SL offrar AGA station och (kanske) Lidingöbanan

[Björn Ehnberg]

Klipper ut följande avsnitt, med intressanta slutsatser:

Det är klart att man kan diskutera vagnvalet i det oändliga, och det har vi också gjort här åtminstone de senaste sex åren, med många förslag på mer eller mindre optimalt anpassade (och därmed i någon mening udda) vagntyper - Alstom Regio Citadis, Bombardier Flexity Swift "Oporto" och en 40 meters Alstom Citadis. Emellertid ska man inte låta det bästa bli det godas fiende och i praktiken står nog valet endast emellan vagntyp A32 och den vagntyp som kommer att trafíkera en eventuell (får man nog fortfarande säga) innerstadsspårväg. Nu är SL:s specifikationer för fordonen på innerstadsspårvägen, som jag minns dem, rätt vaga och det finns ett rätt stort spelrum för anbudsgivarna.

Det är troligt att innerstadsspårvägen (i egentlig mening) kommer att trafikeras med en och samma fordonstyp, även om banan byggs ut i etapper. Som jag tidigare skrivit tillåter jag mig att tro att Värtaspårvägen dröjer i minst 10 år till och LB kommer därmed att förbli ett isolerat spårsystem under ytterligare minst så lång tid, även om ambitionen är att bevara banan och knyta den till det framtida spårnätet. I det läget skulle man kunna vända på resonemanget och säga att A32 är ett minst lika bra val.

En gång i tiden hade ju Stockholms Spårvägar kreativiteten att flytta Ängbyvagnar och Örbyvagnar och allt vad de hette mellan olika banor allteftersom behoven skiftade med tunnelbanekonverteringar och annat. Om A32 fungerar på Lidingöbanan tills den är ihopknuten med en eventuell spårväg till Ropsten, så kan den ju beställas för att hållas där tills dess. Ryms det inom befintliga optioner? När en spårväg från Stockholms innerstad till Ropsten är klar, kan ju sedan A32 överföras till nya avsnitt av tvärbanan medan en ny innerstadsvagntyp fortsättningsvis får ta sig över till Lidingöbanan. Det är ju ett möjligt scenario för att det snabbt ska gå att beställa nya vagnar till Lidingöbanan, utan att det ska upplevas som ett så särskilt "stort" beslut.

Men hur är det med hjulprofiler och räler? Om Lidingöbanan är en järnväg så är det väl inte säkert att Lidingöbanans profil överensstämmer helt med vad som är optimalt val för en innerstadstvärspårväg (säg det ordet snabbt 10 gånger i följd). Valdes förresten inte ytterstadstvärbanans profil utifrån järnvägssnutten vid Marievik? Men det kanske inte är några kompatibilitetsproblem med räler och hjulprofiler? Att det går att köra betvivlar jag inte, men det handlar ju om exempelvis gångegenskaper, buller och slitage också.

Ja, Ferdinand, jag kan ju säga att jag inte direkt delar Stefan Widéns vision om LB som någon slags gatu- eller stadsspårväg på Lidingö (jag ska utveckla det mer i detalj i ett annat inlägg). Enligt min uppfattning liknar trafikeringen på LB mer trafikeringen på Tvärbanan (och jag tror mig veta en hel del om trafikeringen på båda banorna) där den går fram på egen banvall, mer än någon stads/gatuspårväg. LB kräver alltså en snabb, rymlig och motorstark vagn med helt andra accelerationsegenskaper än vad en stadsspårväg kräver. Jag är ingen expert på moderna spårvagnar/LRV-fordon, men samtliga de moderna vagnar som de senaste åren trafikerat Djurgårdslinjen (och i ett fall även LB) har enligt min mening varit underlägsna A32.

SL:s optionsavtal med Bombardier om A32 innefattar 70 vagnar, varav 31 till dags dato är avropade. Om återstående räcker även till LB kan ju diskuteras, bl.a. vet jag att Du och jag haft ett meningsutbyte om hur många extra vagnar en förlängning av Tvärbanan till Solna skulle kunna tänkas kräva.

Hjulprofilen blir nog inga problem. Tvärbanevagnarnas hjulprofil avhandlas på sid. 66 - 68 i Thomas Johanssons Tvärbanebok, och där framgår att vagnarna har hjulringarna svarvade till en bastardprofil som passar både Banverkets spåranläggningar och gatuspårsprofilen Ri60N, som används i gatuspåret Gröndal-Liljeholmen. LB:s och tunnelbanans spåranläggningar avviker mycket lite från Banverkets och både A32 och C20 transporterades ju utan problem till Stockholm på egna hjul via statens spåranläggningar.

