Lönsamma spårvägar?

[Mikko Laaksonen]

När det gäller lönsamhet av kollektivtrafik, så är det två skilda saker:

1) Driftlönsamhet: täcker intäkterna fordon, förare, bränsle och underhåll
2) Lönsamhet inklusive infrastruktur: täcker intäkternä även bana samt dess underhåll

Lönsamhet påverkas alltid positivt med stordrift av stora enheter - som spårvagnar och tunnelbanor. Per passagerare är trafikkostnaderna mindre i en stor enhet, som kan givetvis per enhet vara dyrare än en mindre enhet - såsom en buss.

Före massbilismens genombrott så var de mesta kollektivtrafiksystem lönsamma inklusive infrastruktur. Före andra världskrigen var det också ovanligt att man byggde överdimensionerad infrastruktur.

Om man begränsar sig till Europa, så finns det nuförtiden många, särskilt spårtrafiksystem, som är lönsamma i drift men inte inklusive bana.

Till busssystem räknas vanligtvis inte infrastruktur. Det är vanligt att tunga "stomlinjer" är lönsamma i drift med stadstariff med sådan prisnivå som finns i Finland, Sverige eller Tyskland. Exempel finns både i t.ex. Helsingfors, Åbo, Tammerfors, Stockholm och Göteborg. Det är vanligt att städernas stombusslinjer är lönsamma. Däremot kan en lågt belastad busslinje nästan aldrig vara lönsamt ens i drift.

När det gäller spårtrafiksystem, så är det mycket vanligt att dom når driftlönsamhet. Både spårväg och tunnelbana i Helsingfors är lönsamma i driftlönsamhet. Samma gäller t.ex. för spårväg i Düsseldorf eller Strasbourg. I Düsseldorf är hela kollektivtrafiksystem lönsam i drift pga. spårtrafikens stor andel.

Däremot är det inga städer i dag i vilka jag vet att intäkter täcker även spår. I Freiburg berättade man, att stadens subvention motsvarar ungefär spårkostnader (ca. 10 miljon euro om åren). Dessa kostnader inkluderar både underhåll och stadens del av investeringar.

[Nils Carl Aspenberg]

Når man snakker om lønnsom kollektivtrafikk er Bergen t godt eksempel. Politkerne i Bergen ville redusere alle tilskudd og ledelsen måtte da foreta stadige rutekutt for å redusere kostnadene. Dette førte til redusert trafikk og nye kutt. Da Bergen Sporvei fusjonerte og ble til Gaia var det kun skolekjøring og handicapkjøring som fortsatt fikk økonomisk støtte. Den prisen politkerne har fått betale er imimdlertid at trafikken gikk ned til halvparten. Bergen har i dag flere biler pr. innvåner enn Trondheim og Oslo. I Oslo reiser man fire gangere oftere enn i Bergen. De nye hovedveiene som ble bygd i Bergen er blitt fylt opp med køer. Nå håper man på at den nye sporveien kan skape en ny trend. I øyeblikket er det endast "fjortiser" og gamle som er å se på bussene på kvelden. Verst drbbat er trolleybusslinje 5 som over et tiår mistet 94% av trafikken.

[Mikko Laaksonen]

Stora driftbidrag är i sig ingen garanti för attraktiv kollektivtrafikutbud.

Om man vill ha en kollektivtrafik som är både attraktivt och kan täcka merparten av driftkostnaderna med intäkter så måste man investera i kollektivtrafikens förutsättningar.

Staden kan satsa i kollektivtrafik också genom:
- Bra stadsplanering - planera kollektivtrafiklinjer och bebyggelse anpassad till varandra, koncentrera aktiviteter närä hållplatser, blanda aktiviteter så att linjen belastas på båda håll osv.
- Prioritet och reserverade körfält / egna banområden för kollektivtrafik
- Satsningar till eldriven spårtrafik eller trådbuss som minskar driftkostnader och lockar resenärer.
- Bra ruttplanering och bra anpassade tidtabeller.

Alla dessa satsningar ökar biljettintäkter och minskar driftkostnader.

Endast genom sådana satsningar kan man få lönsammare kollektivtrafik.

