, men hur det kan anses tekniskt nödvändigt för att mata drivströmmen med den valda kontaktledningstypen - även på gatuspårsträcka - går över mitt förstånd. Jag kan ju konstatera att den inte är särskilt vanlig på andra befintliga äldre eller nybyggda spårvägar runt omkring i Europa. Men det kanske är nödvändigt att uppfinna hjulet med jämna mellanrum igen. Åtminstone i Stockholm.

Jaså jaha. Ja, var och en blir förstås salig på sin fason.

Du tänker förstås på Tvärbanans sträckning genom Gröndal? Det finns en del som anser att det inte nog ofta kan framhållas hur ful kontaktledningsanläggningen är där. Nu var det ju så att SL handlade upp allt i ett svep och tog det som blev billigast. Eftersom Stockholms stad inte var på hugget och/eller inte ville betala mellanskillnaden för en kontaktledningsanläggning som den i Hammarby sjöstad blev det som det blev i Gröndal. Jag tror knappast att Sten Nordin vill slanta upp för någon ändring nu.

I övrigt förstår jag inte vilka hjul SL anses ha uppfunnit. Är det den indirekta kontaktledningsupphängningen? Den finns på på Lidingö och i Göteborg t.ex. Tekiken har en del fördelar, i synnerhet när man kör lite fortare. Tvärbanan är som bekant i huvudsak inte en gatuspårväg.

[Stefan Widén]

Tvärbanans tillkomst, även här var det politikertna som drev igenom att den skulle byggas. Som svar fick tjänstemännen fram ett utkast som var dimensionerat för att köra höghastighetståg på sträckan. Sture Sabel som jobbade som konsult fick til uppgift att spårvägifiera dvs göra om handlingarna till det som politikerna beställt. Första åtgärden var att minska spårmittsavståndet från den standard som BV har för hastigheter i 200 kmh, till de som gäller för spårväg i 80 kmh, vilket innebär ca en 1 meter indragning. För den som kan snabbräkna förstår ni vad den kostnadsbesparingen mm innebar.

Det där att överdimensionera kostnader för sådant som man inte gillar, är tyvärr ett grepp vi sett förr. Tvärbanan ersatte ju ett industrispår, och på det hade man satt upp kontaktledningsstolpar för höghastighetståg. Så det var nog därifrån man trodde att det skulle krävas sådant. Jag skulle vilja ha sett rangering i 200 km/h på den ståtliga (men oanvända) rangerbangården som fanns vid postterminalen i Årsta, och som sagt hade kontaktledningarna upphängda enligt BV standard för snabbtågssträckor. I och för sig finns det de som säger att även Tvärbanan har överdimensionerad kontaktledning med sina kanonrörsstolpar och bärtrådar.

Det finns tyvärr andra exempel på hur tjänstemän pimpat vissa omständigheter och dissat andra, så man ska komma till ett visst resultat. Men det är ett fenomen som finns överallt i samhället. Så det är inget speciellt med SL:s tjänstemän på den punkten. Om man lyssnar på vad säljarna som hoppar på en i olika gallerior har att säga, eller för den delen vad som sägs inne i teknikaffärerna i samma gallerior, så kan man lära sig hur man pimpar och dissar saker, beroende på vad som passar.

Det här är en helt meningslös, närmast kremlologiskt spekulativ tråd som man tyvärr ser alltför ofta på div. obskyra debattforum. Dessutom ger den alla och envar fritt spelrum att odla sina egna myter och konspirationsteorier. En av de mest svårutrotade rör Tvärbanans kontaktledning, och upprepas gång efter gång. Jag vet inte hur många gånger jag bemött dessa grundlösa påståenden om höghastighetståg osv

Själv tycker jag att det hade varit snyggare att använda Banverkets standardstolpe, men nu fick SL ett bra pris på de befintliga rörstolparna (både Tvärbanans och Nockebybanans kontaktledningsutrustning handlades upp i ett sammanhang). Själva anläggningen är godkänd för 90 km/tim. (det är alltså ingen snabbtågsstandard!) och varenda kvadratmillimeter av tvärsnittsarean behövs för att mata ut drivströmmen, det kan jag försäkra. Allt är, så långt möjligt, byggt med standardkomponenter. När sedan Stockholms stad kom på att man nog ville ha något mer estetiskt tilltalande i Hammarby Sjöstad fick man själv betala mellanskillnaden, något som SL nu också skrivit in i avtalen med Stockholn, Sundbyberg och Solna beträffande Tvärbana Nordost.