LB:s spåranläggningar verkar vara rätt förlåtande, när Citadisvagnen skulle provas förra året fanns en del farhågor om att man skulle få samma problem som när SSS A24 skulle köras på Nockebybanan 2004 (det gick inte pga. av för smala hjulprofiler), eftersom Madridspårvägen (där vagnen hör hemma) tydligen enbart har gaturäl, och att hjulen ev. skulle ramla ned i växlarnas hjärtstycken, men det var inga som helst problem. T.o.m. SL:s representanter, som var med och inspekterade för SL:s spårmedgivande, var glatt överraskade.

Mvh.

Björn

[Ferdinand]

Hjulprofilen blir nog inga problem. Tvärbanevagnarnas hjulprofil avhandlas på sid. 66 - 68 i Thomas Johanssons Tvärbanebok, och där framgår att vagnarna har hjulringarna svarvade till en bastardprofil som passar både Banverkets spåranläggningar och gatuspårsprofilen Ri60N, som används i gatuspåret Gröndal-Liljeholmen. LB:s och tunnelbanans spåranläggningar avviker mycket lite från Banverkets och både A32 och C20 transporterades ju utan problem till Stockholm på egna hjul via statens spåranläggningar.

Det handlar lite om spårvidd också. Spårvagnar och tunnelvagnar rullar nog bättre på järnvägsräls än vad traditionella järnvägsfordon rullar på spårvägs- och tunnelbaneräls. Men bastardprofil låter bra, när det gäller hjulen. Och...

LB:s spåranläggningar verkar vara rätt förlåtande, när Citadisvagnen skulle provas förra året fanns en del farhågor om att man skulle få samma problem som när SSS A24 skulle köras på Nockebybanan 2004 (det gick inte pga. av för smala hjulprofiler), eftersom Madridspårvägen (där vagnen hör hemma) tydligen enbart har gaturäl, och att hjulen ev. skulle ramla ned i växlarnas hjärtstycken, men det var inga som helst problem. T.o.m. SL:s representanter, som var med och inspekterade för SL:s spårmedgivande, var glatt överraskade.

Då finns ju värdefulla positiva praktiska erfarenheter av passningen mellan fordon och bana. Men...

Enligt min uppfattning liknar trafikeringen på LB mer trafikeringen på Tvärbanan (och jag tror mig veta en hel del om trafikeringen på båda banorna) där den går fram på egen banvall, mer än någon stads/gatuspårväg. LB kräver alltså en snabb, rymlig och motorstark vagn med helt andra accelerationsegenskaper än vad en stadsspårväg kräver.

Här tycks finnas ett dilemma. Kanske det krävs att hela spårvagnen med motorer, utväxling, dörrantal mm blir en bastardspårvagn för att passa bra på både innerstadstvärbanan (väljer den beteckningen nu) och Lidingöbanan?

Men kommer det bli en sådan? Om det inte snabbt tas fram planer på en ihopkoppling av innerstadstvärbanan och Lidingöbanan, så kan jag inte tänka mig att det krävs av de spårvagnar som ingår i upphandlingen för innerstadstvärbanan att de ska passa Lidingöbanan. I så fall kan mycket väl den situationen uppstå att de vagnar som ingår i det vinnande anbudet för innerstadstvärbanan kan visa sig inte passa så bra för en fortsättning på Lidingöbanan. Det låter ju inte så bra när man ska argumentera för en ihopkoppling. Eller också får man acceptera att det blir typiska innerstadsgatuspårvagnar som kommer att trafikera Lidingöbanan i en framtid. Vad det nu innebär i form av sämre prestanda m m än vad det skulle kunna vara.

Då uppkommer ju frågan om det är innerstadsvagnen som ska anpassa sig efter Lidingöbanan eller Lidingöbanan som ska anpassa sig efter en innerstadsvagn? Om innerstadsvagnen kommer först, så blir det en ganska delikat fråga att fundera över hur det påverkar den framtida utformningen av Lidingöbanan. Det ska bli intressant att följa den fortsatta utvecklingen och diskussionen.

