bilförsäljningen ner 17% sen 1988

[Harald]

Man kanske också ska beakta att det finns ett antal fordon som importeras till Sverige och därmed inte ingår i statistiken för nybilsförsäljning. Dessutom - jämför man mars 2006 med mars 2007 ökade antalet nyregistreringar med 9,3%.

Antalet nyregistrerade motorcyklar om man jämför med samma period ökade med 96,6%.

Källa SCB: http://www.scb.se/templates/pressinfo____198146.asp

Nybilsförsäljningen har nog minskat - men det har nog mer att göra med privatimport och att fler kör MC och moped!

Jag har kanske uttryckt mig slarvigt. Siffrorna avser nyregistreringar. Även privatimporterade fordon måste ju registreras så de ingår i statistiken.

[Erik Sandblom]

Av detta får var och en dra de slutsatser som bäst passar hans personliga önskemål.

Jag får tacka igen för de fina diagrammen, och för arbetet med att ta fram dem.

Ta biltätheten i Storgöteborg som procent av biltätheten i riket. Jag tycker det ser ut som att den procentsatsen har fallit från 1990 till idag. Storgöteborg sackar efter och riket drar ifrån.

Min personliga slutsats är att spårvagnar är bättre på att locka folk från bilarna än pendeltåg.

En annan slutsats, som inte kommer i konflikt med ovanstående slutsats, är att två pendeltågslinjer (Alingsås på åttiotalet och Kungsbacka 1992) är bättre på att locka bilister än inga alls. Om man tar biltätheten för riket och jämför den med förorterna, så tycker jag att riket närmar sig förorterna procentuellt sett, om man jämför tiden före 1990 och tiden efter 1990.

http://sv.wikipedia.org/wiki/Göteborgs_pendeltåg

När det gäller diagrammet på nyregistreringar så skulle den bli lite lättare att tolka utan de tvära kasten. Finns det källdata så att man skulle kunna göra rullande femårsmedelvärden? Det skulle jämna ut kurvan och göra det lättare att se tendenser.

[Harald]

Min personliga slutsats var inte så allvarligt menad. Man ska akta sig för att dra långtgående slutsatser om orsaker av sådana här diagram. För det första är statistiken inte helt säker. Därför redovisade jag hur jag fått fram diagrammet, men det är kanske säkrast att jag tydliggör vad det betyder.

1. För riket har jag en komplett serie med data från samma källor, SCB för folkmängd och SIKA för bilmängd. Förändringar i den serien kan betraktas som säkra.

2. För Storgöteborg, Göteborg och förorterna har jag ingen komplett serie. Trafikkontoret ger siffror för folkmängd och biltäthet för åren 1970, 1980, 1990, 1995 och 2000. Någon av siffrorna för biltätheten 2000 är uppenbart felaktig (helheten stämmer inte med delarna). Jag hittade data om folkmängd och bilmängd för 2000 och 2005 i Statistisk årsbok på http://www.goteborg.se och har använt dessa i diagrammet. För tidigare år hittade jag inga uppgifter om bilmängd och har därför valt att använda Trafikkontorets siffror. Kvaliteten på dessa kan jag dock inte gå i god för. När det gäller dessa serier ska man alltså vara försiktig med slutsatser från förändringar mellan 1995 och 2000 eftersom data har olika källor. Däremot är förändringarna mellan 2000 och 2005 säkra och där ökar ju biltätheten betydligt snabbare i Göteborgs förorter än i hela riket.

Förutom de här osäkerheterna så säger ju en statistik inget om orsakerna och det är väl här det personliga valet kommer in. Den som vill tro att en förändring beror på pendeltågen kan ju göra det, men något bevis utgör inte statistiken. Det finns många andra saker som kan tänkas påverka biltätheten, t.ex. kan det tänkas ha en viss betydelse att andelen förvärvsarbetande i åldrarna 20-64 år i Göteborgs kommun sjönk från drygt 80 % till knappt 70 % mellan 1990 och 2000.

[Harald]

Jag har ändrat diagrammet så att det framgår att det är olika serier. Du kan behöva tömma webläsarens cache för att se det nya digrammet.

[NerdBoy]

Det är rätt intressant att se hur oerhört litet oljeprischocken 1973 hade på sakernas tillstånd.Har en del minnen av det som då gick under beteckningen "energikris". Detta var enormt mycket på tapeten. Det diskuterades, debatterades, pratades, pratades, pratades, pratades, . . . om "alternativ energi" och liknande.

Detta verkar dock inte ha haft någon större effekt på folks vardagsliv . . .

filosoferar VeVeN

Det vore intressant att se en graf över antalet åkta kilometer eller - förmodligen mer realistiskt - antalet liter förbrukad bensin. Jag inbillar mig nämligen att ett kraftigt höjt bensinpris på kort sikt ger fler parkerade bilar och först på längre sikt ger fler avställda/skrotade bilar.

