Stopp för ytterligare köp av M32 i Göteborg

[Patrik S]

Läste idag (i GP från igår) att man beslutat att vänta på att beställa (25) ytterligare M32 vagnar tills tillverkaren fått ordning på oljud och gnissel. Man testar nu en vagn med förstärkt ljuddämpning och en med gummifjädrar istället för stålfjädrar. Godkänner inte trafikkontoret förbättringarna så väntar en nyupphandling av nya vagnar från en annan tillverkare.

21 vagnar levererade, var av 2 (förserievagnarna) skickats tillbaks (401 och 402) för ombyggnad. Ytterligare 4 genomgår leveransprover nu, och 13 väntas på att levereras framöver. Totalt de 40 som beställts.

Någon som vet hur dessa två testerna med ljuddämpning och gummifjädrar fortskrider?

[Björn J.]

Någon som vet hur dessa två testerna med ljuddämpning och gummifjädrar fortskrider?

Det är 403 som är ombyggd med gummifjädingar, i första och sista trucken.
403 har ju varit avställd ett tag pga. att den gått många kilometer,
men kom i trafik i veckan som gick. Utvärdering har kanske inte gjorts, men enligt uppgift så går den mjukare och mindre svängigt än tidigare.

Jag tror att JAgr kan svara mer exakt.

[Daniel R]

Jag har tyvärr inte haft möjlighet att prova 403 sedan fjädringen byttes men en kollega gav omdömet "inte helt bra men oerhört mycket bättre".

[Martin]

Om man väljer att inte utnyttja optioner för att köpa fler Sirio vagnar, när kan i så fall en ny vagntyp vara klar för leverans till Göteborg?

[Johan Eriksson]

x

[Per Lind]

En misslyckad vagnstyp i både Helsingfors och Göteborg eller är jag för pessimistisk i det senare fallet?

´
Men billiga var dom!
-Per

[Björn J.]

Om man väljer att inte utnyttja optioner för att köpa fler Sirio vagnar, när kan i så fall en ny vagntyp vara klar för leverans till Göteborg?

Tja, flera år...
Storleksordningen 5-10 år.
Jag minns nu inte hur lång tid det tog innan Sirio/M32 avancerade från idé till trafikklar vagn.

Man kan ju också tänka sig att köpa begagnade vagnar, vilket för GS del kan vara vanskligt, var finns det lämpliga låggolvsvagnar som är 2,60 breda att köpa begagnade? sedan skall dom ju passa i aktuellt spårvägsnät också.

Sedan kan man ju tänka sig att GS/Västtrafik/Trafikkontoret hakar på en annan upphandling, till någon annan spårvägstad ute i Europa... unyttjar en annan option alltså.

Båda dessa tillvägagångssätt har ju skett i annan känd svensk spårvägsstad.

Jag skulle gissa på att M28 och M29 "livstidsrenoveras" eller ges ett evigt liv, typ "Jesus" om man nu får lov att lägga in religiösa aspekter här.
Uppspikade på träkostruktioner lär det ju iallafall inte bli.

Upplysningsvis hörde jag att GS två återstående M25:or skulle fixas till så att utbildningsavd. inte behöver annektera M28 och M29 så mycket längre.

Under nuvarande politiska och miljömedvetna klimat tror jag ju iallafall inte att spårvägsnätet förkortas och "kompletteras" med hemskheter som "typ" buss.

En misslyckad vagnstyp i både Helsingfors och Göteborg eller är jag för pessimistisk i det senare fallet?

´
Men billiga var dom!
-Per

Tja... jag vet inte om vi skall måla "fjärrvärmechefen" på väggen, men jag tror inte att misslyckandet är totalt, jag tror nog ändå nu när alla barnsjukdomar tycks bli botade en efter en att vagntypen kan bli bra.
Ja först barnsjukdomarna, vi får väl se om M32 går in i en tonårskris eller vad det kan heta och sedan resten av "ålderdomen" vagnen skall ju hålla i 40 år till...

M25:orna hade ju en lång inkörningsperiod dom också, hur det var med M28 och M29 vet jag inte, men M21 var ju inte helt problemfri den heller.

[Odd]

Jag ser bara en nackdel med att man beställer en vagntyp till.. man behöver mer kompetens och resurser. Men annars är det väl idealet om man har kanske två-tre olika vagnstyper (beroende på totala antalet vagnar) med olika slitageegenskaper etc. Personalen har nog inga problem att använda olika vagntyper.