[Björn Ehnberg]

Ferdinand, jag förstår Dina synpunkter, men tror att Dina farhågor är något överdrivna. Hjulprofilen bör, som jag visat tidigare inte bli några problem, då gatuspårsdelen av innerstadsspårvägen om jag minns rätt från specifikationen avses läggas med rälprofilen Ri60N, samma som i gatuspåret Gröndal - Liljeholmen. Erfarenheterna från Tvärbanan visar att detta fungerar alldeles utmärkt. Att det omvända fungerar också visar väl försöket med Citadisvagnen förra året. Om detta koncept inte fungerade skulle duo/tramtrain-trafik av det slag som förekommer t.ex. i Karlsruhe och Saarbrücken inte vara möjlig

Bilderna nedan visar Bombardiers vagntyp Flexity Link i och omkring Saarbrücken



Sedan ska man komma ihåg att en mer traditionell gatuspårvagn och ett LRV-fordon inte är några väsensskiljda konstruktioner. A32 fungerar t.ex. utmärkt i gatutrafik, det visas inte bara på Tvärbanan utan även i Istanbul där A32-ans systervagnar går i innerstadstrafik. Anledningen till att A32 inte anses fungera fullt ut på Stockholms innerstadsspårväg är ju i första hand kurvtagningsförmågan, där SL har krävt ned till 18 m. kurvradie (i viss mån påverkas detta också av svepytorna, A32:s vagngeometri ger större svepytor än t.ex. Göteborgs M32). Iofs. bör man enligt min mening undvika så snäva kurvor vid nyanläggning, de kan gnissla alldeles för -ligt, men de kan bli nödvändiga när man bygger i tät, gammal stadsbebyggelse (även om Istanbuls A32-or faktiskt kör i i deras gamla stad). I sträckningen öster om Djurgårdsbron bör man undvika snävare kurvor än 25 m. Ska A32 köra mer i gatutrafik bör man nog öppna den fjärde dörren - SL kommer att tvingas ta ställning till detta redan vid förlängningen av Tvärbanan till Solna. Fordonsbredden är en annan aspekt, som brukar ge upphov till de mest animerade diskussioner här på Forum. Jag har inte för avsikt att starta om detta i den här tråden, men tillåter mig att tycka att erfarenheterna från Göteborg och Tvärbanan alldeles entydigt visar på att en bredd på 2,65 m. bör väljas.

Sammanfattningsvis: Kompatibiliteten blir nog knappast något större problem, oavsett fordonsval. Man ska, som jag sagt tidigare, inte låta det bästa bli det godas fiende och båda alternativen bör fungera rent trafiktekniskt - själv avser jag dock som bekant att A32 vore ett bättre alternativ än t.ex. någon av de gatuspårvagnar som besökt Djurgårdslinjen. Historiskt kan man ju notera att samtrafiken mellan LB (SSlidJ) och SS fungerade alldeles utmärkt fram till gatuspårvägens nedläggning 1967. Som en kuriositet kan nämnas att när SSLidJ runt 1940 började skissa på efterträdare till trävagnarna från 1914 ville man ha en bredare vagn, men såväl Stockholms stad som Överståthållarämbetet(!) sa ifrån att större vagnbred än 2,4 m. fick inte förekomma i på SS spårnät, varför Lidingö som bekant kom att välja Ängbyvagnarna för sin nyanskaffning.

Slutligen och lite off topic: Det ska bli intressant at se vilka vagntyper den offererande konsortierna kommer att föreslå. Jag har ingen riktig koll på konsortiebildningen just nu, men har för mig att både Bombardier och Alstom är inblandade. Alstom föreslår givetvis Citadis i en eller annan form. Bombardier vill nog slå ett slag för Flexity Outlook (möjligen Flexity Classic, men det är en i vissa avseenden äldre kontruktion). Siemens ska ju har fått bukt med sina hållfasthetsproblem i vidareutvecklingen Combino Plus, men jag vet inte om de är med i budgivningen. Samtliga dessa vagntyper anser jag vara underlägsna A32, men inte på något sätt omöjliga, på Lidingöbanan.

Mvh.

Björn

[Björn Ehnberg]

Bäste Björn

Nu har jag plöjt igenom alla dina inlägg, tror jag avstår tillsvidare från att kommentera dem utan svarar på din fråga.

I något av dina inlägg beskrev du några av de planer som finns för gärdet mot Larsberg och det är här jag menar att om man vågar tänka i nya banor och göra som man gjort i Sjöstaden dvs låta spårvägen bli en del av stadsbilden så får man den naturliga koppling mellan bostäder arbetsplatser och kollektivtrafik. Det är lite av de tankar som ex Björn Sylven brukar prata om när han föreläser. Kan man få Lidingös Stadsarkitekt att få en "vison" om hur hela områden kunde omdanas till en helt ny stadsdel med spårvägen i centrum ja då har vi den grund som krävs för att gå vidare. Och här kommer då konverteringen till spårväg in. Rondellen vid AGA ska givetvis bli det monumentala bygge som det finns förutsättningar för en stor rondell med hållplatsen i mitten och ett tak som slår Sickla kaj med hästlängder.

Detta är att våga se i nya banor.

