Skulle tunnelbanan bli "bättre" om Veolia försvann?

[Hechtwagen]

SL Är just i tagen att välja entreprenör till tunnelbanan och det har antytts lite mellan raderna att dom inte är nöjda med Veolia och SL har även antytt att de är imponerade an MTR:s verksamhet i Hong Kong. Jag åker med T-banan varje vecka och har svårt att tänka mig att någon annan entreprenör än Veolia skulle göra ett märkbart bättre jobb. Städning av vagnar och stationer samt kl-tt-r sköts på ett efter förutsättningarna acceptabelt vis och om SL vill ha mätbara förbättringar så lär de få betala avsevärt mer än idag och fila in i det sista i det finstilta i kontrakten. Efter ett entreprenörsbyte så är ju dessutom som vi vet av erfarenhet 95-98% av personalen densamma som tidigare och det nya bolaget ängnar sig efter ett tag bara åt att till en så låg kostnad driva verksamheten utan att SL kan inkräva några böter eller minska ersättningen. Är det naivt att av SL att tro att att en ny entreprenör skulle vara bättre än Veolia?

[djth]

SL Är just i tagen att välja entreprenör till tunnelbanan och det har antytts lite mellan raderna att dom inte är nöjda med Veolia och SL har även antytt att de är imponerade an MTR:s verksamhet i Hong Kong. Jag åker med T-banan varje vecka och har svårt att tänka mig att någon annan entreprenör än Veolia skulle göra ett märkbart bättre jobb. Städning av vagnar och stationer samt kl-tt-r sköts på ett efter förutsättningarna acceptabelt vis och om SL vill ha mätbara förbättringar så lär de få betala avsevärt mer än idag och fila in i det sista i det finstilta i kontrakten. Efter ett entreprenörsbyte så är ju dessutom som vi vet av erfarenhet 95-98% av personalen densamma som tidigare och det nya bolaget ängnar sig efter ett tag bara åt att till en så låg kostnad driva verksamheten utan att SL kan inkräva några böter eller minska ersättningen. Är det naivt att av SL att tro att att en ny entreprenör skulle vara bättre än Veolia?

Håller med dig... Dock ger en upphandling möjlighet att ställa nya och/eller förändrade krav utifrån vilka verksamheten ska bedrivas, så det kan ju förändra hur allting fungerar.

Men självklart, är dessa omständigheter samma som tidigare så är det föga troligt att några revolutionerande förändringar skulle ske. Precis som du påpekar är personalen, banorna och vagnarna desamma. Vilken trafik som ska utföras är det fortfarande beställaren som bestämmer. Den största förändringen är att personalen får ett annat företagsnamn att klistra in i meningen "cheferna på [företagsnamn] kan ingenting och [företagsnamn]s personalpolitik är en katastrof".

[Ferdinand]

SL Är just i tagen att välja entreprenör till tunnelbanan och det har antytts lite mellan raderna att dom inte är nöjda med Veolia och SL har även antytt att de är imponerade an MTR:s verksamhet i Hong Kong. Jag åker med T-banan varje vecka och har svårt att tänka mig att någon annan entreprenör än Veolia skulle göra ett märkbart bättre jobb. Städning av vagnar och stationer samt kl-tt-r sköts på ett efter förutsättningarna acceptabelt vis och om SL vill ha mätbara förbättringar så lär de få betala avsevärt mer än idag och fila in i det sista i det finstilta i kontrakten. Efter ett entreprenörsbyte så är ju dessutom som vi vet av erfarenhet 95-98% av personalen densamma som tidigare och det nya bolaget ängnar sig efter ett tag bara åt att till en så låg kostnad driva verksamheten utan att SL kan inkräva några böter eller minska ersättningen. Är det naivt att av SL att tro att att en ny entreprenör skulle vara bättre än Veolia?

Håller med dig... Dock ger en upphandling möjlighet att ställa nya och/eller förändrade krav utifrån vilka verksamheten ska bedrivas, så det kan ju förändra hur allting fungerar.

Men självklart, är dessa omständigheter samma som tidigare så är det föga troligt att några revolutionerande förändringar skulle ske. Precis som du påpekar är personalen, banorna och vagnarna desamma. Vilken trafik som ska utföras är det fortfarande beställaren som bestämmer. Den största förändringen är att personalen får ett annat företagsnamn att klistra in i meningen "cheferna på [företagsnamn] kan ingenting och [företagsnamn]s personalpolitik är en katastrof".

