Krig mot spårvagnar

[Jourmaster]

Om några deltagare tänker föra in diskussionen på höghastighetsjärnvägar så påminns om Forums regler. Sådan diskussion förs lämpligen under Ordet är fritt. Denna tråd förbehålls diskussionen om Stockholms handelskammares argumentering om spårvägar.

[M_M]

Samtidigt har Handelskammaren naturligtvis rätt i att trådbussar är ett bortglömt alternativ som kan ge samma miljöfördelar som spårvagn men till mycket lägre kostnad. Eller hur?

mvh/spårsnoken

Trådbussen går, precis som dieselbussen, kapacitetsmässigt helt bort i det här sammanhanget.

Femtioelva-leds-trådbuss?

I princip skulle en trådbuss med många leder kunna backas genom att man har styrning även på hjulen längst bak. Säg inget till nån bara, då ska alla ha så

[2763]

I princip skulle en trådbuss med många leder kunna backas genom att man har styrning även på hjulen längst bak. Säg inget till nån bara, då ska alla ha så

I princip är det svårare att backa en trådbuss än en dieselbuss med led, eftersom du måste vända stängerna.

Det är praktiskt taget omöjligt att backa dubbelledbussarna som finns i Göteborg, de har styrning på bakaxlarna.

//T

[daniel_s]

I princip skulle en trådbuss med många leder kunna backas genom att man har styrning även på hjulen längst bak. Säg inget till nån bara, då ska alla ha så

I princip är det svårare att backa en trådbuss än en dieselbuss med led, eftersom du måste vända stängerna.

Det är praktiskt taget omöjligt att backa dubbelledbussarna som finns i Göteborg, de har styrning på bakaxlarna.

//T

Om det gick att styra de bakersta hjulen med ratten (eller något annat vred, spak e d) under backning, eller åtminstone ha någon manövrerbar broms på tvångsstyrningen (har de inte det i höga hastigheter?), så skulle det ju vara lättare. Men hur stort är behovet av detta egentligen - är det vanligt att fastkörda bussar behöver backas? Finns uppgifter?

[Odd]

Ranger-ratt...

[alexander]

Man vänder inte strömavtagarstängerna när man backar en trådbuss, men låg
hastighet rekommenderas. Glöm inte heller möjligheten att köra på batteri!
Vagnmästaren

[Löfet]

Stockholms Handelskammare fortsätter att slås mot spårvagnar. Nu försöker man lansera trådbussar som moteld i stället. Ingen ska dock få mig att tro på att de vill ha trådbussar - det är bara en rökridå!

"Spårvagnar kräver att gatorna grävs upp. Stockholms gator innehåller bland annat vattenledningar, avloppsledningar, trädrötter, gasledningar, elledningar, telekablar, bredbandskablar, underjordiska fastigheter, biltunnlar, tunnelbana, Citybanan och fjärrvärme."

Se länk:

http://www.newsdesk.se/pressroom/chambe ... att-313665

Jodå, jag var där och det var lika plumpt och vinklat som man kunde ha anat.
Några exempel:
-En modern trådbuss har högre kapacitet än en vanlig konventionell buss.
-Trådbussen har lika hög kapacitet som en spårvagn.
-Spårvagnen har 20% av kapaciteten till 70% av kostnaden.
-Bäst skulle vara att bygga tunnelbana via Djurgården till Nacka. Turisterna kan ju åka tunnelbana till Djurgården.
Invändningen att som turist vill man ju se staden och inte komma upp som en mullvad någonstans ville man vifta bort.
Dessutom ville man påstå att dom skadliga miljöeffekterna vid byggandet av spårväg skulle vara så stora att det kraftigt skulle påverka den negatiuvt.
På frågan om vad som händer ute i världen svarade man att i vissa mindre städer där man inte har dom trafikproblem som finns i Stockholm så har man byggt spårväg, exempelvis Strassburg...
Toalt inklusive frågestunden var det hela över på en halvtimme.
Egentligen hade man inte så mycket nytt att komma med, bara samma negativa inställning till spårväg som vanligt.

[Björn Ehnberg]

Ja, Handelskammaren smäller upp detta ordentligt på sin hemsida. Här är f.ö. en länk till själva "rapporten".