[Ferdinand]

Jag ser bara en nackdel med att man beställer en vagntyp till.. man behöver mer kompetens och resurser. Men annars är det väl idealet om man har kanske två-tre olika vagnstyper (beroende på totala antalet vagnar) med olika slitageegenskaper etc. Personalen har nog inga problem att använda olika vagntyper.

Vilken bilverkstad som helst behöver kunna meka väldigt många olika sorts bilar. Och vem har inte kört bilar med helt olika köregenskaper och sätt att manvövrera (med/utan farthållare, automatlåda etc).

Viktigare är nog den ekonomiska faktorn. Beställer man konsekvent från EN enda tillverkare oavsett pris, lär de sig att driva upp priset så det blir oekonomiskt. Har man en väldig massa vagntyper så driver det upp kostnaden för reservdelshållning, underhållsplanering m m, som även det blir oekonomiskt. Lagom är bäst, på sedvanligt svenskt maner.

Gör man en utvärdering av om man ska utnyttja optioner eller göra en ny upphandling, så lär man kunna hamna hyggligt rätt även ekonomiskt.

Det låter inte som något stort problem att bestämma sig. Däremot bör man naturligtvis vänta lite och se hur barnsjukdomarna avhjälps.

[Harald]

Beställer man konsekvent från EN enda tillverkare oavsett pris, lär de sig att driva upp priset så det blir oekonomiskt.

Offentliga institutioner som Göteborgs kommun får inte beställa konsekvent från EN enda tillverkare. De måste upphandla enligt Lagen om offentlig upphandling och priset spelar en väsentlig roll för vem som ska få ordern. Ingen tillverkare kan "lära sig" att driva upp priset för blir de dyrare än konkurrenterna så får de inga order.

[Dennis Sigward]

Jag undrar om Bombardiers Flexity Classic är i produktion med 265 vagnskorgs vidd? Om dom är skulle det väl inte ta 5-7 år för leverans. Kanske Göteborg skulle kolla möjligheten. Classicen är en ganska bra vagn och är redan inkörd på många platser.

Varför bestämde sej Göteborg för Ansaldo-Bredavagnen? Hade inte Oslo mycket problem med sina Ansaldovagnar? Bostons beställning på Ansaldo-Bredavagnar är ju nu avbeställd efter 60 av 100 vagnar blivit levererade. Boston har för mycket problem med dom såsom urspårning etc.

Ansaldovagnarna kanske blir bra om man bygger om dom till en kostnad av en egentlien bra vagn från början.

Varför måste det var 100% låggolv? Duger det inte att ha enklare varianter med 70% låggolv, och därmed billigare underhåll och bättre driftsäkerhet.

Kanske inte passar att skriva här, men inom Bussbranchen inses det att en 70% låggolvsbuss med standrd motor är billigare och mer effektiv än vad en 100% låggolvare med högljudda motorer som sitter i väggen vid sidan av de resande.

MvH Dennis

[Björn J.]

Jag tror inte att det går att jämföra ett lokaltrafikföretag eller dess verkstad med en bilverkstad.
Bildelar är en volymvara, något som det tillverkas massvis av, dessutom finns det ju piratdelar och begagnade delar, en bilverkstad ligger inte heller på ett jättelager med olika delar, de plockas hem allteftersom från olika leverantörer.
Med spårvagndelar är det annorlunda på alla punkter, de är ingen volymvara precis, undantaget vissa delar som är gemensamma med andra spårvagnar och andra järnvägsfordon. Piratdelar finns inte, dessutom inte så där jättemånga olika leverantörer...
Som det ser ut nu så tvingas lokaltrafikverkstaden ligga på ett antal specifika reservdelar till en aktuell vagntyp. Det enda egentligen man kan köpa i vilken stad som helst är väl "typ" skruv och mutter, samt en och annan glödlampa...
Det kan ju vara svårt också att låta en specifik leverantör lagerhålla någonting... rätt som det är går just den delen sönder på en söndag... och vagnen måste ut i trafik...

Förutom det krävs det nog mer kunskap av speciell sort att meka olika spårvagnstyper, än att meka med ytterligheternma Citroën Dx och Volvo Amazon... Eller Toyota Prius och Renault Clio... för att då nämna några...
Tatra och Hägglund M25 skiljer sig åt en hel del också, inte mycket som ser likadant ut där inte. Jag skulle också kunna tänka mig att en Düwag och en ASEA M31 inte heller har så värst mycket gemensamt, när inte ens M28 och M29 har det....