Sen en slutkläm om vagntyper. Som jag skrev tidigare så finns ju Djls förlängning hela vägen ut till Ropsten i den förfrågan som nu är ute. Mås så vara att man satsar på Fridhemsplan först men linjen skall ju upp till Ropsten. Och det är ju inte bara vi som ser helheten och en möjlighet till sammankoppling. Därmed så känns alla diskussioner om vagntyp mm något som vi kan avvakta med tills vi ser hur det går med DJLs förlängning/upphandling och resultatet därav.

Stefan

Hej Stefan.

Det står Dig naturligtvis fritt att kommentera eller kritisera mina inlägg i den omfattning Du önskar.

Jag hoppas jag tolkar Din vision rätt nu, eftersom jag ska be att få anmäla kraftigt avvikande uppfattning. Enligt min mening är Lidingö mest och bäst betjänt av att LB bevaras som en snabb Light Rail-bana på egen banvall och i nuvarande sträckning, och med en körtid på ca. 18 min. mellan Ropsten och Gåshaga Brygga (den tiden bör vara möjlig att uppnå med A32-vagnar). De boende på södra ön prioriterar trots allt en snabb förbindelse med Stockholm.

Liknelsen med Hammarby Sjöstad haltar betänkligt, jag tror att det kommer att dröja länge innan vi får se ett sammanhängande stadslandskap som sjöstadens i området Bodal-Larsberg-Dalénum. Och även om så vore är jag inte alls säker på att LB bör omdanas till något som liknar Tvärbanan mellan Mårtensdal och Sickla Udde. Trafikmiljön i sjöstaden är dessutom förfärligt illa utformad, rent av en katastrof med alla incidenter mellan i första hand biltrafiken och Tvärbanan. Rondellen (eller vad man nu ska kalla den) strax väster om hpl. Sickla Kaj är ju förfärlig, det borde vara straffbart att utforma någonting sådant. Det där ska vi inte ha på Lidingö, och det har tydigen Lidingö stads avgående stadsarkitek Nancy Mattsson insett när hon säger "Även om Lidingöbanan i framtiden klassas som spårväg, mot järnväg i dag, så kommer bommarna att vara kvar. Intervallen kommer dock att kortas. Att enbart ha ringsignaler som Nockebybanan eller Tvärbanan är inget vi tror på".

Mvh.

Björn

[Anders Norén]

Rondellen (eller vad man nu ska kalla den) strax väster om hpl. Sickla Kaj är ju förfärlig, det borde vara straffbart att utforma någonting sådant.

Hmm. Är den inte signalreglerad?

Anders

[Björn Ehnberg]

Rondellen (eller vad man nu ska kalla den) strax väster om hpl. Sickla Kaj är ju förfärlig, det borde vara straffbart att utforma någonting sådant.

Hmm. Är den inte signalreglerad?

Anders

Ackackack, vi har berört detta många gånger, Anders. Gatuspåret (eller hur man nu vill beteckna bansträckan) genom Hammarby sjöstad är inte någonstans signalreglerat annat än med ljussignalen Signal för påkallande av särskild försiktighet, gult blinkande ljus. Något som bilisterna ger högaktningsfullt i.

Mvh.

Björn

[Anders Norén]

Rondellen (eller vad man nu ska kalla den) strax väster om hpl. Sickla Kaj är ju förfärlig, det borde vara straffbart att utforma någonting sådant.

Hmm. Är den inte signalreglerad?

Anders

Ackackack, vi har berört detta många gånger, Anders. Gatuspåret (eller hur man nu vill beteckna bansträckan) genom Hammarby sjöstad är inte någonstans signalreglerat annat än med ljussignalen Signal för påkallande av särskild försiktighet, gult blinkande ljus. Något som bilisterna ger högaktningsfullt i.

Mvh.

Björn

OK, jag trodde att det var frånvaron av särskilt reglerade vänstersvängsmöjligheter som var felet i Hammarby sjöstad. Vänstersväng över korsande kollektivtrafikfil är ett problem även med trafikljus om man inte ordnar en separat vänstersvängsfas. Nå, då är det ju inte rondellen vid hpl Sickla kaj som är problemet utan frånvaron av riktiga trafiksignaler och då räcker det ju med att montera upp trafiksignaler, som till exempel i Norrköpings alla cirkulationsplatser med spårväg (och buss!) igenom, så är problemet löst.

Anders

[daniel_s]

OK, jag trodde att det var frånvaron av särskilt reglerade vänstersvängsmöjligheter som var felet i Hammarby sjöstad. Vänstersväng över korsande kollektivtrafikfil är ett problem även med trafikljus om man inte ordnar en separat vänstersvängsfas. Nå, då är det ju inte rondellen vid hpl Sickla kaj som är problemet utan frånvaron av riktiga trafiksignaler och då räcker det ju med att montera upp trafiksignaler, som till exempel i Norrköpings alla cirkulationsplatser med spårväg (och buss!) igenom, så är problemet löst.

