Bromssträckor spårvagnar?

[Urban Fredriksson]

I usenetgrupperna swnet.politik och se.transport.lokaltrafik finns en liten tråd som bl a handlar om "hur farliga spårvagnar är". Delvis för att de har "väldigt mycket längre bromssträckor än bussar".

Nån som kan ge lite siffror för några typers bromsträckor/retardation vid normalt väglag och vid "blöta löv på spåren"?

[Per Lind]

Nu skall kanske någon som kan detta bättre svara men med skenbromsar och allt som finns torde bromssträckan vara kortare än med buss.
-Per

[JAgr]

För spårvagnar i Göteborg gäller vid farobroms från 40 km/h ett gränsvärde av minst 2,5 m/s2 allt under detta är inte godkänt. Vissa vagnar har gett värden upp till 3,1 m/s2. Dessa värden gäller vid horisontellt torrt spår.
Vid lövhalka går det inte att ge något värde det kan vara allt från 0 - 2,5 m/s2. Jämför med att bromsa en bil på blankis till torr asfalt, du kan få vilka värden som helst. Visserligen riktigt 0 blir det inte, fordonet stannar ju trots allt till slut.
Skenbromsar brukar ge en retardation upp till 1 m/s2, beroende av adhesionskraften i dessa.

Det är några av de värden vi använder när vi utvärderar bromsverkan.
Retardationskraften är begränsad av friktionen mellan hjul och bärande yta, friktionskoefficienten.
Fordon med gummihjul mot torr asfalt har en högre friktionskoeficient än stålhjul mot räls och kan därmed få högre retardationsvärden (upp till 5 m/s2) och därmed kortare bromsstäcka vid maximalt utnyttjande av friktionen.

Detta är ett översiktligt svar på ett komplicerat område där jag kanske förenklat vissa detaljer, men ändå.

/JAgr

[BaardB]

Du skriver "ved farebroms".
Betyr dette da brems med sand, skinnebrems og maksimal elbroms samtidig?


/Baard

[Per Lind]

På sällskapets tysklandsresa 2002 fick alla pröva på att köra VAG's senaste, 30m långa ledvagn i tät stadstrafik. När alla gått av var det bara jag och Thomas Lange kvar. Thomas fick äran att köra från Plärrer till vagnhallen. Under vägen tyckte övervakaren att vi skulle göra ett bromstest, där spåren går på egen banvall ett litet stycke.
Thomas drog upp vagnen till drygt 50 km, slog spaken i botten varvid alla bromsar utlöste, färd, sand, sken - rubbet.
Vi stannade inom 1 vagnslängd!

Gör om det, den buss som klarar det!
-Per

[bruse]

Du skriver "ved farebroms".
Betyr dette da brems med sand, skinnebrems og maksimal elbroms samtidig?


/Baard

Finns med här: http://www.ss.se/ordlistan/index.php?sok=farobroms

[JAgr]

Du skriver "ved farebroms".
Betyr dette da brems med sand, skinnebrems og maksimal elbroms samtidig?


/Baard

En spårvagn har tre olika bromssystem:
Mekanisk broms
Elektrisk broms
Skenbroms.

Den mekaniska bromsen verkar hjul/axlar och är vanligen numera skivbromsmodell, trumbromsar har tidigare varit vanliga och på äldre vagnar blockbromsar som verkade direkt mot hjulen.

Den elektriska bromsen var på äldre vagnar en kortslutningsbroms där man ställde om motorerna till generatorer och "eldade upp" den genererade energin i ett reglerbart motstånd. På modernare vagnar använder man återmatning till nätet för att bli av med bromsenergin, detta kräver att man har något som kan ta emot och använda energin vilket genom sektioneringen av kontaktledningsnätet inte alltid är fallet. I annat fall måste man "elda upp" energin i ett motstånd. Elbroms är användbar ned till 10 km/h därefter blir bromsverkan svag.

Skenbromsen är ett bromssytem som verkar oberoende av kontakten hjul/räl och består vanligen av slitskenor som attraheras mot rälsen genom elektromagneter, det finns andra systemlösningar här. Dragkraften (attraktionskraften) i skenbromsarna var i äldre system ca 40 kN idag monteras på M31 skenbromsar med en dragkraft på 80 kN.

När det gäller bromsning skiljer vi på följande:

Driftbroms, det är den normala bromsningen som föraren använder och är ett samspel mellan el och mekanisk broms.

Farobroms, föraren använder samtliga bromssystem maximalt. Dvs sandning (för att öka friktionen), skenbroms samt maximalt utnyttjande av driftbroms (slirövervakning är aktivt).

