Cederschiöld

[RVR]

Nja. Antalet motorfordon som passerar en eller två länsgränser och Saltsjö-Mälarsnittet lär vara ungefär 300 (trehundra) per dygn, en siffra som möjligen kommer att öka något av att E4 Uppsala-Mehedeby nu är motorväg. Förbindelsen är alltså av regional, inomläns, betydelse och är mest till för att knyta ihop Storstockholms nordvästra och sydöstra delar.

Däremot leder den förbi Stockholms innerstad och förbi nästan hela Stockholms kommun.

Ja? Även om man har start och mål inom länet kan man väl vilja åka runt Stockholm(s kommun)?

Jag ville bara förklara att vägen så gott som helt saknar nationell betydelse. Ledens förra benämning "Västerleden" var tydligare.

Anders

En intressant observation kring de två stora infrastrukturprojekten i Stockholmsregionen - Citybanan och Förbifart Stockholm- är att den förstnämnda enbart krasst är en förstärkning av den överbelastadade befintliga sträckningen, medans "Förbifarten" är en de facto nyetablering på jungfrulig mark. Summan av kardemumman tycks vara att kollektivtrafiken ska hållas kvar i befintliga relationer, medans vägtrafiken tillåts expandera kraftigt. Talande för projektets vansinnighet är att VV absolut inte kan tänka sig förbindelsen med mindre än motorvägsstandard med sex körfält!

[Ekonomisk]

Ja? Även om man har start och mål inom länet kan man väl vilja åka runt Stockholm(s kommun)?

Jag ville bara förklara att vägen så gott som helt saknar nationell betydelse. Ledens förra benämning "Västerleden" var tydligare.

Anders

En intressant observation kring de två stora infrastrukturprojekten i Stockholmsregionen - Citybanan och Förbifart Stockholm- är att den förstnämnda enbart krasst är en förstärkning av den överbelastadade befintliga sträckningen, medans "Förbifarten" är en de facto nyetablering på jungfrulig mark.

Nu överdriver du. Citybanan får en helt ny station, Odenplan, och därmed nya relationer. Att öka kapacitet i befintligt sträckning ville man inte, eller tex göra en kortare tunnel.

[Martin]

Talande för projektets vansinnighet är att VV absolut inte kan tänka sig förbindelsen med mindre än motorvägsstandard med sex körfält!

Jag håller med i ditt resonemang i sak, men beträffande antalet filer har man antagligen resonerat som så att det är avsevärt mycket dyrare att senare uppgradera från, låt säga fyra filer till sex när så stor andel av förbifarten är planerad att gå i tunnel.

I övrigt tycker jag att man snarare borde satsa på en spårbubden förbifart i ungefär det läge som biltrafikens dito är planerad till. Kan man få bort den genomgående godstrafiken borde man kunna höja kapasiteten för persontrafiken.

[Johan Eriksson]

x

[Bobjörk]

Nej en spårväg ersätter inte en förbifart men jag blir allt mer skeptisk till Alliansens trafikpolitik i Sthlm!:

Parallellt så är de i jämförelse med (s) så "spårvagnsvänliga" Alliansen inte alls så "spårvagnsvänliga" ställt mot vilka vägprojekt de prioriterar: Sveriges tyngst trafikerade busslinje, 4an, ska enligt hans Trafikplan (publicerad på annan länk) konverteras först 2020-2024!

Nämen... har du ändrat dig. Förut var ju M till 100% alla andra var spårvägsfientliga.

[Johan Eriksson]

x

[J.S.]

Den riktiga Förbifart Stockholm:

http://www.malardiagonalen.se/

[Christer J]

Hmm... göteborgare som försöker kapa en Stockholmstråd. Det var annat förr.

Min kommentar gäller mågnas inlägg så det får bli utan direkta citat.

Citybanan, Kungsholmenbanan Förbifart Stockholm, Ulvsundadiagonalen, Österleden och Centralleden är alla av riksintresse. De olika inblandade parterna anger olika skäl för de respektive spåren och lederna för detta (eller inte).

Banverket har ju länge ansett att Citybanan (eller varianten Kungsholmenbanan) inte är ett riksintresse då det bara är befolkningen i Stockholms län som kommer att åka på den. Att den därigenom avlastar ytspåren med många nya lägen för trafik från Mälardalen och övriga riket tog man inte in i kalkylen. Att Citytunneln trots allt kommer att byggas kan vi inte tacka banverket för utan det stöd som Stockholms län fått av länen runt Mälaren - det är den gemensamma kraften som fått banverket och regeringen att ge vika på sitt motstånd att anslå pengar för detta bygge.