Men i Hammarby sjöstad har man avsiktligt inte satt upp några trafiksignaler överhuvudtaget. Felet kan alltså inte vara att det saknas trafiksignaler, för det ska inte vara några sådana där.

[Ulrik Berggren]

OK, jag trodde att det var frånvaron av särskilt reglerade vänstersvängsmöjligheter som var felet i Hammarby sjöstad. Vänstersväng över korsande kollektivtrafikfil är ett problem även med trafikljus om man inte ordnar en separat vänstersvängsfas. Nå, då är det ju inte rondellen vid hpl Sickla kaj som är problemet utan frånvaron av riktiga trafiksignaler och då räcker det ju med att montera upp trafiksignaler, som till exempel i Norrköpings alla cirkulationsplatser med spårväg (och buss!) igenom, så är problemet löst.

Men i Hammarby sjöstad har man avsiktligt inte satt upp några trafiksignaler överhuvudtaget. Felet kan alltså inte vara att det saknas trafiksignaler, för det ska inte vara några sådana där.

Och det går inte att ompröva detta i efterhand, med tanke på hur trafiksäker dagens lösning inte är

[daniel_s]

Men i Hammarby sjöstad har man avsiktligt inte satt upp några trafiksignaler överhuvudtaget. Felet kan alltså inte vara att det saknas trafiksignaler, för det ska inte vara några sådana där.

Och det går inte att ompröva detta i efterhand, med tanke på hur trafiksäker dagens lösning inte är

Nej, det är det man inte kan. Eller ja, ompröva kan man ju göra, men det går inte bra att bara sätta upp trafiksignaler på en gata som är gjord för att inte ha några trafiksignaler. Det kan exempelvis få följden att kollektivtrafiken blir mer hindrad i stället för att underlättas.

[Björn Ehnberg]

OK, jag trodde att det var frånvaron av särskilt reglerade vänstersvängsmöjligheter som var felet i Hammarby sjöstad. Vänstersväng över korsande kollektivtrafikfil är ett problem även med trafikljus om man inte ordnar en separat vänstersvängsfas. Nå, då är det ju inte rondellen vid hpl Sickla kaj som är problemet utan frånvaron av riktiga trafiksignaler och då räcker det ju med att montera upp trafiksignaler, som till exempel i Norrköpings alla cirkulationsplatser med spårväg (och buss!) igenom, så är problemet löst.

Anders

Lite off topic, eftersom tråden handlar om Lidingöbanan och inte Tvärbanan: Det är problem med utformningen av den aktuella rondellen, men generellt sett anser Stockholms stad - som Daniel säger - att det inte behövs ytterligare reglering med trafiksignaler. Efter mycket tjat från framför allt trafikutövaren har kommunen i nåder gått med på att sätta upp "lämna företräde"-skyltar i korsningarna, som komplement till de värdelösa ljussignalerna.

Mvh.

Björn

[RVR]

Sedan ska man komma ihåg att en mer traditionell gatuspårvagn och ett LRV-fordon inte är några väsensskiljda konstruktioner. A32 fungerar t.ex. utmärkt i gatutrafik, det visas inte bara på Tvärbanan utan även i Istanbul där A32-ans systervagnar går i innerstadstrafik. Anledningen till att A32 inte anses fungera fullt ut på Stockholms innerstadsspårväg är ju i första hand att kurvtagningsförmågan, där SL har krävt ned till 18 m. kurvradie (i viss mån påverkas detta också av svepytorna, A32:s vagngeometri ger större svepytor än t.ex. Göteborgs M32). Iofs. bör man enligt min mening undvika så snäva kurvor vid nyanläggning, de kan gnissla alldeles för -ligt, men de kan bli nödvändiga när man bygger i tät, gammal stadsbebyggelse (även om Istanbuls A32-or faktiskt kör i i deras gamla stad). I sträckningen öster om Djurgårdsbron bör man undvika snävare kurvor än 25 m. Ska A32 köra mer i gatutrafik bör man nog öppna den fjärde dörren - SL kommer att tvingas ta ställning till detta redan vid förlängningen av Tvärbanan till Solna. Fordonsbredden är en annan aspekt, som brukar ge upphov till de mest animerade diskussioner här på Forum. Jag har inte för avsikt att starta om detta i den här tråden, men tillåter mig att tycka att erfarenheterna från Göteborg och Tvärbanan alldeles entydigt visar på att en bredd på 2,65 m. bör väljas.

