Jag gör ett litet förtydligande av mitt föregående inlägg, så att inte poängen i det jag skrev förloras: Att jag gjorde en jämförelse mellan en pendeltågsstation vid Odenplan, och pendeltågsstationen Karlberg respektive tunnelbanestationen Östermalmstorg, var inte för att de skillnader som finns skulle dissekeras i detalj, utan för att hitta exempel ur verkligheten att jämföra med. Det är ofrånkomligen så att de många spåren vid Karlberg medger en bättre infart av tåg (oavsett vad det nu är för tåg) från de båda grenarna Bålsta/Sundbyberg och Märsta/Solna. Likaså medför avsaknaden av två spår på station Östermalmstorg att när två tåg ankommer ungefär samtidigt norrifrån, får det ena vänta utanför stationen tills det andra lämnat Östermalmstorg helt och hållet. Längre än så vill jag inte sträcka jämförelsen
Nu kommer några poänger som jag kanske skulle ha ha skrivit på ett klart och tydligt sätt tidigare, men de kommer nu istället:
1. Låt oss tänka oss att ett pendeltåg har släppts iväg från Stockholms Central mot Sundbyberg. När tåget står vid Odenplan, så uppstår något hinder på banan mot Sundbyberg. Man kan också tänka sig att det är tillfällig enkelspårsdrift pga banarbete där, och ett mötande tåg har blivit försenat på något sätt. Då måste pendeltåget stå kvar och vänta vid station Odenplan. Då blockerar det tåget bakomvarande tåg, om det inte finns två spår norrut. Även om sannolikheten för att detta skulle hända kan invändas är låg, så finns det ändå en poäng i detta.
Det är avsevärt bättre ur trafikantsynpunkt, att när de sitter i ett tåg som väntar på att spåret framför ska bli klart för att de ska få åka, så är det betydligt bättre om de sitter i ett tåg vid en station, än om de sitter i ett tåg i en tunnel.
2. Låt oss tänka oss att, oavsett hur genial tidtabellsläggningen är, så är ett eller två pendeltåg från vardera grenen norrifrån försenade. De ankommer samtidigt till den punkt där de går ihop för vidare färd mot Odenplan. Det ena tåget måste självklart vänta på det andra. Det första tåget kör in på Odenplan, och där blir det en omfattande trafikantutväxling. Tåg nummer två har ingen möjlighet att komma in till station Odenplan och släppa av och på sina trafikanter förrän tåg nummer ett är helt klart med detta, och har lämnat stationen. Om det finns två spår på Odenplan söderut, så kan först det ena tåget köra på det gemensamma spåret till Odenplan och stanna där. Därefter kan växlar och signaler läggas om så att det andra tåget omedelbart därefter också kan köra in på station Odenplan innan det första tåget är klart med sin trafikantutväxling.
3. Pendeltågstrafiken förutses bli betydligt tätare i "Citybanan" jämfört med idag. Man tänker sig också ta in en del regionaltåg denna väg. Det handlar om att på Citybanan ha avgångar i vardera riktningen med ett par minuters mellanrum. Det är alls ingen osannolik situation att två tåg samtidigt står vid Centralen för vidare färd söderut, samtidigt som yterligare tåg pumpar på norrifrån för att angöra station Odenplan. Det kanske inte är möjligt för det tåg som kommer först till Odenplan att lämna Odenplan förrän framförvarande tåg kört framåt en liten bit till. I så fall kan ett tåg som kommer strax efter inte komma in till Odenplan förrän det strax föregående tåget lämnat Odenplan, som i sin tur inte kan lämna Odenplan förrän framförvarande tåg lämnat Centralen eller sträckan strax bakom Centralen.
4. Ingen kedja blir starkare än sin svagaste länk. Banverket har angivit att om stationerna Stockholm S/Slussen och Odenplan utrustas med fyra spår så ökar kapaciteten med några tåg per timme i vardera riktningen. Om nu alternativet Stockholm S väljs, så har Stockholm S redan från början fyra spår. Om Odenplan bara skulle få två spår, innebär det att bara den ena av de två stationerna som måste förses med fyra spår för att öka kapaciteten, har fått det. Då blir Odenplan den begränsande faktorn för att öka turtätheten om den bara har två spår. Nu kan det i och för sig dröja länge innan den tidtabellslagda turtätheten kommer upp i sådana tal som kräver fyra spår på Odenplan. Men vid förseningar/trafikstörningar kan det finnas behov av att köra ett stort antal tåg väldigt tätt genom tunneln. Då blir Odenplan flaskhalsen i att lösa upp förseningen, om det bara finns totalt två spår där. För att lösa upp störningar är det bättre om Odenplan har fyra spår istället för två!
Det här var några mer eller mindre relevanta argument för (det finns säkert fler) varför det är en fördel att ha fyra spår jämfört med två spår på Odenplan, även om det skulle räcka med två spår enligt tidtabellen. Men det var inte klockren trafik enligt tidtabellen som jag menade var en viktig orsak till att bygga med fyra spår vid Odenplan, utan för att bättre hantera störningar, inte nödvändigtvis för att öka kapaciteten på sträckan (vilket man ändå gör marginellt) utan för att öka smidigheten och kvaliteten för trafikanterna.
Om man nu gör en viss besparing genom att inte bygga svängen förbi Slussen, så kan man lägga lite mer pengar på att från början låta Odenplan få fyra spår istället. Det är det jag vill få fram
Vänliga hälsningar
Gunnar Eriksson
Hur många av de avstigande vis Sst gåt direkt till Mariatorgets t-bana/Medborgarplatsen tunnelbana kontra de som har målpunkter i området runt dagens stationsläge. Visst, 4;an hade måst dras om ifall SLU-alternativet valts, men det är ju en baggis i sammanhanget 