Man kan ju kanske dra en parallell med hur det har gått med upphandlingen av pendeltågstrafiken i Stockholmsområdet. Först var man missnöjda med SJ som operatör, och lyckades krångla sig ur avtalet med dem. Så skulle det bli upphandling, och den vann Citypendeln, och alla var såå nöjda. Efter ett tag visade det sig att det blev inte fullt så bra som man hade trott. Då bestämde man sig för en ny upphandling igen, och den vann Stockholmståg, och alla var såå nöjda. Visserligen kostade det mer, men spelar roll. Efter ett tag visade det sig att det inte blev fullt så bra som man hade trott. To be continued...

Om ryktet talar sant att SL åkt till Hong Kong och låtit sig imponeras, så blir man en aning orolig. Visserligen tror jag att MTR skulle kunna bli en alldeles utmärkt operatör för Stockholms tunnelbana. Men en upphandlare måste inse att det är de själva som ska ange kravspecifikationerna och förutsättningarna för att det ska bli bra. Det förutsätter ju en ganska bred kompetens för att täcka in allt. I den kompetensen ingår också förmågan att ställa kritiska frågor, det som på engelska brukar kallas "devil's advocate".

Tittar man på tidigare upphandlingar där höga chefer åkt runt kors och tvärs och mer eller mindre på egen hand bestämt sig för olika saker, så blir man en aning oroad. Jag skulle kunna nämna minst tre olika typer av upphandlingar där detta skett, utan tillbörligt ifrågasättande. Men jag avstår från att titta i backspegeln och blickar framåt istället. Det är bara att hoppas på att en devil's advocate anlitas och får säga sitt också. I vilket ingår inte bara att granska anbudsgivarna utan även upphandlarnas kravspecifikationer.

[Thomas Åkerblad]

Men Roslagsbanan kan väl uppvisa positiva effekter av operatörsbyte? Vad berodde det i så fall på?

Mvh/Thomas Å

[M_M]

Men Roslagsbanan kan väl uppvisa positiva effekter av operatörsbyte? Vad berodde det i så fall på?

Mvh/Thomas Å

Det där är ett skäl gott som något att i offentliga upphandlingar skriva in nåt att det är möjligt att förlänga avtalet utan ny upphandling i all oändlighet så länge både uppdragsgivaren (SL) och entrepenören (de som kör trafiken) är med på det.

[Rakt Fram]

Men Roslagsbanan kan väl uppvisa positiva effekter av operatörsbyte? Vad berodde det i så fall på?

Mvh/Thomas Å

1997 genomfördes den första upphandlingen på RB och SL valde då det billigaste anbudet och utsåg Linjebuss till entreprenör fr o m 1 jan 1998.
Linjebuss hade varken kunnande eller pengar att driva trafiken så billigt, så man rationaliserade så gott man kunde och naturligtvis så var det personalen som fick sitta emellan.
Senare köps Linjebuss av Connex och den 1 februari 2001flyttas Roslagsbanans trafik från Linjebuss till ett nybildat bolag - Connex Tåg AB.
Detta innebär egentligen ingen skillnad för personalen, eftersom det är samma gamla avtal som Connex fått ärva av Linjebuss.

2002 blir det så ny upphandling och Roslagståg tar över trafiken i januari 2003.
Detta innebär nya avtal och därmed får entreprenören råd att "återställa ordningen".

De framsteg vad gäller sjukfrånvaron etc. som Roslagståg så gärna stoltserar med är egentligen bara rekylen från Linjebuss.

[Karsten]

Men Roslagsbanan kan väl uppvisa positiva effekter av operatörsbyte? Vad berodde det i så fall på?

Mvh/Thomas Å

1997 genomfördes den första upphandlingen på RB och SL valde då det billigaste anbudet och utsåg Linjebuss till entreprenör fr o m 1 jan 1998.
Linjebuss hade varken kunnande eller pengar att driva trafiken så billigt, så man rationaliserade så gott man kunde och naturligtvis så var det personalen som fick sitta emellan.
Senare köps Linjebuss av Connex och den 1 februari 2001flyttas Roslagsbanans trafik från Linjebuss till ett nybildat bolag - Connex Tåg AB.
Detta innebär egentligen ingen skillnad för personalen, eftersom det är samma gamla avtal som Connex fått ärva av Linjebuss.

2002 blir det så ny upphandling och Roslagståg tar över trafiken i januari 2003.
Detta innebär nya avtal och därmed får entreprenören råd att "återställa ordningen".