Slutligen och lite off topic: Det ska bli intressant at se vilka vagntyper den offererande konsortierna kommer att föreslå. Jag har ingen riktig koll på konsortiebildningen just nu, men har för mig att både Bombardier och Alstom är inblandade. Alstom föreslår givetvis Citadis i en eller annan form. Bombardier vill nog slå ett slag för Flexity Outlook (möjligen Flexity Classic, men det är en i vissa avseenden äldre kontruktion). Siemens ska ju har fått bukt med sina hållfasthetsproblem i vidareutvecklingen Combino Plus, men jag vet inte om de är med i budgivningen. Samtliga dessa vagntyper anser jag vara underlägsna A32, men inte på något sätt omöjliga, på Lidingöbanan.

Mvh.

Björn

Jag har inte någon avvikande uppfattning från Björn Ehnberg när det gäller vare sig kurvradier för i stadstrafik eller vagnsval för Lidingö, utan tycker att han ger uttryck för kloka synpunkter som lämnar mig inte mycket att tillägga...

En personlig favorit för framtida vagnsupphandling för Lidingöbanan och Tvärbanan/Nockebybanan när A32 optionerna väl lösts ut (senast 2011), är Siemens Avanto i det utförande (minus tvåströmsfunktionen) som SNCF beställt (PDF)och använder sig på T4 i Paris nordöstra förorter.

En vagnstyp av det slag som Siemens Combino Plus för Metro Sul do Tejo (PDF) skulle vara ett ypperligt val för Tvärbana city (hoppas att Siemens sas hoppar på tåget).

[M_M]

Ja, Ferdinand, jag kan ju säga att jag inte direkt delar Stefan Widéns vision om LB som någon slags gatu- eller stadsspårväg på Lidingö (jag ska utveckla det mer i detalj i ett annat inlägg). Enligt min uppfattning liknar trafikeringen på LB mer trafikeringen på Tvärbanan (och jag tror mig veta en hel del om trafikeringen på båda banorna) där den går fram på egen banvall, mer än någon stads/gatuspårväg. LB kräver alltså en snabb, rymlig och motorstark vagn med helt andra accelerationsegenskaper än vad en stadsspårväg kräver. Jag är ingen expert på moderna spårvagnar/LRV-fordon, men samtliga de moderna vagnar som de senaste åren trafikerat Djurgårdslinjen (och i ett fall även LB) har enligt min mening varit underlägsna A32.

Värt att notera är att djurgårdslinjen verkar köra väldigt snällt. Jag provåkte nyligen den nuvarande gästvagnen, Ringliniens GS M25-vagn. Den vagntypens egenskaper är snarlika M28 och M29 som idag används för fullt i Göteborg. En av mina första tankar när vagnen började rulla var något i stil med "oj, går det verkligen att köra så försiktigt med en sånhär vagn". Det jag med detta vill "flagga" för är att det är fullt möjligt att man fått ett något skevt intryck av andra vagnar som varit på besök tidigare på Djurgårdslinjen, genom att man helt enkelt kör väldigt försiktigt med vagnar som egentligen mer eller mindre klarar det tempo som används på t.ex. Lidingöbanan. Det är synd att Djurgårdslinjen inte har anslutning till någon "snabbare" spårväg (som också klarar att hantera de olika vagntyper som varit på besök). M25 hade prestandamässigt mer kommit till sin rätta på t.ex. tvärbanan (där den dock inte kunnat gjort så mycket nytta utan vändslingor).

Mitt intryck från Göteborg är också att de nya M32-vagnarna som är rejält obekväma och "slängiga" jämfört med de gamla vagnarna uppvissar denna obekvämhet både i långsam körning på gatuspår och i full fart på angeredsbanan/snabbspåret.

Jag anser därmed att det är fullt möjligt att kraven på en "innerstadsvagn" och en "förortsvagn" trots allt är så lika att det går att "jämka ihop" kraven.

SL:s optionsavtal med Bombardier om A32 innefattar 70 vagnar, varav 31 till dags dato är avropade. Om återstående räcker även till LB kan ju diskuteras, bl.a. vet jag att Du och jag haft ett meningsutbyte om hur många extra vagnar en förlängning av Tvärbanan till Solna skulle kunna tänkas kräva.

Ett steg för att öka på opinionen för Lidingöbanan vore kanske att till att börja med överföra en A32 och låta den rulla i de ordinarie omloppen så att merparten av resenärerna förr eller senare får "känna på" en modern vagn på Lidingöbanan.