Nu har jag iofs. bara hunnit skumma igenom texten, men på den agressiva skrivstilen märks verkligen att det är Anna Wersäll som fört pennan. Jag har väl aldrig sett en sådan samling lögner och halvsanningar! Man drar sig inte för att röra ihop Cityspårvägen med Tvärbanan, bl.a lägger man - för att visa hur oerhört dyr spårväg är - ihop kostnaden för själva banutbyggnaden för Tvärbana nordost med investeringen i en ny depå. Likaså påstår man att utbyggnaden leder till "stora och komplicerade ingrepp i centrala Sundbyberg".

Den planerade förlängningen av Tvärbanan från Alvik till Solna C beräknas nu kosta 5,2 miljarder kronor och innebär stora och komplicerade ingrepp i centrala Sundbyberg

Väst av allt är kapacitetsjämförelsen på sid. 7 där man jämför med en trådbuss från schweiziska Hess AG med Tvärbanans A32, vilket ju inte alls är ett fordon anpassat för innerstadstrafik:

I jämförelsen mellan spårvagn och trådbuss är skillnaderna små när det gäller antal resenärer per fordon och turtäthet.
Moderna trådbussar har fem dörrar medan spårvagnen har tre, vilket gör att hållplatsstoppen blir kortare för trådbussen. Eftersom trådbussen inte är lika tung som spårvagnen kan den också accelerera snabbare och därmed komma iväg fortare från hållplatserna. Då spårvagnen inte kan väja eller köra andra vägar finns betydligt större risk för att den ska störas av annan trafik. Spårvagnen har en led medan trådbussen har två, vilket gör den smidigare i stadstrafiken.

Maken till intellektuell ohederlighet!

Björn

[bruse]

Jag tar mig för pannan. Självklart finnsd et bara en enda spårvagnstyp med en viss konfiguration i hela världen. Jajamensan.

[leifd]

Man vänder inte strömavtagarstängerna när man backar en trådbuss, men låg
hastighet rekommenderas. Glöm inte heller möjligheten att köra på batteri!
Vagnmästaren

Tror inte ens det är tekniskt möjligt att vända strömavtagarna på en trådbuss.......

[Björn Ehnberg]

Under rubriken "Markarbeten för anläggning av spår", sid. 6 skriver man:

Grundförstärkning sker där marken är dålig. På grund av spårfordonens höga vikt och dess avsaknad av gummihjul blir påfrestningarna på marken stora. Det innebär att en spåretablering ofta kräver grundförstärkning. I Stockholm finns stora områden där marken måste förstärkas. Även på broar och viadukter blir påfrestningarna stora, vilket medför omfattande förstärkningsarbeten eller behov av helt nya broar. Det krävs exempelvis en helt ny bro över Bällstaån för Tvärbana Norr Solnagrenen.

Det där med axellasten har vi redan behandlat i den här tråden. Spårvägsbron över Bällstaån (egenligen mest att betrakta som en breddning av befintlig bro) för Tvärbana nordost anläggs dessutom av trafiktekniska skäl, inte pga. bristande bärighet hos nuvarande Bällstabro.

Märkligt att Grontmij lånar sig till sånt här. Men det är klart, kunde man skriva som man gjorde om Gamla Lidingöbron så......

[spårsnoken]

Ja, Handelskammaren smäller upp detta ordentligt på sin hemsida. Här är f.ö. en länk till själva "rapporten".

Nu har jag iofs. bara hunnit skumma igenom texten, men på den agressiva skrivstilen märks verkligen att det är Anna Wersäll som fört pennan. Jag har väl aldrig sett en sådan samling lögner och halvsanningar! Man drar sig inte för att röra ihop Cityspårvägen med Tvärbanan, bl.a lägger man - för att visa hur oerhört dyr spårväg är - ihop kostnaden för själva banutbyggnaden för Tvärbana nordost med investeringen i en ny depå. Likaså påstår man att utbyggnaden leder till "stora och komplicerade ingrepp i centrala Sundbyberg".