För att få ekonomi i ett spårvägsföretags underhållsavdelning krävs det ju mer än att vagnarna är målade i samma färg... de skall ju ha samma sorts reservdelar och helst inte gå sönder eller slitas ut överhuvudtaget.
Dessutom skall förare och annan personal med en gång fatta vad det handlar om och kunna lära sig vagntypen snabbt.
Men egentligen var det väl det som Ferdinand menade...

[Björn J.]

Varför måste det var 100% låggolv? Duger det inte att ha enklare varianter med 70% låggolv, och därmed billigare underhåll och bättre driftsäkerhet.

MvH Dennis

Ja det kan man ju undra. Kanske var det så att de som beställde inte riktigt förstog vad de gjorde...
Man ville alltså ha låggolvstillgänglighet i hela vagnen, men missade kanske att föraren inte behöver det, kanske inte heller i vagnens mittdel och längst bak, ja jag vet egentligen inte varför, bara gissar.

Sedan kan man ju undra om det inte gick att finna en annan lösning med dörrarna, om det absolut måste vara dubbeldörr framtill, så att föraren hamnar ett halvt kvarter framför vagnen. I digitalbiljetternas tid, så hade man väl kunnat styra passagerarströmmarna inne i vagnen på ett annat sätt, utan att man måste ha en massa folk springande genom de främre dörrarna.

Men detta är ju mina subjektiva tyckanden.

Innerst inne tror jag att vagnen kommer att bli bra, på sikt.
Men jag kan tycka väldigt synd om förarna som måste bli omskakade på förarplatsen liksom en skit i en pissepotta var dag under långa arbetspass.

En annan variant hade ju varit att ha högplattformar vid hållplatserna och höggolvsvagnar, men då hade man ju fått bygga om "hela stan" istället och det hade ju inte varit någon bra lösning här.

Men jag kan tro att det säkerligen finns andra vagnar med 75% lågt golv som skulle kunna anpassas till GS standard, vagnar som inte var tillverkade av AnsoldoBreda.

Oslovagnarna förresten, var väl inte ens tillverkade på samma fabrik som Sirio? Firma AnsoldoBreda var väl konstionerad annorlunda när dessa vagnar levererades?

[leifd]

Jag undrar om Bombardiers Flexity Classic är i produktion med 265 vagnskorgs vidd? Om dom är skulle det väl inte ta 5-7 år för leverans. Kanske Göteborg skulle kolla möjligheten. Classicen är en ganska bra vagn och är redan inkörd på många platser.

Varför bestämde sej Göteborg för Ansaldo-Bredavagnen? Hade inte Oslo mycket problem med sina Ansaldovagnar? Bostons beställning på Ansaldo-Bredavagnar är ju nu avbeställd efter 60 av 100 vagnar blivit levererade. Boston har för mycket problem med dom såsom urspårning etc.

Ansaldovagnarna kanske blir bra om man bygger om dom till en kostnad av en egentlien bra vagn från början.

Varför måste det var 100% låggolv? Duger det inte att ha enklare varianter med 70% låggolv, och därmed billigare underhåll och bättre driftsäkerhet.

Kanske inte passar att skriva här, men inom Bussbranchen inses det att en 70% låggolvsbuss med standrd motor är billigare och mer effektiv än vad en 100% låggolvare med högljudda motorer som sitter i väggen vid sidan av de resande.

MvH Dennis

Jodå, Bombardiers Flexity Classic finns i 2,65 bredd, se på dessa två länkar, Bremen och Schwerin.
Har man sedan lite flyt, så går det nog att få vagnar levererade ganska snabbt, i vart fall om man "gör som lillebror", köper i princip nyckelfärdigt.
Dessutom kanske man kan övertala Järnvägsstyrelsen om att vagntypen numera är godkänd även i Sverige.

Som jag skrev i tråden om Crotram i Helsingfors..... Så var folk från både Göteborg och Helsingfors i Norrköping under förra veckan, för att se och prova Bombardiers Flexity Classic (= M06). Intresset från Gbg lär vara rätt stort sägs det.

[Fredrik E]

Denna delegation från Göteborg, var de där för att de har ett gediget spårvagnsintresse typ medlemmar i detta forum eller var det folk med bestämmanderätt i någon slags kommunal position?

[Ferdinand]

Beställer man konsekvent från EN enda tillverkare oavsett pris, lär de sig att driva upp priset så det blir oekonomiskt.