När det gäller vägförbindelserna är läget helt annorlunda. Vägverket gör en helt annan bedömning av vad som är riksintresse.
Man hävdar att de som vill åka förbi Stockholm behöver en sexfilig motorväg. Detta är ren tjurskit. Den övervägande delen av trafiken har sina mål/utgångspunkter i Stockholms centrala och halvcentrala delar. Att då lägga en motorväg lång ut i spenaten och drickat är befängt. Man kommer inte få de utnyttjare (eller den mängd) som man hävdar att man bygger för. Däremot skulle Ulvsundadiagonalen ge den effekt man strävar efter. Men jag tror det är så enkelt att Vägverket inte vill bygga motorväg i tunnel under bebyggelse. Att göra det kräver en betydligt större kontrollapparat och betydligt mer hänsynstagande än om man spränger och har sig under skog och åker. Bönderna klagar inte - det gör däremot de boende där Ulvsundadiagonalen är föreslagen att dras.

Att det är en sådan strid om Förbifart Stockholm beror på hur stor vikt de olika debattörerna lägger på de gröna kilarna i Stockholms län. Dessa gröna kilar är unika för en storstad av Stockholms mått. De är en av de saker som gör att Stockholm är så uppskattat av besökande. Kilarna förlängs genom bryggor ända in i Stockholms innerstad. Det är därför det är så viktigt att man inte skär av en endaste länk på vägen in mot innestaden. Hur pass väl man inser detta eller inte styr debattörerna i trafik- och stadsbyggnadsfrågor.

På annat håll för jag en diskussion om Årstaskogen och Årstafältet. Dessa två är en av de sista länkarna in till Stockholms innerstad söderifrån - därför har dessa till exempel hamnat i fokus i byggnads- och förtätningsdebatten. En del hävdar att man efter hand som staden växer måste ge upp en del av dessa värden. Jag hävdar motsatsen. Skall Stockholm fortsätta att vara attraktivt för besökande och turister så måste vi värna om det som är unikt för Stockholm som storstad - de öppna vattnen och naturen som finns ända in i stadskärnan.

[Erik Sandblom]

Att det är en sådan strid om Förbifart Stockholm beror på hur stor vikt de olika debattörerna lägger på de gröna kilarna i Stockholms län. Dessa gröna kilar är unika för en storstad av Stockholms mått. De är en av de saker som gör att Stockholm är så uppskattat av besökande. Kilarna förlängs genom bryggor ända in i Stockholms innerstad. Det är därför det är så viktigt att man inte skär av en endaste länk på vägen in mot innestaden. Hur pass väl man inser detta eller inte styr debattörerna i trafik- och stadsbyggnadsfrågor.

Jag tror man måste skilja mellan spårtrafik och vägtrafik här. Spårtrafik har en strukturerande effekt på bebyggelsen eftersom folk vill bo nära hållplatsen/stationen. Vägar har däremot en spridande effekt på bebyggelsen eftersom folk inte vill bo på eller nära en trafikerad väg.

Därför är det mindre skadligt med en spårtrafikled över en grön kil, än det är med en väg på samma ställe.

Dessutom uppfattar jag en ovilja att acceptera det enkla faktum att spårtrafik leder till att fler reser med spårtrafiken; samtidigt som utbyggda vägar leder till att fler åker bil. Vill man ha en större andel kollektivresande kan man alltså inte bygga ut både vägtrafik och spårtrafik. Man måste välja.

Fler kommer att ta bilen
Snart har vi nordamerikansk trafik

[Christer J]

Jag tror man måste skilja mellan spårtrafik och vägtrafik här. Spårtrafik har en strukturerande effekt på bebyggelsen eftersom folk vill bo nära hållplatsen/stationen. Vägar har däremot en spridande effekt på bebyggelsen eftersom folk inte vill bo på eller nära en trafikerad väg.

Därför är det mindre skadligt med en spårtrafikled över en grön kil, än det är med en väg på samma ställe.

För att fylla på om de spridande effekten av vägar (motorvägar). En motovägskorsning blir ett ingenmansland där det inte är möjligt att skapa anlutningar till verksamheter så dessa kan nås till fots på ett enkelt sätt - dvs över de olika motorvägsgrenarna - utan man använder sig av bilen även lokalt kring motorvägskorsningen. Hur miljöfrämjande är det.