[VeVen]

Det är rätt intressant att se hur oerhört litet oljeprischocken 1973 hade på sakernas tillstånd.Har en del minnen av det som då gick under beteckningen "energikris". Detta var enormt mycket på tapeten. Det diskuterades, debatterades, pratades, pratades, pratades, pratades, . . . om "alternativ energi" och liknande.

Detta verkar dock inte ha haft någon större effekt på folks vardagsliv . . .

filosoferar VeVeN

Det vore intressant att se en graf över antalet åkta kilometer eller - förmodligen mer realistiskt - antalet liter förbrukad bensin. Jag inbillar mig nämligen att ett kraftigt höjt bensinpris på kort sikt ger fler parkerade bilar och först på längre sikt ger fler avställda/skrotade bilar.

Man ser ingen senare "knyck" i kurvan heller. Det som hände rent konkret var att:

• En mycket mycket liten minoritet blev entusiaster för "alternativ energi", och ägnade all fritid åt detta, både praktiskt och genom att predika för den. Denna lilla minoritet tröttnade snart och fortsatte som förr de också.
• Bensinförbrukningen och luftmotståndsvärden, Cw värden, plötsligt blev försäljningargument för bilförsäljarna. Man kan se att teknikutvecklingen har sett till att motorer kan bli betydligt bättre på att pressa ut energi ur bensindropparna. Men eftersom oljeprischocken gick över så har köparna tagit ut det i högre motoreffekt och tyngre bilar. Chocker går över, man vänjer sig, och ägnar tankarna åt annat.
• När bensinen blev dyrare var folk tvungna att prioritera sina utgifter. Bilen prioriterades högt och man drog ned på annat. Detta tillsammans med den kraftigt försämrade bytesbalansen ledde till konjunkturnedgång och arbetslöshet. Lever man bilbaserat så avstår man inte från bilen.

redogör VeVeN

[Erik Sandblom]

Den som vill tro att en förändring beror på pendeltågen kan ju göra det, men något bevis utgör inte statistiken. Det finns många andra saker som kan tänkas påverka biltätheten, t.ex. kan det tänkas ha en viss betydelse att andelen förvärvsarbetande i åldrarna 20-64 år i Göteborgs kommun sjönk från drygt 80 % till knappt 70 % mellan 1990 och 2000.

Här är den uppdaterade biltäthetsfiguren igen.


Ok. Jag får väl gå med på att pendeltågen inte syns så tydligt i figuren.

Men ändå. Kugsbackapendeln har 14 600 resenärer om dagen, 2,5 miljoner om året. Om alla skulle åka ensamma i bil på en tvåfilig väg skulle det ta sex timmar för alla att åka. En bil var tredje sekund.
http://sv.wikipedia.org/wiki/Göteborgs_pendeltåg

Självklart finns även andra saker än spårvagnar och pendeltåg som påverkar statistiken. Förvärvsfrekvensen spelar nog in, den ekonomiska utvecklingen gör det säkert, och andra debattörer har varit inne på att politiska sympatier påverkar hur man väljer att transportera sig.

Ändå finns det inga antingen-eller i dessa resonemang. En nedåtgående ekonomi gör bara att folk minskar bilinnehavet om det finns fungerande alternativ. Likaså kommer studenter och arbetslösa välja att cykla och åka kollektivt i stor utsträckning bara om det verkligen fungerar. Anhängare av det formodade Bilpartiet skaffar nog inte en andra och tredje bil om det inte verkligen behövs. Detta visas bland annat av att Sundbyberg och Göteborg har lägre biltäthet än Gotland och andra glesbygder utan riktig kollektivtrafik.

För att analysera statistiken måste man också titta på näraliggande statistik. Antalet 18-åringar med körkort halverades mellan 1990 och 2000 i Sverige. Kollektivresandet i Göteborgs kommun ökade 43% under samma period, vilket motsvarar en ökning av kollektivandelen från 21% till 26%. Och svensk BNP växte 20%.
http://www.aftonbladet.se/vss/kvinna/st ... 82,00.html
http://www.trafikkontoret.goteborg.se/F ... 4482ed164f
http://www.ekonomifakta.se/sv/Fakta/Eko ... mns=,1,2,3,

För Göteborgs kommun handlar det faktiskt om ett trendbrott, där en ökning av biltätheten byttes från 1990 och framåt i en stagnation. Biltätheten i kommunen ligger idag fem procent lägre än den gjorde 1990.

Den här figuren visar inträdesbenägenhet för män i åldern 17 till 100 år i Stockholm. Inträdesbenägenhet är andelen billösa personer som under ett år inträder som bilägare. Tyvärr går diagrammet bara fram till 1995, men jag skulle tro att trenden har fortsatt på grund av större miljömedvetenhet hos ungdomar, samtidigt som kollektivtrafiken byggts ut i och kring Stockholm.