När det nu gäller nordiska städer, så har man gjort jättestora negativa investeringar i kollektivtrafik genom:
- Stadsplanerat för att gynna bilar: reserverat stora ytor för bilparkering, byggt motorleder osv.
- Nedlagt och förstört värdefulla spårväg- och trådbussnät (Åbo, Tammerfors, Stockholm, Malmö, Helsingborg, Köpenhamn, Århus, Bergen, Trondheim, Oslo).
- Skapat prioritet för privatbilar på gatunät.

Det är först och främst pga. dessa negativa satsningar varför kollektivtrafik har blivit olönsamt och behöver hög driftbidrag.

[Ekonomisk]

- Hållplatsavståndet tenderar att vara längre för tunnelbanor.

De måste de vara, varje underjordisk station är så jäkla dyr.

[Erik Sandblom]

När det nu gäller nordiska städer, så har man gjort jättestora negativa investeringar i kollektivtrafik genom:
- Stadsplanerat för att gynna bilar: reserverat stora ytor för bilparkering, byggt motorleder osv.

Jag instämmer i hela inlägget, men kan kommentera p-platser och motorvägar lite extra.

Vid 5 km/h tar det 144 sekunder att gå 200m. Antag att jag bor i ett bostadsområde med stora p-platser 200m långa. Om jag vill besöka min kompis till fots och passerar fyra p-platser och en motorväg, så innebär det att min promenad blir förlängd med en kilometer eller tolv minuter. Om promenaden annars hade tagit 15 minuter tar den nu 27 minuter, och då kanske jag väljer att ta bilen istället, om det inte finns någon lämplig kollektivtrafiklinje.

Stora utrymmen till biltrafiken hämmar inte bara kollektivtrafiken genom att glesa ut bebyggelsen, utan den skapar också artificiella avstånd vilket genererar ytterligare biltrafik.

[Bengt Jönsson]

När det nu gäller nordiska städer, så har man gjort jättestora negativa investeringar i kollektivtrafik genom:
- Stadsplanerat för att gynna bilar: reserverat stora ytor för bilparkering, byggt motorleder osv.

Jag instämmer i hela inlägget, men kan kommentera p-platser och motorvägar lite extra.

Vid 5 km/h tar det 144 sekunder att gå 200m. Antag att jag bor i ett bostadsområde med stora p-platser 200m långa. Om jag vill besöka min kompis till fots och passerar fyra p-platser och en motorväg, så innebär det att min promenad blir förlängd med en kilometer eller tolv minuter. Om promenaden annars hade tagit 15 minuter tar den nu 27 minuter, och då kanske jag väljer att ta bilen istället, om det inte finns någon lämplig kollektivtrafiklinje.

Stora utrymmen till biltrafiken hämmar inte bara kollektivtrafiken genom att glesa ut bebyggelsen, utan den skapar också artificiella avstånd vilket genererar ytterligare biltrafik.

Alla människor kanske inte vill bo så tätt intill andra.. ?
Tycker att hela diskusen här på något sätt utgår ifrån att man bor i ett (miljonprograms)område och att man helt och hållet missat att olika människor vill bo på olika sätt.
Flera av våra storstadskommuner gjorde samma misstag under just miljonprogramsområdenas glansdagar och förbisåg eller valde att inte se att människor faktiskt ville bo i egna hus och inte i detta miljonprograms "på höjden resta statarlängor". Andra kranskomuner såg dock detta behov dock snabbt och planerade för individuell husbebygelse.

/Bengt

[Erik Sandblom]

När det nu gäller nordiska städer, så har man gjort jättestora negativa investeringar i kollektivtrafik genom:
- Stadsplanerat för att gynna bilar: reserverat stora ytor för bilparkering, byggt motorleder osv.

Jag instämmer i hela inlägget, men kan kommentera p-platser och motorvägar lite extra.

Vid 5 km/h tar det 144 sekunder att gå 200m. Antag att jag bor i ett bostadsområde med stora p-platser 200m långa. Om jag vill besöka min kompis till fots och passerar fyra p-platser och en motorväg, så innebär det att min promenad blir förlängd med en kilometer eller tolv minuter. Om promenaden annars hade tagit 15 minuter tar den nu 27 minuter, och då kanske jag väljer att ta bilen istället, om det inte finns någon lämplig kollektivtrafiklinje.