De framsteg vad gäller sjukfrånvaron etc. som Roslagståg så gärna stoltserar med är egentligen bara rekylen från Linjebuss.

Okej, smart sammanfattat. Men vad vill du egentligen säga? Att i och med Roslagståg är man tillbaka till hur RB fungerade på SL Tåg-tiden eller att Roslagståg är precis lika bra/dåliga som Veolia Transport?

[daniel_s]

Nu var det väl tunnelbanan det handlade om i den här tråden. En grundläggande skillnad, som måhända lätt förbises, mellan RB och tunnelbanan är att den förstnämnda har ett slags själ (en stolt sådan). Det har inte tunnelbanan; faktum är att den är en synnerligen själlös skapelse. Annat vore egendomligt, så skapad av planekonomiska betongsossar (till höger och vänster) som den till stor del är. Därmed är den förmodligen ett något lättare byte för stora och opersonliga operatörer än den egensinniga Roslagsbanan.

Det finns ingen ordning att återställa i T-banan; den har i allt väsentligt drivits på samma sätt och i praktiken av samma operatör i 60 år (under samma tid har Roslagsbanan bytt operatör typ fem gånger) och dras fortfarande med samma problem som fanns från början, plus några som tillkommit senare. För en operatör som verkligen seriöst går in för att förbättra kvaliteten så finns det således en hel del möjligheter. Dock ska det sägas att dessa inte är förknippade med några lättköpta poäng som går hem hos personalen, och jag är inte särskilt säker på att en aldrig så god kvalitetsförbättringsidé överlever ett typiskt trafikföretags prioriteringar. Snarare finns väl risken att man sätter sig i opraktiska situationer i en alltför kortsiktig strävan att tillmötesgå personalorganisationerna. Det finns ju operatörer som har hamnat i den situationen, till annat än resenärernas bästa.

[Björn Ehnberg]

Nu var det väl tunnelbanan det handlade om i den här tråden. En grundläggande skillnad, som måhända lätt förbises, mellan RB och tunnelbanan är att den förstnämnda har ett slags själ (en stolt sådan). Det har inte tunnelbanan; faktum är att den är en synnerligen själlös skapelse. Annat vore egendomligt, så skapad av planekonomiska betongsossar (till höger och vänster) som den till stor del är. Därmed är den förmodligen ett något lättare byte för stora och opersonliga operatörer än den egensinniga Roslagsbanan.

Det finns ingen ordning att återställa i T-banan; den har i allt väsentligt drivits på samma sätt och i praktiken av samma operatör i 60 år (under samma tid har Roslagsbanan bytt operatör typ fem gånger) och dras fortfarande med samma problem som fanns från början, plus några som tillkommit senare. För en operatör som verkligen seriöst går in för att förbättra kvaliteten så finns det således en hel del möjligheter. Dock ska det sägas att dessa inte är förknippade med några lättköpta poäng som går hem hos personalen, och jag är inte särskilt säker på att en aldrig så god kvalitetsförbättringsidé överlever ett typiskt trafikföretags prioriteringar. Snarare finns väl risken att man sätter sig i opraktiska situationer i en alltför kortsiktig strävan att tillmötesgå personalorganisationerna. Det finns ju operatörer som har hamnat i den situationen, till annat än resenärernas bästa.

Jag har någon lite svårt att acceptera metafysiska resonemang om besjälade resp. själlösa banor. I mitt tycke blir det alltför mycket 1800-talsromantik över det hela, men var och en blir väl salig på sin fason!

Däremot får jag intrycket av att det här påstås att det är personalen, eller i varje fall personalens organisationer (om man nu vill skilja dessa åt, populärt med rådande ideologiska vindar) som står ivägen för en förbättrad t-banetrafik. Det vore intressant att få den åsikten mer utvecklad!

En annan, mera sidoordnad vinkling kan vara vad som händer med de normalspåriga lokalbanorna om Veolia Transport skulle förlora t-banekontraktet. Lokalbanekontrakten löper ut senare, och vad jag förstår är de inga lysande affärer för trafikutövaren.

Nvh.

Björn

[Hechtwagen]

SB som gått på samma kontrakt sedan 1993 och således bara handlats upp en gång är en mycket lönsamm affär för Veolia. Hur kommer det sig att kontraktet kunnat hänga med i sensationella 15 år utan ny upphandling?

[Björn Ehnberg]

SB som gått på samma kontrakt sedan 1993 och således bara handlats upp en gång är en mycket lönsamm affär för Veolia. Hur kommer det sig att kontraktet kunnat hänga med i sensationella 15 år utan ny upphandling?