[RVR]

Ett steg för att öka på opinionen för Lidingöbanan vore kanske att till att börja med överföra en A32 och låta den rulla i de ordinarie omloppen så att merparten av resenärerna förr eller senare får "känna på" en modern vagn på Lidingöbanan.

I dagsläget är enbart två hållplatser (eller heter det stationer längs med SSLidJ?) anpassade för spårvagnar med 2,65 m bred vagnskorg: Skärsätra och Gåshaga brygga. Björn Ehnberg har skrivit om den här rent tekniska problematiken, samt det politiska spel mellan landstinget och kommunen som överskuggar allt och som läget är nu omöjliggör framåtriktade investeringar, så många gånger att det är konstigt att du inte uppmärksammat detta?

En modern vagn gick för exakt ett år sedan under drygt en månads tid på Lidingöbanan (PDF) och effekten av besöket har nog blivit, förutom personalens och kundernas bekantskap med modern vagnsmatriel, att det inte är riktigt lika opportunt bland Lidingös ledande politiker som innan att öppet yrka på banans nedläggning.

[Björn Ehnberg]

Det här börjar dra iväg och vagntypshållet, och jag vill bara i all vänlighet påpeka att vi diskuterat detta ganska utförligt i denna tråd (bl.a.). Kompromisser är ju alltid kompromisser, och jag är inte fullt lika säker som Mats på att det går att få till en bra sådan i en enhetstyp för LB och innerstadsspårvägen. I alla fall tycker jag Citadisbesöket på LB (det finns många bilder av detta här på Forum, jag hänvisar givetvis till mitt eget reportage) visar att 100 % låggolv ska undvikas,

Jag vet inte om jag tycket att vagnarna på Djurgårdslinjen körs "snällt" men jag grundar i alla fall inte min jämförande uppfattning när det gäller A32 vs. M06, Citadis eller Flexity Outlook på något sådant.

Mvh.

Björn


PS. PÅ LB finns både stationer och hållplatser, se vidare denna tråd

[daniel_s]

Apropå att köra "snällt":

Utbildning i körteknik är på många spårvägssystem, dock inte egentligen i Stockholm, ett uppenbart oprioriterat ämne och man kan därför lätt få intrycket att spårvagnarna på andra håll går mycket fortare än de gör här. Givetvis spelar också spårstandarden och vagnarnas gångegenskaper in, däremot har vagntypernas fart- och bromsprestanda endast en mycket begränsad betydelse. Hur som helst kan föraren aldrig egentligen spara någon tid genom ett aggressivt körsätt. (Däremot kan man förstås förlora tid om man försöker köra snällare utan att veta hur man gör.) Körtiderna avgörs snarare av trafiksituation, hållplatsavstånd, övergångskurvors vara eller icke vara och dylika faktorer samt naturligtvis hållplatsuppehållens längd, varvid exempelvis golvhöjd, val av taxesystem och antalet dörrar påverkar. I övrigt kan man köra med vilken vagn som helst så länge den går i tillräcklig hastighet.

[Björn Ehnberg]

Man ska naturligtvis aldrig köra aggressivt, då blir man bara trafikfarlig. Det gäller ju särskilt i gatutrafik. Jag vill verkligen inte driva någon polemik mot Daniel, som jag vet arbetar med utbildningsfrågor, men jag inbillar mig att det viktiga i en bra körning av spårfordon är att få någon slags jämnt flöde i körningen. Johan Wahlstedt sade en gång (halvt skämtsamt) om Lidingöbanan ungefär att "har man fått ett slött tåg får man köra hårdare". Men det finns ju gränser för hur man kan använda även en motorstark vagns accelerationsförmåga. Trafikanter och ev. konduktörspersonal får ju inte flyga omkring som käglor i kupén.

Som en kuriositet i sammanhanget kan jag ju nämna att det finns en kurre som skräpar ned trafiklandstingsrådet C G Wennerholms blogg med att beskylla LB:s och TvB:s förare för "fiskörning" (se vidare här och här)