Stora utrymmen till biltrafiken hämmar inte bara kollektivtrafiken genom att glesa ut bebyggelsen, utan den skapar också artificiella avstånd vilket genererar ytterligare biltrafik.

Alla människor kanske inte vill bo så tätt intill andra.. ?
Tycker att hela diskusen här på något sätt utgår ifrån att man bor i ett (miljonprograms)område och att man helt och hållet missat att olika människor vill bo på olika sätt.
Flera av våra storstadskommuner gjorde samma misstag under just miljonprogramsområdenas glansdagar och förbisåg eller valde att inte se att människor faktiskt ville bo i egna hus och inte i detta miljonprograms "på höjden resta statarlängor". Andra kranskomuner såg dock detta behov dock snabbt och planerade för individuell husbebygelse.

Å andra sidan vill folk inte ha utsikt mot en stor parkeringsplats heller. Om man tar Frölunda, norra Askim eller Backa/Tuve så finns det många längor med stora p-platser mellan längorna. Med bilpool skulle man kanske kunna slopa två tredjedelar av parkeringen. Man kan låta ett bolag sköta bilarna och boka bilar via internet.
http://www.bilpool.se/

Visst ska vi ha villor. Men ska utrymmet mellan villorna bestå av p-platser och motorvägar? En fyrfältsväg är 20m bred. På tio meter av den vägen får man plats med en tvåplansvilla på 200 kvadrat inklusive 100kvm trädgård. En kilometer fyrfältsväg kan husera 100 såna radhus!

Om folk cyklar och går mer, så kan man bygga smalare vägar och få plats med mer grönt. En spårväg har mer kapacitet och tar mindre plats än en fyrfältsväg.

Här är ett villaområde intill Hjärups pendeltågstation. "Allt så nära men ändå bor Du i en trygg och lugn miljö där barnen kan springa runt och leka obehindrat." Påminner om Örgryte.
http://www.jakri.se/

[Bengt Jönsson]

Jag instämmer i hela inlägget, men kan kommentera p-platser och motorvägar lite extra.

Vid 5 km/h tar det 144 sekunder att gå 200m. Antag att jag bor i ett bostadsområde med stora p-platser 200m långa. Om jag vill besöka min kompis till fots och passerar fyra p-platser och en motorväg, så innebär det att min promenad blir förlängd med en kilometer eller tolv minuter. Om promenaden annars hade tagit 15 minuter tar den nu 27 minuter, och då kanske jag väljer att ta bilen istället, om det inte finns någon lämplig kollektivtrafiklinje.

Stora utrymmen till biltrafiken hämmar inte bara kollektivtrafiken genom att glesa ut bebyggelsen, utan den skapar också artificiella avstånd vilket genererar ytterligare biltrafik.

Alla människor kanske inte vill bo så tätt intill andra.. ?
Tycker att hela diskusen här på något sätt utgår ifrån att man bor i ett (miljonprograms)område och att man helt och hållet missat att olika människor vill bo på olika sätt.
Flera av våra storstadskommuner gjorde samma misstag under just miljonprogramsområdenas glansdagar och förbisåg eller valde att inte se att människor faktiskt ville bo i egna hus och inte i detta miljonprograms "på höjden resta statarlängor". Andra kranskomuner såg dock detta behov dock snabbt och planerade för individuell husbebygelse.

Å andra sidan vill folk inte ha utsikt mot en stor parkeringsplats heller. Om man tar Frölunda, norra Askim eller Backa/Tuve så finns det många längor med stora p-platser mellan längorna. Med bilpool skulle man kanske kunna slopa två tredjedelar av parkeringen. Man kan låta ett bolag sköta bilarna och boka bilar via internet.
http://www.bilpool.se/

Visst ska vi ha villor. Men ska utrymmet mellan villorna bestå av p-platser och motorvägar? En fyrfältsväg är 20m bred. På tio meter av den vägen får man plats med en tvåplansvilla på 200 kvadrat inklusive 100kvm trädgård. En kilometer fyrfältsväg kan husera 100 såna radhus!