Hallå där, dåvarande CGEA tog väl över SB 1999? Påståendet att banan "är en mycket lönsam affär för Veolia" var ju intressant, har Du sådan insikt i Veolias redovisning att Du kan se/veta det? Källa?

Mvh.

Björn

[Hechtwagen]

CGEA köpte bolaget som drev SB och fick således kontraktet med rätten att trafikera banan på köpet. Alltså har trafiken på SB inte handlats upp mer än en gång, 1993. Att SB är lönsamt för Connex/Veolia vet jag eftersom jag fått höra det av högt uppsatta chefer där och de förklarade även varför och vad som gjorde SB till en bättre affär än tex LB men det behöver vi inte gå in på här.

[Björn Ehnberg]

CGEA köpte bolaget som drev SB och fick således kontraktet med rätten att trafikera banan på köpet. Alltså har trafiken på SB inte handlats upp mer än en gång, 1993. Att SB är lönsamt för Connex/Veolia vet jag eftersom jag fått höra det av högt uppsatta chefer där och de förklarade även varför och vad som gjorde SB till en bättre affär än tex LB men det behöver vi inte gå in på här.

"bolaget som drev SB" var väl en del av den dåvarande SL-koncernen, så någon upphandling i egentlig mening var det väl knappast frågan om då heller. Det gällde f.ö. t-banan också. Så egentligen ser vi väl den första riktiga upphandlingen 2011 - eller när det nu blir.

Åhå, det är bara uppgifter Du har kännedom om. Ja, i så fall är ju vidare diskussion överflödig. Faktum kvarstår, ingen av oss vet hur lönsamma de normalspåriga lokalbanorna är som helhet, och även om det är som Du säger skulle jag mycket väl kunna tänka mig att det är en dålig affär totalt sett. Den byråkrati som krävs - utöver själva trafikeringen - undrar jag om lokalbanorna ensamma kan klara av att bära om t-banan försvinner. Sedan har vi problemet med Tågia - enligt envisa rykten avser Veolia att lösa ut SL ur bolaget och fusionera det med moderbolaget, men vagnsunderhållet på LB, SB och TvB/NB är ju småpotatis jämfört med tunnelbanan. Jag kan alltså mycket väl tänka mig en situation där lokalbanekontrakten löses upp i förtid om Veolia förlorar t-baneupphandlingen.

För säkerhets skull kanske jag ska tillägga att jag inte har någon åsikt beträffande den fråga Du ställde inledningsvis. Det här blev istället en - kanske onödigt lång - sidodiskussion.

Mvh.

Björn

[Hechtwagen]

Vill minnas att både SB och LB upphandlades 1993 och att SL:s egna bolag vann i båda fallen. På lidingö förlorade Trafik AB Stockholm-Södra Lidingö busstrafiken till Swebus men lyckades behålla järnvägen.

[Björn Ehnberg]

Vill minnas att både SB och LB upphandlades 1993 och att SL:s egna bolag vann i båda fallen. På lidingö förlorade Trafik AB Stockholm-Södra Lidingö busstrafiken till Swebus men lyckades behålla järnvägen.

Jovisst kan man kalla det en upphandling om man vill. Det väl rätt givet att SL-bolagen skulle vinna sin egen upphandling, (om man nu kan kalla den så). Vem skulle annars ha tagit över? Då fanns dessutom inte dagens regelverk om offentlig upphandling. Nog nu om detta och åter till Din frågeställning, tycker jag.

Mvh.

Björn

[Ferdinand]

Vill minnas att både SB och LB upphandlades 1993 och att SL:s egna bolag vann i båda fallen. På lidingö förlorade Trafik AB Stockholm-Södra Lidingö busstrafiken till Swebus men lyckades behålla järnvägen.

Jovisst kan man kalla det en upphandling om man vill. Det väl rätt givet att SL-bolagen skulle vinna sin egen upphandling, (om man nu kan kalla den så). Vem skulle annars ha tagit över?

Linjebuss t ex. Som deltog. Dessutom aktivt och kreativt.

[M_M]

Men Roslagsbanan kan väl uppvisa positiva effekter av operatörsbyte? Vad berodde det i så fall på?