Det är ju inte för inte som Nederländerna har hårda krav på vilka kommunikationer som krävs när man bygger nytt. Bostadsområden skall om de blir tillräckligt stora försörjas med spårtrafik. Denna planlag kom till under 90-talet för att stävja ökningen av biltrafiken. Om jag fattat rätt borde CS känna till mer om denna lagstiftning. Utredningen som gjordes inför lagbeslutet föreslog än hårdare regler för biltrafiken än de om genomfördes.

[kildor]

Att det är en sådan strid om Förbifart Stockholm beror på hur stor vikt de olika debattörerna lägger på de gröna kilarna i Stockholms län. Dessa gröna kilar är unika för en storstad av Stockholms mått. De är en av de saker som gör att Stockholm är så uppskattat av besökande. Kilarna förlängs genom bryggor ända in i Stockholms innerstad. Det är därför det är så viktigt att man inte skär av en endaste länk på vägen in mot innestaden. Hur pass väl man inser detta eller inte styr debattörerna i trafik- och stadsbyggnadsfrågor.

På annat håll för jag en diskussion om Årstaskogen och Årstafältet. Dessa två är en av de sista länkarna in till Stockholms innerstad söderifrån - därför har dessa till exempel hamnat i fokus i byggnads- och förtätningsdebatten. En del hävdar att man efter hand som staden växer måste ge upp en del av dessa värden. Jag hävdar motsatsen. Skall Stockholm fortsätta att vara attraktivt för besökande och turister så måste vi värna om det som är unikt för Stockholm som storstad - de öppna vattnen och naturen som finns ända in i stadskärnan.

Nu tillhör jag förmodligen en av de som inte lägger så stor vikt vid dessa gröna kilar, men överdriver du inte dess betydelse för turismen en smula? Nationalstadsparken är naturligtvis viktig, men hur många turister kommer i kontakt med Årstaskogen?

[Christer J]

Nu tillhör jag förmodligen en av de som inte lägger så stor vikt vid dessa gröna kilar, men överdriver du inte dess betydelse för turismen en smula? Nationalstadsparken är naturligtvis viktig, ...

Årstaskogen är en av resultaten av kilarna, Nationalstadsparken hade inte funnits om inte motsvarande kilar funnits och fortfar att finnas från norr och nordost.

En biotop som isoleras utarmas och dör ut. I det här fallet så kommer i första hand djurlivet att utarmas om det inte är hopknutet med naturen i de yttre delarna av länet. Då 90% av kolet finns bundet i marken och 10% i växtligheten är visserligen den nordiska naturen stryktåligare än den som finns i Amazonas där procenttalen är omvända, men det innebär inte att vi måste plåga naturen mer än nödvändigt.

... men hur många turister kommer i kontakt med Årstaskogen?

De ser den när de tar tunnelbanan till världsarvet Skogskyrkogården (som är en av länkarna i kilen från sydost upp till Årstafältet och Årstaskogen) och är unik som begravningsplats med gravsättningar i skog.

Vilka av er brukar inte gå upp på en höjd i en stad ni turistar i för att insupa stadens atmosfär. Sammalunda gör de som kommer som turister till Stockholm. De kommer till utsiktspunkterna vi våra vatten och skådar ut över staden och blir lyriska över den stora mängd av grönska som syns överallt. Detta tar de hem och berättar för vänner och bekanta - som då kan bli inspirerade att komma till Stockholm i framtiden.

Bara för att vi ser den här grönskan varje dag och är rätt blasé på den innebär det inte att andra inte kan bli faschinerade av den. Varför tror du annars till exempel tyskarna köper eller hyr torp i mörkaste Småland. Om du varit ute i världen lika mycket som jag (varit till sjöss jorden runt i 10 år och bland annat turistar i Europas spårvägsstäder nästan varje år) så inser man till slut hur unikt Stockholm är och hur lockande för turisterna detta kan vara.

[Ulrik Berggren]

En intressant aspekt som jag inte tror har lyfts fram i debatten om Förbifart Stockholm är att Vägverket de facto kommer att bryta mot 2§, punkt 5 i Förordningen med instruktion för Vägverket ("Vägverksinstruktionen").

Vägverket ska särskilt verka för att

1. vägtransportsystemets tillgänglighet, framkomlighet och
effektivitet samt bidrag till regional balans säkras,

2. vägtransportsystemet anpassas och utformas utifrån högt
ställda krav på miljö och trafiksäkerhet,

3. fordonens säkerhets- och miljöprestanda utvecklas,

4. väginformatik utvecklas och utnyttjas effektivt,

5. kollektivtrafikens konkurrenskraft stärks,

[---]

Det kan ju diskuteras om man stärker kollektivtrafikens konkurrenskraft genom att bygga förbifarten, med tanke på vad som framkommit tidigarte i denna tråd...