Om folk cyklar och går mer, så kan man bygga smalare vägar och få plats med mer grönt. En spårväg har mer kapacitet och tar mindre plats än en fyrfältsväg.

Här är ett villaområde intill Hjärups pendeltågstation. "Allt så nära men ändå bor Du i en trygg och lugn miljö där barnen kan springa runt och leka obehindrat." Påminner om Örgryte.
http://www.jakri.se/

"Jakriborg" - Hansastadspastischen på slätten utanför Lund är en intressant utopi men jag tror nog att folk cyklar och går mer i vanliga villaområden än vad som tros vara gängse.

Några breda genomfarts- och motorvägar samt parkeringsplatser ser man heller inte så mycket av i ett vanligt villaområde. Vägarna är oftast smala, försedda med vägbulor för att hålla nere hastigheterna och det brukar även vara vanligt att varje tomt har en enklare eller mer ombonad speciell byggnad för inte bara förvaring av fortskaffningsmedel utan även utrymmer för hobbyaktiviteter.

/Bengt

[Bengt Jönsson]

Tillägg till ovan!

Alltså: Bygg gärna en mängd villor utmed en återuppbyggd VGJ så att man kan kombinera det egna boendets fördelar och frihet med en rejäl infrastrukturell satsning som varar.

[Erik Sandblom]

Några breda genomfarts- och motorvägar samt parkeringsplatser ser man heller inte så mycket av i ett vanligt villaområde. Vägarna är oftast smala, försedda med vägbulor för att hålla nere hastigheterna och det brukar även vara vanligt att varje tomt har en enklare eller mer ombonad speciell byggnad för inte bara förvaring av fortskaffningsmedel utan även utrymmer för hobbyaktiviteter.

Jo, de flesta villaområden ligger i anslutning till en större väg, lätt 20m bred, som papporna använder för att köra till jobbet. En pappa i varje Volvo.

En parkerad Volvo S40 tar 17 kvadratmeter. Det är ju två-tre sovrum till barnen, eller en präktig rabatt. Och de smala vägarna kunde bli ännu smalare om man slopade parkering längs vägen, och om man lättar på kravet att två bilar ska kunna mötas.

Bygg gärna en mängd villor utmed en återuppbyggd VGJ så att man kan kombinera det egna boendets fördelar och frihet med en rejäl infrastrukturell satsning som varar.

Jag instämmer. Men se till att ingen har mer än fem minuters promenad till en hållplats längs spåret. Och se samtidigt till att varje hållplats har nog med bostäder så att tågdriften blir lönsam.

[Bengt Jönsson]

Några breda genomfarts- och motorvägar samt parkeringsplatser ser man heller inte så mycket av i ett vanligt villaområde. Vägarna är oftast smala, försedda med vägbulor för att hålla nere hastigheterna och det brukar även vara vanligt att varje tomt har en enklare eller mer ombonad speciell byggnad för inte bara förvaring av fortskaffningsmedel utan även utrymmer för hobbyaktiviteter.

Jo, de flesta villaområden ligger i anslutning till en större väg, lätt 20m bred, som papporna använder för att köra till jobbet. En pappa i varje Volvo.

En parkerad Volvo S40 tar 17 kvadratmeter. Det är ju två-tre sovrum till barnen, eller en präktig rabatt. Och de smala vägarna kunde bli ännu smalare om man slopade parkering längs vägen, och om man lättar på kravet att två bilar ska kunna mötas.

Bygg gärna en mängd villor utmed en återuppbyggd VGJ så att man kan kombinera det egna boendets fördelar och frihet med en rejäl infrastrukturell satsning som varar.

Jag instämmer. Men se till att ingen har mer än fem minuters promenad till en hållplats längs spåret. Och se samtidigt till att varje hållplats har nog med bostäder så att tågdriften blir lönsam.

"Moderna yrkeskvinnor" med hög lön av idag åker gärna BMW med rejäl motor och inte alls någon liten röd och söt småbil. så var får du detta att det bara är familjefäder i Volvo som bor i villa?

En återuppbygd VGJ upp genom Lärjedalen (där det ju även finns golfbanor!!) till Gråbo och Sjövik skulle nog bära sina egna driftskostnader! Redan idag sker ju en kraftig villabebyggelse men ännu finns det gott om mark kvar och det finns även i Lerums kommun ett markreservat längs med VGJ:s banvall för framtida spårtrafik.