Självklart ska man inte överdriva betydelsen av vagnarnas tekniska prestanda (vilken modern vagn som helst är ju bättre än dagens urmodiga vagnmateriel). A32 är dock lättare än de moderna gästvagnar som varit i Stockholm de senaste åren, och något kraftigare motoriserad (jag redovisar ingen sifferexercis eftersom det här är mer av ett principresonemang). Däremot är jag en bestämd motståndare till 100% låggolv. Vinsterna av detta står inte i proportion till de försämrade gångegenskaper som de esoteriska hjulupphängningar som krävs, leder till. Det märks väldigt tydligt om man jämför förra årets Citadisvagn med årets M06-a. PÅ LB kunde Torsvikskurvan bara passeras i 15 km/tim (mot normalt 30 km/tim med A30/B30) med Citadisvagnen, om sidokrafterna inte skulle bli obehagligt stora (synd att det inte fanns möjligheter att provköra även M06 på LB - detta dock inte på något sätt sagt som kritik). Erfarenheterna från Göteborgs M32 (som jag inte vet mer om än jag läst här på Forum - jag har skam till sägandes inte åkt med Göteborgs spårvägar sedan 1974, då jag åkte till Kortedala) verkar också peka på detta. I Citadisvagnens sk. Arpege-upphängning måste också delar av drivutrustningen placeras i podestrar som smalnar av mittgången obehagligt mycket över de drivna hjulparen (jag skriver medvetet inte boggierna).

Tack alla som velat bidra med sakliga inlägg i denna tråd!

Mvh.

Björn

[M_M]

Ett steg för att öka på opinionen för Lidingöbanan vore kanske att till att börja med överföra en A32 och låta den rulla i de ordinarie omloppen så att merparten av resenärerna förr eller senare får "känna på" en modern vagn på Lidingöbanan.

I dagsläget är enbart två hållplatser (eller heter det stationer längs med SSLidJ?) anpassade för spårvagnar med 2,65 m bred vagnskorg: Skärsätra och Gåshaga brygga. Björn Ehnberg har skrivit om den här rent tekniska problematiken, samt det politiska spel mellan landstinget och kommunen som överskuggar allt och som läget är nu omöjliggör framåtriktade investeringar, så många gånger att det är konstigt att du inte uppmärksammat detta?

En modern vagn gick för exakt ett år sedan under drygt en månads tid på Lidingöbanan (PDF) och effekten av besöket har nog blivit, förutom personalens och kundernas bekantskap med modern vagnsmatriel, att det inte är riktigt lika opportunt bland Lidingös ledande politiker som innan att öppet yrka på banans nedläggning.

Just ja - det här visste jag egentligen men hade glömt det.

[M_M]

Apropå att köra "snällt":

Utbildning i körteknik är på många spårvägssystem, dock inte egentligen i Stockholm, ett uppenbart oprioriterat ämne och man kan därför lätt få intrycket att spårvagnarna på andra håll går mycket fortare än de gör här. Givetvis spelar också spårstandarden och vagnarnas gångegenskaper in, däremot har vagntypernas fart- och bromsprestanda endast en mycket begränsad betydelse. Hur som helst kan föraren aldrig egentligen spara någon tid genom ett aggressivt körsätt. (Däremot kan man förstås förlora tid om man försöker köra snällare utan att veta hur man gör.) Körtiderna avgörs snarare av trafiksituation, hållplatsavstånd, övergångskurvors vara eller icke vara och dylika faktorer samt naturligtvis hållplatsuppehållens längd, varvid exempelvis golvhöjd, val av taxesystem och antalet dörrar påverkar. I övrigt kan man köra med vilken vagn som helst så länge den går i tillräcklig hastighet.

Nånstans måste det väl dock finnas en gräns för hur "snällt" man kan köra och fortfarande klara tidtabellen? Det finns väl en anledning till att man valt vagnar med en viss motorstyrka

Jag kan väl också tänka mig att man "fin-kör" betydligt duktigare på en museilinje än på en "slit-linje".

Det var väl iofs inte bara acceleration och inbromsning jag tänkte på, utan även den (upplevda) hastighet man håller mellan hållplatserna. Djurgårdslinjens körfält verkar vara rätt så välfyllt av bussar (& co?) som är ivägen för att verkligen ha någon större nytta/glädje av vagnarnas prestanda. Dessutom lär väl tidtabellen vara lagd för att samtliga vagnar ska klara den utan problem, och då har man ju ingen nytta av mer acceleration än vad de accelerationssvagaste vagnarna har.

[2763]

I dagsläget är enbart två hållplatser (eller heter det stationer längs med SSLidJ?) anpassade för spårvagnar med 2,65 m bred vagnskorg: Skärsätra och Gåshaga brygga.

Det där är ett ickeproblem. Bestämmer man sig för att skaffa nya vagnar till Lidingöbanan kommer den totala kostnaden för hållplatsombyggnader att understiga kostnaden för första vagnen* - det är inte särskilt dyrt att anpassa en hållplats. Dessutom är det inte helt otroligt att man ändå måste anpassa hållplatserna för att få riktigt bra anslutningar mellan vagn och plattform.

*) Med kostnaden för första vagnen avses även den kostnad som ingår även kostnaderna för upphandling m.m. dessa är rimligen lika stora oavsett hur många vagnar som beställs.

//Tony