Den planerade förlängningen av Tvärbanan från Alvik till Solna C beräknas nu kosta 5,2 miljarder kronor och innebär stora och komplicerade ingrepp i centrala Sundbyberg

Väst av allt är kapacitetsjämförelsen på sid. 7 där man jämför med en trådbuss från schweiziska Hess AG med Tvärbanans A32, vilket ju inte alls är ett fordon anpassat för innerstadstrafik:

I jämförelsen mellan spårvagn och trådbuss är skillnaderna små när det gäller antal resenärer per fordon och turtäthet.
Moderna trådbussar har fem dörrar medan spårvagnen har tre, vilket gör att hållplatsstoppen blir kortare för trådbussen. Eftersom trådbussen inte är lika tung som spårvagnen kan den också accelerera snabbare och därmed komma iväg fortare från hållplatserna. Då spårvagnen inte kan väja eller köra andra vägar finns betydligt större risk för att den ska störas av annan trafik. Spårvagnen har en led medan trådbussen har två, vilket gör den smidigare i stadstrafiken.

Maken till intellektuell ohederlighet!

Björn

--------------------
Ja, man skulle ju kunna tro att det är undertecknad som skrivit rapporten.

Men det måste tydligen vara en dubbelgångare...

mvh/spårsnoken

[TS]

Du får väl ändå hålla med om att det är en lite snurrig jämförelse?
Så pass mycket är ju känt om Spårväg City att den inte kommer att trafikeras av A32:or. Jag har lite svårt att tro att rapportförfattarna inte känner till detta. Såvitt jag förstått dina argument för trådbussar så handlar de ju om att miljövinsten blir densamma, men att kostnaden blir lägre. Kör man dessutom med dessa dubbelleder så kommer man upp i jämförbar kapacitet också. Men (det iofs indirekta) påståendet att A32:or eller liknande kommer att köras på Hamngatan är ju bara osakligt.

[spårsnoken]

Du får väl ändå hålla med om att det är en lite snurrig jämförelse?
Så pass mycket är ju känt om Spårväg City att den inte kommer att trafikeras av A32:or. Jag har lite svårt att tro att rapportförfattarna inte känner till detta. Såvitt jag förstått dina argument för trådbussar så handlar de ju om att miljövinsten blir densamma, men att kostnaden blir lägre. Kör man dessutom med dessa dubbelleder så kommer man upp i jämförbar kapacitet också. Men (det iofs indirekta) påståendet att A32:or eller liknande kommer att köras på Hamngatan är ju bara osakligt.

----------------------------------------------
Jo, men oavsett detta kan givetvis dubbelledtrådbussar ge nästan samma kapacitet. Inte för inte kallas de för 'light tram' i Schweiz.

Nu finns ju spår redan på en stor del av sträckan så att 'Spårväg City' blir just spårväg är givetvis logiskt. Men dubbelledtrådbussar kan användas på andra håll; t.ex. för trafiken till Värmdö. Eller på stomlinje 4.

mvh/spårsnoken

[Stefan Widén]

Jo, men oavsett detta kan givetvis dubbelledtrådbussar ge nästan samma kapacitet. Inte för inte kallas de för 'light tram' i Schweiz.

Nu finns ju spår redan på en stor del av sträckan så att 'Spårväg City' blir just spårväg är givetvis logiskt. Men dubbelledtrådbussar kan användas på andra håll; t.ex. för trafiken till Värmdö. Eller på stomlinje 4.

mvh/spårsnoken

På 4:an kanske man redan från början skall dimensionera hållplatser mm för längre vagnar än 30m. Dryga 40 m finns som standard för de flesta vagntyper i produktion. Vi vet ju att trycket på den linjen är väldigt stor och då gäller det att få upp kapasiteten.

Den största skillnaden mellan trådbuss av tradtionellt snitt, oavsett längd, är att den uppför sig som bussar gör dvs kräver lite bredare körfält. En spårvagnar går exakt där spåren ligger...på milimetern. Det gör att man i partier som är lite trånga kan utnyttja den fördelen för att få en så bra trafiklösning som möjligt. Vidare som i Norrköping på Drottninggatan inrätta en gågata med spår i. Det fungerar inte med buss.