[M_M]

Det här problemet är inte något som kollektivtrafiken är ensamma om, utan det gäller i princip i hela samhället. Om vi har en viss mängd arbetslösa så är det bara rent idiotiskt att det ska kosta så mycket att anställa folk i tjänsteyrken. Med tjänsteyrken menar jag inte "tjänstemän"=kontorarbetare utan t.ex. hantverkare, restaurantpersonal o.s.v...

Snygg vinkling där mats - Du lyckades få med att arbetskraft är en varor likt andra varor. Med den skillnaden mot andra varor att arbetskraft som vara består av människor, och ytterst få människor accepterar lönesänkningar frivilligt.

Har jag sagt att jag avser just lönesänkningar? Jag tänker snarast på skattesänkningar. Både inkomstskatt och arbetsgivaravgift kan gott vara lägre på dessa typer av arbeten än på t.ex. industriarbeten.

Alla människor kanske inte vill bo så tätt intill andra.. ?
Tycker att hela diskusen här på något sätt utgår ifrån att man bor i ett (miljonprograms)område och att man helt och hållet missat att olika människor vill bo på olika sätt.
Flera av våra storstadskommuner gjorde samma misstag under just miljonprogramsområdenas glansdagar och förbisåg eller valde att inte se att människor faktiskt ville bo i egna hus och inte i detta miljonprograms "på höjden resta statarlängor". Andra kranskomuner såg dock detta behov dock snabbt och planerade för individuell husbebygelse.

Men, nu ska du väl inte vara elak mot våra fromma politiker, de skickade ju till och med delegationer till Sovjetunionen för att likt DDR lära sig bygga effektivt

Å andra sidan vill folk inte ha utsikt mot en stor parkeringsplats heller.

Jasså? Jag kan tänka mig att det nästan går för vissa skvallerkärringar av tanken på att kunna bevaka alla sina grannars ärenden genom att ha utsikt över parkeringen

Med bilpool skulle man kanske kunna slopa två tredjedelar av parkeringen. Man kan låta ett bolag sköta bilarna och boka bilar via internet.
http://www.bilpool.se/

Problemet med en bilpool är att bilarna måste vara bättre än om de ägs och körs av enskilda individer, och de slits antagligen värre. Poängen med att kunna säkerställa att stereon faktiskt fungerar och uppfyller hifi-normen enligt DIN 45 500 o.s.v. går dessutom förlorad. Om jag bodde permanent på ett ställe där bil är ett måste så skulle jag kunna tänka mig en bil som på utsidan ser riktigt risig ut men jag skulle absolut utrusta den med en stereo med riktigt bra ljud, och ett krav skulle vara att man inte blir stående. Däremot andra skavanker som t.ex. om tomgången är feljusterad så man får motorstopp och får starta igen genom att smyga upp kopplingen varje gång man växlar är väl inte så noga med... och alla andra har säkert varsina olika prioriteringar...

Här är ett villaområde intill Hjärups pendeltågstation. "Allt så nära men ändå bor Du i en trygg och lugn miljö där barnen kan springa runt och leka obehindrat." Påminner om Örgryte.
http://www.jakri.se/

Örgryte är väl å andra sidan ett av de spårvägförsörjda områden i Göteborg som har lägst underlag, eller har jag missat nåt?

En parkerad Volvo S40 tar 17 kvadratmeter. Det är ju två-tre sovrum till barnen, eller en präktig rabatt.

Tänk, bilen hjälper oss att slippa trädgårdspysslande!

En av de påprackade normer som villaägare i tätbebyggt område drabbas av är kravet att ha en "snygg trädgård". Om man kastar bort allt utom gräsmattan, eller kanske till och med grusar hela trädgården, så betraktas man antagligen som ett ufo av grannarna.

"Moderna yrkeskvinnor" med hög lön av idag åker gärna BMW med rejäl motor och inte alls någon liten röd och söt småbil. så var får du detta att det bara är familjefäder i Volvo som bor i villa?