Mvh/Thomas Å

1997 genomfördes den första upphandlingen på RB och SL valde då det billigaste anbudet och utsåg Linjebuss till entreprenör fr o m 1 jan 1998.
Linjebuss hade varken kunnande eller pengar att driva trafiken så billigt, så man rationaliserade så gott man kunde och naturligtvis så var det personalen som fick sitta emellan.
Senare köps Linjebuss av Connex och den 1 februari 2001flyttas Roslagsbanans trafik från Linjebuss till ett nybildat bolag - Connex Tåg AB.
Detta innebär egentligen ingen skillnad för personalen, eftersom det är samma gamla avtal som Connex fått ärva av Linjebuss.

2002 blir det så ny upphandling och Roslagståg tar över trafiken i januari 2003.
Detta innebär nya avtal och därmed får entreprenören råd att "återställa ordningen".

De framsteg vad gäller sjukfrånvaron etc. som Roslagståg så gärna stoltserar med är egentligen bara rekylen från Linjebuss.

Är det här observationer från personalen & co sådär i allmänhet, eller har det gjorts nån "tyngre" forskning på det här? Jag tycker det låter som ett förträffligt uppslag för ett samarbete mellan forskare inom ekonomi och socialpsykologi.

[M_M]

Nu var det väl tunnelbanan det handlade om i den här tråden. En grundläggande skillnad, som måhända lätt förbises, mellan RB och tunnelbanan är att den förstnämnda har ett slags själ (en stolt sådan). Det har inte tunnelbanan; faktum är att den är en synnerligen själlös skapelse. Annat vore egendomligt, så skapad av planekonomiska betongsossar (till höger och vänster) som den till stor del är. Därmed är den förmodligen ett något lättare byte för stora och opersonliga operatörer än den egensinniga Roslagsbanan.

En enorm skillnad är väl också att t-banan ihop med pendeltågen är "viktigast", varpå de drar till sig folk som har större behov än kompetens att styra och ställa med saker?

Det finns ingen ordning att återställa i T-banan; den har i allt väsentligt drivits på samma sätt och i praktiken av samma operatör i 60 år (under samma tid har Roslagsbanan bytt operatör typ fem gånger) och dras fortfarande med samma problem som fanns från början, plus några som tillkommit senare. För en operatör som verkligen seriöst går in för att förbättra kvaliteten så finns det således en hel del möjligheter. Dock ska det sägas att dessa inte är förknippade med några lättköpta poäng som går hem hos personalen, och jag är inte särskilt säker på att en aldrig så god kvalitetsförbättringsidé överlever ett typiskt trafikföretags prioriteringar. Snarare finns väl risken att man sätter sig i opraktiska situationer i en alltför kortsiktig strävan att tillmötesgå personalorganisationerna. Det finns ju operatörer som har hamnat i den situationen, till annat än resenärernas bästa.

En sak man aldrig provat är att låta de tre olika systemen köras av olika entrepenörer, där man klart och tydligt i förväg reglerar överföring av vagnar och personal o.s.v...

Ytterligare en grej som man heller aldrig prövat är att låta *alla* anställdas löner varieras lite beroende på hur bra trafiken funkar. Sånt bör dock funderas, vridas och vändas på många gånger innan man gör verklighet av det. En intressant fråga är om SL vid upphandling kan ställa krav att entrepenören kör en sån lönesättning?

[Ferdinand]

CGEA köpte bolaget som drev SB och fick således kontraktet med rätten att trafikera banan på köpet. Alltså har trafiken på SB inte handlats upp mer än en gång, 1993. Att SB är lönsamt för Connex/Veolia vet jag eftersom jag fått höra det av högt uppsatta chefer där och de förklarade även varför och vad som gjorde SB till en bättre affär än tex LB men det behöver vi inte gå in på här.

Skulle man säga något om lönsamheten för Veolia att köra tunnelbanan (som på något sätt har med tråden att göra), så kan man nog lugnt utgå ifrån att även den är lönsam. De får nämligen väsentligt mer betalt än gamla vad gamla SL Tunnelbanan AB fick. D v s innan Veolia köpte in sig (fast de inte hette så i Sverige då).

I själva verket var de operativa delarna av SL:s "vinster" i upphandlingarna en "förlust" (det man brukar kalla "pyrrhusseger") eftersom de operativa delarna av SL inte kom att leva kvar som en del av SL. De lade sig för lågt i upphandlingarna helt enkelt. Samma misstag som SJ AB ungefär samtidigt.

[daniel_s]

Jag har någon lite svårt att acceptera metafysiska resonemang om besjälade resp. själlösa banor. I mitt tycke blir det alltför mycket 1800-talsromantik över det hela, men var och en blir väl salig på sin fason!

Nåja, det finns ju en del insikt (åtminstone ibillad sådan ) bakom orden också!