Nödbroms, av passagerare aktiverad genom nödbromshandtag. Motorkretsar kopplas bort den mekaniska bromsen ansätts med 100% slirövervakning är normalt inte aktivt.
Nödbromshandtagen vid förarplatsen hos spårvagnar i Göteborg ger även sandning och ansätter skenbroms.

Farobroms samt de två främre nödbromshandtagen ger dessutom automatisk utsignal.

Nödbroms skall säkerställa att man kan få stopp på vagnen, farobroms skall alltid ge den kortaste bromssträckan som är möjlig.

/JAgr

[BaardB]

Takk både til "bruse" og "JAgr".
Jeg kan da tilføye at farebrems betyr det samme i Göteborg, som i Oslo og Trondheim. Og på leddvognene utføres det på samme måte ved at kjøre/bremsehendel dras helt bak (og på Oslo-vognene også helt fram!), men f.eks. T-banens 1300-vogner krever bremsespaken satt i stilling "E4+L" samt at fører selv må betjene pedal for sand og skinnebrems.
På S83 er det i håndboken opplyst at maks akselrasjon, eller redardasjon med driftsbrems, er 1,75 m/s2 ved tom vogn.
Når det gjelder nødbrems er dette i Norge veldig vogntype-avhengig, men hensikten er gemensam - nemlig å få stoppet vogna.


/Baard

[Gäst]

Jag åkte på en Boeing Spårvagn i San Francisco när en bil körde rakt framför vagnen. Vi körde i ungefär 50 km/h i en nedförsbacke (J-Church linjen just innan 30th Street) Föraren slog till nödbromsarna och vagnen stoppade inom 75% av sin egen vagnslängd. Jag tror aldrig en buss skulle klarat denna prestanda.
Bilen blev det ju helt mos av, men kvinnan som körde klarade sej någotlunda Okey. Hon fick en massa ovett av alla förbipasserande fotgängare och vart tillsagd att det går inte att vinna över en spårvagn.

mvh Dennis

[Kingsthrone]

JAgr: Får man vara lite rättfram och fråga vad Du jobbar med? Du beskriver både det ena och det andra på ett så sofistikerat sätt!

[Yngve]

Takk både til "bruse" og "JAgr".
Jeg kan da tilføye at farebrems ...

Når det gjelder nødbrems er dette i Norge veldig vogntype-avhengig, men hensikten er gemensam - nemlig å få stoppet vogna.
/Baard

Jeg tar vel ikke mye feil med følgende sammendrag:

Farebrems: Stoppe vogna raskeste mulig (i driftsituasjon). Utløses av fører.

Nødbrems: Stoppe vogna, uavhengig det meste av eletronikk og styresystemer. F.eks ved å tømme bremseledningen direkte. Utløses blant automatisk ved feil på styresystemen, av passasjerer etc.

Forøvrig ender vi igjen opp med å diskutere ting som ligger på siden av det opprinnelige temaet....

Y

[ToreTS]

Takk både til "bruse" og "JAgr".
T-banens 1300-vogner krever bremsespaken satt i stilling "E4+L" samt at fører selv må betjene pedal for sand og skinnebrems.

Jeg har hørt at dette skal gi bedre bremsevirkning enn om bremsespaken settes rett i "nødbrems", er dette sant?

Dersom bremsespaken på en 1300-vogn settes i nødbrems, fører dette kun til maksimal luftbrems eller aktiveres i tillegg skinnebremsen? Hva med hvis noen aktiverer kupénødbremsen?

[BaardB]

Dette skal jeg egentlig vite, men T-bane har jeg ikke kjørt på et kvarter...
Nødbrems er på t-banevognene T1-8, både via førerpult, førernødbrems (i taket i førerrommet) og kupenødbrems, å tømme den gjennomgående bremseledningen. På T5-8, de s.k. 1300-vognene, aktiveres også skinnebrems når spaken hos fører settes på nødbrems (men et tidsrele trekker av skinnebremsen etter en tid). Tror det sander også...
I nødbrems er det ingen elektrisk brems innkoblet, og intet glidevern. Derfor er farebrems-stilling altså stilling for full el-brems med holdebrems (E4+L). I tillegg sander man og aktiverer skinnebrems manuelt med pedal i gulvet. Dette er en svært effektiv måte å bremse på, og nødbremsen helt overlegen!


Baard

[JAgr]

JAgr: Får man vara lite rättfram och fråga vad Du jobbar med? Du beskriver både det ena och det andra på ett så sofistikerat sätt!

Visst får du det. Spårvagnar i en stad på "framsidan".
Kämpar på för glatta livet med att försöka behålla skrindorna ute i trafik i stället för att vara i de olika vårdköerna.
Gruppen jag arbetar i kan närmast beskrivas som Spårvägens motsvarighet till bilbesiktningen.
Dessutom är jag något inblandad i M32:s ankomst till staden.
/JAgr