Nu har förvisso volvo blivit betydligt bättre men om man tittar på t.ex. Volvo 740 och dess föregångare så är ju vägegenskaperna anpassade för personer med lite dålig motorik, och mina observationer är att sådant är vanligare hos män än kvinnor (även om det förekommer hos både och).

D.v.s. det är nog pappan som åker Volvo och mamman som åker BMW typ

[2763]

Jo, de flesta villaområden ligger i anslutning till en större väg, lätt 20m bred, som papporna använder för att köra till jobbet. En pappa i varje Volvo.

Jag bor i ett normalt Götebosskt villaområde.
Vägen jag bor vid är 5m bred, två bilar kan till nöds mötas. P.g.a. man inte kan parkera hinderfritt är parkering egentligen förbjuden, fast det skiter folk i praktiken i. (Åtminstone ända tills de inser problemen för räddningstjänsten att ta sig fram.)

En parkerad Volvo S40 tar 17 kvadratmeter. Det är ju två-tre sovrum till barnen, eller en präktig rabatt. Och de smala vägarna kunde bli ännu smalare om man slopade parkering längs vägen, och om man lättar på kravet att två bilar ska kunna mötas.

Hur får du en bil som är 4x2m att ta upp en yta som är dubbelt så stor som bilen? Det får du gärna förklara, för du har garanterat något sakargument. Själv har jag en bil som är jämnstor med S40, den tar c:a 8 kvadratmeter. 8 kvadratmeter på tomten som jag inte får bygga något på ändå. Jo just det... Sommar/vinterdäcken (dem av dem som inte brukas för tillfället) behöver visst en kvadratmeter också, som de dessutom delar med övriga tillbehör till bilen såsom glykol, spolarvätskor, polermeder m.m.

Min poäng är att om man skall argumentera mot bilen så skall det göras med rimliga argument. Argument som du rimligen har (och som jag därmed efterlyser). Jag kan inte se att en S40 skulle ta upp 17 kvm när den är parkerad. I få fall skulle den ytan som man har för uppställning kunna användas till att bygga boyta, men ärligt talat! De flesta hus ligger "mitt på tomten" och skall barnens rum då ligga i kanten, där parkering/garage normalt befinner sig?

Märk väl, jag argumenterar inte mot dig - bilen är kanske inte nödvändig för så väldigt många egentligen, men om du vill argumentera mot måste du använda argument som den mest inbitne bilist förstår och kan relatera till.

Sen tycker jag inte att idén med avsmalnade gator i villaområden är överdrivet bra. Som synes ovan så för det också med sig problem, räddningstjänsten vill vi väl att den skall komma fram????

//Tony

[Mikko Laaksonen]

Det här diskussionen har gått till en fråga som är nog mycket viktigt för kollektivtrafikens lönsamhet: biltrafikens platsbehov.

En parkeringsplats tar alltid ca 25 - 35 m2. Det behövs också yta för att köra till platsen samt plats att ta sig ur bilen. Om man har en parkeringsanläggning, så behovs plats också för ramper osv. En bra minimimätt för en parkeringsplats med bilar på båda sidor är 2,5 m x 17 m per två parkeringsplatser, alltså 21,25 m2 per bil. Då är platsen även mycket trång att ta sig ur bilen, och det finns ingen marginal för "tillbehör". En bilplats på endast 2,5 m bredd passar inte heller för SUV's.

I Finland har i de senaste tider parkeringsnormer för typiska förorter varit en bilplats / 50 - 75 m2 eller 1 - 2 bilar / lägenhet. En bilplats / 50-60 m2 betyder i praktiken en bilplats per vuxen. Dessa normer menar att man behöver ca 50% av bostadsytan som parkeringsyta. I Sverige är normer mycket likadana, detsamma gäller även för Tyskland eller andra nordiska länder.

Detta leder till att om man bygger med typisk "landshövdingeshus" eller "miljonprogramstäthet" med exploateringskvot på tomten utan bilplatser 1 dvs. ca 1 m2 bostadsyta per 1 m2 tomtmark, så behövs 1/3 av hela bostadsområden endast till parkering. Kvoten minskar då till 0,66.