Hur många gånger ska jag behöva upprepa detta?

Det må så vara att man använt standardkomponenter men det är ju synd att man inte använde standardkomponenter genom gröndal. Har har du ju pudelns kärna i hela tråden. Hade SLs tjänste mån vart med på noterna och förstått att de sklulle bygga en spårväg så hade de givetvis föreskrivigt en väggupphängd anäggning genom Gröndal eller där hus saknas stolpe vid gatans kant. Och om man inte genonom god planering av LSarna klart sträckan men vanlig enkeltråd hade man kunnat kört med dubbel eller som i sjöstaden med grövre area.

I dag är det otroligt viktigt att väga in den estestiska gestaltningen kringa all byggnation inte minst av spårväg.

Kontaktledningen i Bromma är ju även den ett kapitel för sig men du känner väl säkert till den med och ja vad ska man säga.

Generellt gäller att ALLA som jobbar med spårväg måste bli duktigare att lära av varandra ...Hur man bygger bra och billigt en estetiskt tilltalande anläggning där hållplatser mm blir en förhöjd bild i stadlivet. men för att det ska blir nått krävs även ett ordentligrt engagemang och jag hoppas att politikerna med sina beslut nu visat åt vilket håll man vill.

Tänk vilken glädje när tjänstemännen från SL och Staden presenterar förslaget på spårdragningen från etapp 1:s slut och vidare mot Klarabergsgatan ...spåren går igenom en nydesignad fontän som blir en höjdpunkt och verkligen nydanar ett idag lite slitet område. Vatten och ny grönska i en härlig kombination.

/Stefan

[Björn Ehnberg]

Det må så vara att man använt standardkomponenter men det är ju synd att man inte använde standardkomponenter genom gröndal. Har har du ju pudelns kärna i hela tråden. Hade SLs tjänste mån vart med på noterna och förstått att de sklulle bygga en spårväg så hade de givetvis föreskrivigt en väggupphängd anäggning genom Gröndal eller där hus saknas stolpe vid gatans kant. Och om man inte genonom god planering av LSarna klart sträckan men vanlig enkeltråd hade man kunnat kört med dubbel eller som i sjöstaden med grövre area.

I dag är det otroligt viktigt att väga in den estestiska gestaltningen kringa all byggnation inte minst av spårväg.

Kontaktledningen i Bromma är ju även den ett kapitel för sig men du känner väl säkert till den med och ja vad ska man säga.

Generellt gäller att ALLA som jobbar med spårväg måste bli duktigare att lära av varandra ...Hur man bygger bra och billigt en estetiskt tilltalande anläggning där hållplatser mm blir en förhöjd bild i stadlivet. men för att det ska blir nått krävs även ett ordentligrt engagemang och jag hoppas att politikerna med sina beslut nu visat åt vilket håll man vill.

Tänk vilken glädje när tjänstemännen från SL och Staden presenterar förslaget på spårdragningen från etapp 1:s slut och vidare mot Klarabergsgatan ...spåren går igenom en nydesignad fontän som blir en höjdpunkt och verkligen nydanar ett idag lite slitet område. Vatten och ny grönska i en härlig kombination.

/Stefan

Näe, varför det?. Om ingen från Stockholms stad ställde kravet så...

Kostnadsprognosen för Tvärbana syd varierade mellan ursprungskalkylens 2.057 Mkr och som mest 2.750 Mkr. Här gällde det alltså att hålla nere kostnaderna och det lyckades man med, eftersom slutkostnaden blev 1.957 Mkr. varav el, tele, signal minskade från 430 till 335 Mkr. låt vara att jag inte har någon siffra på just kontaktledningsanläggningens andel. Hur stor merkostnaden i Hammarby Sjöstad, jämfört med om man hade valt den tidigare kontaktledningsutformningen har jag tyvärr heller ingen siffra på, med den föll i alla fall på Stockholms stads kostnadspost. Och så blir det i Sumpan och Solna också, i förekommande fall, enligt de avtal SL skrivit med berörda kommuner.

Vad det är för kapitel för sig med "kontaktledningen i Bromma" förstår jag inte. Hur strömförsörjningen på cityspårvägen bör utformas har jag inte uttalat mig om (och kommer inte heller att uttala mig om).