JonasLarsson skrev:Hur manövrerade man egentligen gamla CX-vagnarna (se bilden)?
(bilden är från spårvägsmuseets arkiv)
Dumma frågor kanske men jag har aldrig kört ett spårburet fordon –ännu mindre en tunnelbanevagn
â€Veven†vet jag kontrollerade hastigheten och spaken(klubban) till höger är bromsen men jag undrar hur många lägen det fanns på â€veven†– har testat på ett av spårvägsmuseets exemplar men det känns som lägena inte är helt klara?
Högsta tillåtna hastighet vet jag angavs av "trafikljuset" högst upp till vänster
Hur sköttes samspelet mellan "veven" och bromsen rent tekniskt? Växla man med "veven" och mötte upp den nya hastigheten efter inbromsning eller fungerade den som ett rent gaspådrag?
Anses körningen av dessa vagnar svår eller var det relativt lättinlärt?
Tacksam för en lite mera tekniskt förklaring från någon insatt?
Hmm... är inte riktigt överens med de olika beskrivningarna som blev. Jag tycker de ger intryck av att man valde körläge utifrån vilken sluthastighet man ville uppnå på banan M (50 km/h) eller H (högsta tillåtna hastighet på banan), men fullt så enkelt var det inte. Men det är ju inte säkert att jag träffar mitt i prick heller. Gör ett försök, så får någon korrigera som känner för det. Jag gör ett stycke för respektive signalbild i banan samt bromsning.
L: Om den högsta tillåtna hastigheten var L (15 km/h) så gick det inte att dra på mer än i första fartläget. Gäller t ex inom depåer. Men sedan måste man slå ifrån för att hastigheten inte skulle överskrida 15 km/h. När man slog ifrån, sjönk förstås farten för mycket. Så med L i banan manövrerades veven växelvis mellan 0 och första fartläget. Hur fort det gick framåt berodde i hög grad på hur stor känsla föraren hade för när körveven skulle växla mellan de båda lägena.
M: Om den högsta tillåtna hastigheten var M (50 km/h) så var det inte alls så enkelt att det var bäst att föra veven till andra fartläget. Då slutade den snabba accelerationen alldeles för tidigt, d v s innan man uppnått 50 km/h, och sedan gick det för segt uppåt mot 50. Istället är en mer rättvisande beskrivning av hur det gick till att man först drog på till tredje fartläget med körveven. Sedan när man närmade sig 50 km/h drog man körveven till 0-läget och därefter omedelbart till andra läget, för att inte bromsförberedelsen skulle sätta in. Då var det däremot lagom att hålla körveven i andra körläget. Om det inte gick för långsamt, då fick man föra körveven till tredje körläget igen och sedan till 0-läget och till andra körläget. Gick det för fort fick man gå ner till 0-läget. Men gick man sedan till andra körläget igen kunde det uppstå vissa ryck i tåget innan det stabiliserade sig, eftersom bromsförberedelsen släppte olika snabbt i olika vagnar.
H: Om den var H (toppfarten på banan) så var det bara att dra på direkt till tredje körläget.
Broms: Sedan berodde det sig på när M-signalen kom vid nästa station, om man ville ta summer med maximal inbromsning eller få ner hastigheten mjukare till 50 km/h innan summern kom (vilket gav mer komfortabel åktur för passagerarna). När det gällde bromsning strax före stopp, så gäller samma sak som för alla andra spårburna och gummihjulsförsedda fordon. Antingen bromsar man maximalt och sedan lättar på bromsen strax före stopp, eller också gör man det inte. På några vagnar kunde man ställa bromsklubban på halv broms strax före stopp, och i stort sett släppa den. Då kunde föraren bekvämt luta sig bakåt, medan istället tåget tvärstannade sista halvmetern så passagerarna fick det desto obekvämare. Vid inkörning mot ändstation med L, gällde i princip enligt L ovan den sista biten av plattformen efter inbromsning.
När det gäller C5, hade den ingen bromsförberedelse när körveven stod i 0-läget utan rullade fritt. Därför var optimal manövrering av den lite annorlunda, även om körvevslägena var lika. Man fick göra en liten rörelse med bromsklubban för att "bromsförbereda". Elektriskt var den mer lik C6, och mot slutet gick C5 som mellanvagnar med C6 som ledarvagnar i ändarna, för att det skulle vara lättare att få ut fullängdståg då någon C5 stod på verkstaden.
När det gäller samspelet mellan veven och bromsen, så fick de inte manövreras samtidigt utan den ena måste alltid stå i 0-läget. Annars föll den elektriska bromsen helt bort under hela bromsförloppet. Med bara de mekaniska bromsarna i funktion blir bromssträckan i sådana fall riktigt lång och man riskerar åka förbi stationen. Skulle sådant inträffa var det bäst att dra bromsklubban till nödbromsläget, som hade bättre bromsverkan (p g a högre bromstryck).
Viktigt alltså att om man hade körveven i tredje körläget och man fick summer, så måste först körveven helt tas till 0-läget innan någon som helst broms fick ansättas. Det är ju i princip samma träning för det som att växla en bil, först måste växeln läggas i innan kopplingen kan släppas upp.
När man frågar om manövrering fanns det alltså också individuella olikheter, beroende på vilken körstil man hade. Och det i sin tur berodde på om man var alert vid körningen eller mer sparsam med manövreringen. Som gäller nu också förstås.
Om körningen av dessa vagnar var svår eller lättinlärt, beror väl på vem man frågar. Man måste ju exempelvis ha en viss känsla för hur lång bromssträckan är med några hundra ton bakom ryggen. Jag skulle vilja påstå att det är relativt lättinlärt att få ett tunneltåg att röra på sig, men det kan vara svårt att lära sig köra både mjukt och fort, oavsett vilken generation av tunnelvagnar det gäller, precis som när det gäller att köra en bil. För vissa tar det en hel livstid.