Andelen av parkering minskar givetvis med lägre täthet - till ca 1/6 vid exploateringskvot 0,5 (tät radhusbebyggelse) och till 1/12 vid exploateringskvot 0,25 (typisk villabebyggelse). Platsbehoven för bilparkering är alltså en orsak för låg täthet. Andelen av bilplatser av hela områden blir mindre, trots att behovet för bilen blir givetvis hela tiden större.

För dessa orsak är tätare byggande med en bil för varje vuxen antingen skrämmande (1/3 av yta som parkering ...) eller dyrt (en plats i parkeringsanläggning kostar ca 200 - 300 000 kr, dvs. mellan 2500 - 4000 kr / m2 bostadsyta).

Därför är mer "innerstadsmässigt" bostadsbebyggelse endast möjligt med lägre parkeringsnormer och mer attraktivt kollektivtrafik, cykling och gående. Det har nog givetvis gjorts i många håll, t.ex. är de nya "innerstadsmässiga" bostadsområden i Helsingfors, Åbo, Göteborg och Stockholm byggda med lägre krav för bilparkering är i en vanlig förort.

Eftersom upptagningsradie av kollektivtrafik inte öker en centimeter pga. bilparkeringsnormer, så minskar underlaget för kollektivtrafik alltid med 1/3 om man har bilparkering för varje vuxen - även om viljan att åka kollektivt var detsamma.

Det cyniska är nog att subventioneringsgrad av ca 30-40% är väldigt typisk i nordiska och tyska städer. Det vill säga att utan bilparkerings platsbehov skulle kollektivtrafik vara lönsamt med samma resandeunderlag och biljettpris som nu.

[2763]

Det här diskussionen har gått till en fråga som är nog mycket viktigt för kollektivtrafikens lönsamhet: biltrafikens platsbehov.

En parkeringsplats tar alltid ca 25 - 35 m2. Det behövs också yta för att köra till platsen samt plats att ta sig ur bilen. Om man har en parkeringsanläggning, så behovs plats också för ramper osv. En bra minimimätt för en parkeringsplats med bilar på båda sidor är 2,5 m x 17 m per två parkeringsplatser, alltså 21,25 m2 per bil. Då är platsen även mycket trång att ta sig ur bilen, och det finns ingen marginal för "tillbehör". En bilplats på endast 2,5 m bredd passar inte heller för SUV's.

Ja, men....
Men det var inte riktigt det som var grejjen i den här debatten.

Den parkeringsplats som jag har på min tomt tar c:a 10 kvm obebyggbar mark i anspråk. Tillfarten är Gata och behövs som sagt ändå, för att ambulans, brandkår m.fl. skall "komma till".

Så ser det ut vid de flesta villor.

Parkeringar kan utföras mer eller mindre smart "i andra ändan" stora fält med parkeringar är så platskrävande som här beskrives, men titta exempelvis på källarparkeringar, deras platsanspråk är förvisso ytmässigt det samma - men de kan anläggas på ett sådant sätt att det utrymmet inte inkräktar onödigtvis på annat.

Däremot motsätter jag mig inte på något sätt att parkeringar som är anlagda som normalt är i betongförorten är skadliga för den typ av verksamhet vi verkar för.

Parkeringsnormen i centrala delar av Svenska städer är väl för övrigt 0,7 bilar per lägenhet. Normalt byggs då dessa som garage. Det talar för att vi måste ha en kollektivtrafik. (Har för mig att det var dessa siffror som användes vid projekteringen av Kv Venus i Göteborg)

60-70-talens politik där bilen förutsågs lösa alla problem är förbi. Men ja, det finns vissa problem kvar att lösa kring dessa frågor. Städerna är fortfarande väldigt bilanpassade. Vi måste börja återerövra det utrymme som bara används för transport. Men; att hävda att en villaparkering tar så enormt stort utrymme stämmer inte. Lika lite som att spårväg löser alla problem transportmässigt.

Vi måste använda rätt argument i rätt sammahang.

//Tony

[Mikko Laaksonen]

Den parkeringsplats som jag har på min tomt tar c:a 10 kvm obebyggbar mark i anspråk. Tillfarten är Gata och behövs som sagt ändå, för att ambulans, brandkår m.fl. skall "komma till".