Offentliga institutioner som Göteborgs kommun får inte beställa konsekvent från EN enda tillverkare. De måste upphandla enligt Lagen om offentlig upphandling och priset spelar en väsentlig roll för vem som ska få ordern. Ingen tillverkare kan "lära sig" att driva upp priset för blir de dyrare än konkurrenterna så får de inga order.

En gång i tiden skulle Asea leverera nästan allt, åtminstone med deras elutrustning som grund. Men visst är detta väldigt mycket bättre nuförtiden, vilket inte minst den här upphandlingen av M32 visar.

Däremot finns det ingen lag som tvingar om den offentliga institutionen ska utnyttja en option eller göra en ny upphandling som möjliggör för ytterligare en tillverkare att komma in i bilden och leverera.

Jag tror inte att det går att jämföra ett lokaltrafikföretag eller dess verkstad med en bilverkstad.
Bildelar är en volymvara, något som det tillverkas massvis av, dessutom finns det ju piratdelar och begagnade delar, en bilverkstad ligger inte heller på ett jättelager med olika delar, de plockas hem allteftersom från olika leverantörer.
Med spårvagndelar är det annorlunda på alla punkter, de är ingen volymvara precis, undantaget vissa delar som är gemensamma med andra spårvagnar och andra järnvägsfordon. Piratdelar finns inte, dessutom inte så där jättemånga olika leverantörer...
Som det ser ut nu så tvingas lokaltrafikverkstaden ligga på ett antal specifika reservdelar till en aktuell vagntyp. Det enda egentligen man kan köpa i vilken stad som helst är väl "typ" skruv och mutter, samt en och annan glödlampa...
Det kan ju vara svårt också att låta en specifik leverantör lagerhålla någonting... rätt som det är går just den delen sönder på en söndag... och vagnen måste ut i trafik...

Förutom det krävs det nog mer kunskap av speciell sort att meka olika spårvagnstyper, än att meka med ytterligheternma Citroën Dx och Volvo Amazon... Eller Toyota Prius och Renault Clio... för att då nämna några...
Tatra och Hägglund M25 skiljer sig åt en hel del också, inte mycket som ser likadant ut där inte. Jag skulle också kunna tänka mig att en Düwag och en ASEA M31 inte heller har så värst mycket gemensamt, när inte ens M28 och M29 har det....

Jo, jag inser nog att det är lite lättare att starta bilverkstad än att starta spårvagnsverkstad t ex...

Men jag ville ändå peka på att man ska inte överdriva skillnaderna mellan olika konstruktioner och tro att det på något sätt blir besvärligt för verkstäder eller förare bara för att man tar in ytterligare en tillverkare i fordonsparken. Jag tycker det blir minst sagt överdrivet att kalla saker för "olika" bara för att de har olika utseende. Det handlar ju ändå om likartade funktioner som motorer, pådragsutrustning, reglage, säten, glasrutor mm i en lång rad. Som man oavsett om man mekar med bilar eller spårvagnar förstår vad de har för funktion. Eftersom människan är en flexibel varelse som förmår anpassa sig och hantera variationer på samma tema. Även på verkstäder och i förarhytter. Det kanske t o m är lättare för dem att anpassa sig till en ny modell än vad det är för forumskribenter.

[leifd]

Denna delegation från Göteborg, var de där för att de har ett gediget spårvagnsintresse typ medlemmar i detta forum eller var det folk med bestämmanderätt i någon slags kommunal position?

Mer åt det senare hållet.
Personer av den förra kategorin är redan frälsta !

[Ferdinand]

Denna delegation från Göteborg, var de där för att de har ett gediget spårvagnsintresse typ medlemmar i detta forum eller var det folk med bestämmanderätt i någon slags kommunal position?

Mer åt det senare hållet.
Personer av den förra kategorin är redan frälsta !

Du menar att det finns en frälstfaktor?

[leifd]

Denna delegation från Göteborg, var de där för att de har ett gediget spårvagnsintresse typ medlemmar i detta forum eller var det folk med bestämmanderätt i någon slags kommunal position?

Mer åt det senare hållet.
Personer av den förra kategorin är redan frälsta !

Du menar att det finns en frälstfaktor?

Mmm... skulle tro de

[Harald]

Däremot finns det ingen lag som tvingar om den offentliga institutionen ska utnyttja en option eller göra en ny upphandling som möjliggör för ytterligare en tillverkare att komma in i bilden och leverera.

Och vad har det med saken att göra?