Nu förlängs Djl till Segels torg och om Handelskammaren haft lite mer kompetens hade de givetvis slagits för att Hamngatan och Klarabersgatan fått en fin spårväg i gatan och resterande delar blivit gågata. Då hade vi fått en ny pulsåder i city med nya etablicimang på f d gatumarken. Självklart har Stadsarkitekten och Stadträdgårdsmästaren slagit sin påsar i hopp och gjort en spännande gestalning av utrymmet. Jag tror ingen kommer att sakna bilarna.

/Stefan

[LÅ1]

Trafiklandstingsrådet Christer G Wennerholm kommenterar Stockholms handelskammares rapport i sin blogg.

Han avslutar med "Jag välkomnar som sagt Handelskammaren ombord på det moderna tåget mot en bättre kollektivtrafik. Men dit hör även spårvagnar."

[2763]

Jo, men oavsett detta kan givetvis dubbelledtrådbussar ge nästan samma kapacitet. Inte för inte kallas de för 'light tram' i Schweiz.

En trådbuss på 24 meter har en jämförbar kapacitet med en spårvagn på 30 meter? Eh? Hur tänker du då?

I en trettiometers spårvagn ryms lika många som i två 18m ledbussar.

Skulle du kunna tänka dig att presentera dina beräkningar som visar att de 6 extra metrarna motsvarar hela 18 meter buss?

[spårsnoken]

Jo, men oavsett detta kan givetvis dubbelledtrådbussar ge nästan samma kapacitet. Inte för inte kallas de för 'light tram' i Schweiz.

En trådbuss på 24 meter har en jämförbar kapacitet med en spårvagn på 30 meter? Eh? Hur tänker du då?

I en trettiometers spårvagn ryms lika många som i två 18m ledbussar.

Skulle du kunna tänka dig att presentera dina beräkningar som visar att de 6 extra metrarna motsvarar hela 18 meter buss?

--------------------------
Nu stod det ju 'nästan'. Det är väl där de 6 metrarna kommer in.

Det beror ju också på hur man möblerar bussen/spårvagnen. Hess' dubbelledtrådbuss har i Handelskammarens exempel ungefär lika många sittplatser som den spårvagn man jämför med.

mvh/spårsnoken

[Nils Carl Aspenberg]

Det er vel ikke til å komme fra at også i Sveits erstattes trolleybusser av sporvei. Sporveisutvidelsene i Geneve eter seg inn på trolleybussenens domene. I Bern får de tyngste trolleybusslinjene i Bern West nå spor. Basel har nylig lagt ned sine trolleybusser. Lausanne har nå åpnet en ny T-banelinje og planlegger nå riktig sporvei med lavgulvvogner. Utenfor Sveits har også Innsbruck, Gent og Grenoble ofret sine trolleybusser til fordel for utbygging av sporvei.

[spårsnoken]

Det er vel ikke til å komme fra at også i Sveits erstattes trolleybusser av sporvei. Sporveisutvidelsene i Geneve eter seg inn på trolleybussenens domene. I Bern får de tyngste trolleybusslinjene i Bern West nå spor. Basel har nylig lagt ned sine trolleybusser. Lausanne har nå åpnet en ny T-banelinje og planlegger nå riktig sporvei med lavgulvvogner. Utenfor Sveits har også Innsbruck, Gent og Grenoble ofret sine trolleybusser til fordel for utbygging av sporvei.

------------------------------------
Det är väl både och. I Zurich valde man att satsa på 'light tram' på linje 34 trots att man har ett mycket välutvecklat spårvägsnät. Likadant i St Gallen.

Anledningen till att man valt att satsa på spårväg i de nämnda fallen i Gent, Innsbruck och Grenoble är väl att man ansett att spårvägen trots högre infrastrukturkostnader motiverar sin plats genom att den genererar ett högre resande.

Nedläggningen av trådbussarna i Basel - som var ett mycket isolerat nät på slutet - var också mycket omdiskuterad. De gasbussar man valde att ersätta trådbussarna med har haft stora tekniska problem och dessutom går de i dagsläget till större delen på fossil gas och inte på biogas som var meningen. Men Basel satsar som sagt också starkt på spårvägen.

Om vi skall ta städer i väst som väljer att satsa på sina trådbussar kan vi framhålla Luzern, Solingen och Salzburg. Dessutom kommer vi snart att få se nya trådbussar i stället för spårväg i Leeds.

mvh/spårsnoken