Källa sidan fem:
http://www.vti.se/EPiBrowser/Publikationer/N8-2001.pdf
http://www.google.com/search?q=Intr%C3% ... 3%A4genhet

[VeVen]

Förlåt att jag hoppar in här igen, men vad är det för slags slutsatser man kan dra av allt detta?

undrar VeVeN

[Coppas]

Tja, ser man till Stockholms del så är det väl mera gissningar än slutsatser som framförs. Se t.ex. följande; "Tyvärr går diagrammet bara fram till 1995, men jag skulle tro att trenden har fortsatt på grund av större miljömedvetenhet hos ungdomar, samtidigt som kollektivtrafiken byggts ut i och kring Stockholm." Det var ett snygg inlägg dock...

Mvh // Nico

[Erik Sandblom]

Nu har Banverkets sektorsrapport 2006 kommit (5,5 megabyte). Det innehåller följande spännande diagram på sidan 26:
http://www.banverket.se/pages/1493/BV_S ... _low_x.pdf




Jämför med Haralds figur och jag noterar följande: pendeltågen i Göteborgsregionen gör ett ryck uppåt till 1995 och fortsätter sedan att öka långsammare. Samtidigt gör biltätheten ett ryck nedåt, och i Göteborgs kommun kommer kurvan inte tillbaka.



Så jag får ta tillbaka mitt tidigare tvivel och påstå att pendeltågsresandet faktiskt inverkar på biltätheten. Invändningar?

[Erik Sandblom]

vad är det för slags slutsatser man kan dra av allt detta?

Tja, ser man till Stockholms del så är det väl mera gissningar än slutsatser som framförs. Se t.ex. följande; "Tyvärr går diagrammet bara fram till 1995, men jag skulle tro att trenden har fortsatt på grund av större miljömedvetenhet hos ungdomar, samtidigt som kollektivtrafiken byggts ut i och kring Stockholm."

Tror du inte det ligger nåt i det då?

Här är i alla fall texten från VTIs rapport sidan 4-5 (tyvärr låst för klipp & klistra...)
http://www.vti.se/EPiBrowser/Publikationer/N8-2001.pdf

Över olika kommungrupper och år är formen för in- och utträdeskurvorna tämligen konstant. Däremot varierar nivån över tiden och mellan olika grupper. Ett sådant exempel är hur inträdesbenägenheten för yngre män kraftigt har minskat sedan början av nittiotalet. Detta är särskilt tydligt i storstadskommuner men märks även mera generellt. Figur 2 visar exempel på denna nedgång för Stockholms stad.

och så diagrammet...



mer text:

Nedgången börjar år 1989 och fortsätter sedan fram till 1995. Vad som hänt därefter är inte känt men det är inte orimligt att inträdesbenägenheten i dessa åldrar ligger på en lägre nivå. slut citat.

Lägg nu till de två diagrammen nedan och jag tycker slutsatsen blir ganska lätt att dra. Kollektivtrafiken i storstäderna ökar sina marknadsandelar på bilens bekostnad, och trenden är särskilt stark bland unga. Siffrorna från Göteborgs trafikkontor bekräftar hur kollektivtrafiken ökade sin marknadsandel från 1990 till 2000 från 21% till 26%.
http://www.trafikkontoret.goteborg.se/F ... 4482ed164f

[VeVen]

Man skall vara mycket försiktig med slutsatser när man jämför järnvägens personkilometer med bilinnnehav per 1000 innevånare. Speciellt som den senare trenden verkar bygga på rätt få mätpunkter. En liten knyck på en kurva är inte en tendens.

påpekar VeVeN

[Erik Sandblom]

Man skall vara mycket försiktig med slutsatser när man jämför järnvägens personkilometer med bilinnnehav per 1000 innevånare. Speciellt som den senare trenden verkar bygga på rätt få mätpunkter. En liten knyck på en kurva är inte en tendens.

Nu tycker jag du blandar bort frågan. För det första är det inte "järnvägens personkilometer" utan pendeltågens i Göteborg personkilometer. Sen har bilinnehavet i Göteborg inte för få mätpunkter. Bilinnehavet definieras som personbilar i trafik delat på befolkning. Det är den enda mätpunkt som behövs.

Tendensen i bilinnehavet i Göteborg är stabilt sedan tio år tillbaka. Det intressanta är att bilinnehavet alltså inte hämtade sig från fallet mellan 1990 och 1995 då det minskade åtta procent. Nivån idag ligger fortfarande på minus fem procent jämfört med 1990.

Andelen kollektivresor i Göteborg var som följer:
1980: 25%; 1990: 21%; 2000: 26%

Det känns kanske konstigt, men bilens storhetstid går mot sitt slut, något som bekräftas av siffrorna.