Det menar inte på något sätt att parkeringens platsbehov är mindre.
Det är bara att kommunen subventionerar dig med gratis tillfart.

Platsbehoven för tillfart måste ju ända tas tillvara i gatans planering. Inte heller kan man parkera på din tillfart.

Ca 10 m2 räcker inte ens till bara en stående bil. 2,5 x 5 m (12,5 m) behövs om man vill ha något utrymme att ta sig ur bilen.

Så ser det ut vid de flesta villor.

Tja, åtminstone här i Finland så har de flesta nya villor både en tillfartsplats framför garagen som är tillräckligt för att parkera bilen och garage inomhus. Även om tillfarten är direkt från gata (= kommunen subventionerar tillfarten), så tar parkering minst 25 - 30 m2 / bil.

[MartinW]

Den parkeringsplats som jag har på min tomt tar c:a 10 kvm obebyggbar mark i anspråk. Tillfarten är Gata och behövs som sagt ändå, för att ambulans, brandkår m.fl. skall "komma till".

Det menar inte på något sätt att parkeringens platsbehov är mindre.
Det är bara att kommunen subventionerar dig med gratis tillfart.

En gata, som har eget existensberättigande, kan inte anses vara del av parkeringsplatsens markbehov.

[2763]

Den parkeringsplats som jag har på min tomt tar c:a 10 kvm obebyggbar mark i anspråk. Tillfarten är Gata och behövs som sagt ändå, för att ambulans, brandkår m.fl. skall "komma till".

Det menar inte på något sätt att parkeringens platsbehov är mindre.

Man kan naturligtvis se på saken på olika sätt

Det är bara att kommunen subventionerar dig med gratis tillfart.

Gatan finns ändå. Den behövs för bland annat för ambulans, buss, brandbil och barns lek.

Därför bör tillfarten inte räknas in i parkeringsytan.


//Tony

[Mikko Laaksonen]

Jag finner det lite konstigt att det med så stor bestämdhet påstås att av någon anledning parkering behöver mindre yta på villaområden än annanstans. Det behövs alltid minst samma yta för parkering och infart.

Det är bara så att jämfört med höghusområden så på villaområden en större del av detta område är markerad som "gata" och betalas av kommunen. Det betyder givetvis att kommunen betalar större del av trafikkostnader för villaägare än för höghusboende.

Område reserverad som "gata" är alltid mycket större per lägenhet i en villaområde än på en radhus- eller höghusområde.

Också finner jag det mycket konstigt att man förstår inte att gatan som serverar som infart till parkeringar planeras med andra villkor än gata som bara används till service och inryckning av brandkår och ambulans.

Den behövs för bland annat för ambulans, buss, brandbil och barns lek.

Det här är nog helt knäppt.

En tomtgata är sällan anpassad för reguljär busstrafik. En gata som är anpassad till tät busstrafik är även bredare än en gata som bara används för service och infart.

Barnen leker visst på gatan, men det skulle nog vara bättre att det skulle vara kvar mark till parker eller större gård. Givetvis på flesta villaområden är gatan den enda lekplats nära hemmet. Det har olyckor som föjld.

Räddningstjänst och viss servicetrafik kan även utföras via gårdens gång- och cykelpassage, om så behövs och områden är planerat så.

[2763]

Jag finner det lite konstigt att det med så stor bestämdhet påstås att av någon anledning parkering behöver mindre yta på villaområden än annanstans. Det behövs alltid minst samma yta för parkering och infart.

Jag finner det mycket märkligt att man med bestämdhet påstår att verkligheten är likadan överallt. Vi måste acceptera att förutsättningarna för trafik varierar från plats till plats. Det går inte att ta ett värde som fungerar i ett sammanhang och använda i nästa. Det är skruvat.

Att anlägga ett villaområde utan gator på c:a 5 m bredd där parkering på gatan inte är tillåten skulle jag inte se som tillrådligt. Jag håller dock med om att en gata på 5 m är för smal för busstrafik emedan en gata som tillåter busstrafik är för stor för barns lek.

Barn leker för övrigt olika lekar, vissa lekar lämpar sig bäst att leka på asfalt, andra på gräs.

Att köra fram utryckningsfordon i trängande fall på cykelstigar vore vansinne!

//Tony