Lönsamma spårvägar?

[Erik Sandblom]

Hej,

När Göteborg fick sin första stombuss, linje 16, stod det i tidningen att det var så många som reste med den, att biljettintäkterna blev större än kostnaderna. Jag har också fått uppgift från Västtrafik att det är samma sak på Kungsbackalinjen. Den linjen täcker mer än sina driftkostnader, det vill säga tågpersonal och spåravgifter, men inte kapitalet i form av vagnar.

Nu hörde jag nånstans att Frankfurts hela spårvägsnät går utan driftbidrag, kan detta stämma?

Jag har också läst att japansk spårtrafik är lönsam, men det kanske beror mer på att dom bokstavligen trycker in folk i vagnarna.

Jag frågar dels av allmänt intresse, men också för att jag gärna tänker mig att en tillräckligt attraktiv kollektivtrafik finansierar sig själv. För Göteborgs del kunde det handla om att Kringen plus Munkebäckslänken och bro Stigbergstorget-Lindholmen långsiktigt bidrar till att öka resandet. Dessa länkar kunde med lite tur också jämna ut beläggningen över nätet, genom att "alla" inte tar vägen via Brunnsparken. Det bidrar också till lite snabbare resor.

Vad tror ni, kan nya länkar öka självfinansieringsgraden? (långt fint ord som betyder lönsamhet!)

[VeVen]

Förutsättningarna?

Intressant fråga.Sedan kan man fundera över förutsättningarna, effekter av skatter, bidrag etc. och hur mycket man behöver bekosta själv av investeringar, personal, övrig drift etc. I Sverige förr kunde väl de enskilda järnvägarna finansiera investeringar med statens hjälp till exempel, även om det uppembarligen inte hjäpte. Detta kan ju dessutom bli extra knepigt om man jämför med andra länder där andra regler råder.

filosoferar VeVeN

[Bengt Jönsson]

Hej,

När Göteborg fick sin första stombuss, linje 16, stod det i tidningen att det var så många som reste med den, att biljettintäkterna blev större än kostnaderna. Jag har också fått uppgift från Västtrafik att det är samma sak på Kungsbackalinjen. Den linjen täcker mer än sina driftkostnader, det vill säga tågpersonal och spåravgifter, men inte kapitalet i form av vagnar.

Nu hörde jag nånstans att Frankfurts hela spårvägsnät går utan driftbidrag, kan detta stämma?

Jag har också läst att japansk spårtrafik är lönsam, men det kanske beror mer på att dom bokstavligen trycker in folk i vagnarna.

Jag frågar dels av allmänt intresse, men också för att jag gärna tänker mig att en tillräckligt attraktiv kollektivtrafik finansierar sig själv. För Göteborgs del kunde det handla om att Kringen plus Munkebäckslänken och bro Stigbergstorget-Lindholmen långsiktigt bidrar till att öka resandet. Dessa länkar kunde med lite tur också jämna ut beläggningen över nätet, genom att "alla" inte tar vägen via Brunnsparken. Det bidrar också till lite snabbare resor.

Vad tror ni, kan nya länkar öka självfinansieringsgraden? (långt fint ord som betyder lönsamhet!)

Glöm inte bort VGJ via Bergum - Gråbo upp till Sjövik! Där finns tillväxtpotentialer och möjligheter till fina boendemiljöer.

/Bengt

[poktirity]

Frågan är intressant, för det skulle vara skönt att slippa betala skatt för kollektivtrafik Det man dock måste ha i åtanke är att folk ofta tvingas göra flera byten för att nå sitt mål. Om person A måste ta bussen till pendeltåget och därifrån åka till jobbet krävs det att det går buss såväl som pendeltåg. Om pendeltåget är lönsamt men inte bussen och bussen pga detta läggs ner så förlorar pendeltåget ekonomi. Jag tror inte att det skulle finnas tillräcklig ekonomi i kollektivtrafik i Sverige utan subvention. Att det är lönsamt i Japan är inte förvånande, med tanke på att de ofta bor i sjukt stora städer, vilket ger stordriftsfördelar. Om du står i en japansk tågstation under morgonrusningen och lyssnar på pipen från spärrarna som stämplar biljetterna och rasslet från mynten som forsar ner i automaterna så förstår man att de drar in en del pengar.

[Dennis Sigward]

Det beror på hur Kollektivtrafiken är uppbyggd om den går med vinst eller förlust. De tär ju många scenarier som spelar stor roll.

Jag skulle tro att kollektivtrafikens infrastrukture och hur den är financierad och reviderad.

Inflationen har gjort mycket för att den går på förlust, Varför?. Det kan jag inte svara på.

System som har en dyr Tunnelbana brukar för det mesta gå på förlust. Jag tror inte att en dyrbar tunnelbana (vilken storlek stad) kan betala sej sjålv över en given tidslängd.

I Toronto gick TTC med vinst fram till 1954. Året då Yonge Tunnelbanan öppnades. Efter denna händelse så har TTC blivit subventionerat i alla åren.

Jag tror det är svårt att räkna ut brytningsgränsen i infrastruktur kostnader och vad som resande resultatet blir.

T-bana väldigt dyr att bygga, lång amorterings tid etc...
T-Bana har ofta bara stamkunder och har liten chans att få spontanåkare.

Bussar är väl det billigaste medlet, men då också den sämsta kvaliten av service. Bussen har inte en fast infrastruktur som är ganska nödvändigt för att få ett stabilt resande underlag. Bussen får ofta mestadels resande som inte har andra möjliheter. Bussar går inte att lita på som en stabil service. Detta visas också igenom det dåliga slutresultatet av resandmängd för kostnaden att trafikera. Skulle en busslinje av nån orsak var exeptionellt successfull så går interna kostnaderna upp i större ratio till inkomsterna igenom ökade personalkostnader. Förare...

Spårvagnen, om den inte är för "tungt" byggd kan i längden bil det billigast alternativet och ge det bästa slutresultatet för operatören och de resande.
Det ofta glöms bort att en spårvägslinje på gatorna i en stad får "gratis reklam" igenom att spår och infrastrukture som blir sedd av innevånarna dagligen. Dom blir konditionerade på att "DET FINNS" kollektivtrafik och att dom får tankarna riktade till den igenom att se spår varje gång dom går ut på gatan. (Är inte kriteriat inom reklambranchen:"Hur många par ögon ser en affisch per 24 timmar" och värdet med det, utgör priset på reklamens plats, o.s.v.)

Buss och T-Bana generellt har inte denna fömån att ha 100% fri reklam.

mvh Dennis

[M_M]

Det gäller att titta på vad man jämför med.

Pendeltåget till kungsbacka kör på subventionerad infrastruktur. Hur är det med lönsamheten om spåren inte vore subventionerade?

Å andra sidan, hur skulle kollektivtrafikens kalkyl se ut om kostnaden att ha privat personbil ser ut som i grannlandet Danmark?

När det gäller just tunnelbana så tycker jag att markanvändningen ovanför tunneln bör betala tunnelkostnaden. Om det inte är värt massor av pengar att undvika ett spår i ytläge så är det ingen mening att bygga tunnelbana.

En popularitetspåverkande faktor lär helt klart byten vara. För enstaka resor så spelar de inte så stor roll men för daglig pendlig så är de jobbiga. Här gäller det att inte blanda in för många systemvarianter samtidigt, om de inte är tekniskt samkörbara med varandra.

Om man tittar på hur spårvagnar, tunnelbanevagnar och järnvägsfordon såg ut för 50-100 år sen så var det ju helt klart ett hyffsat gap mellan spårvagnar och tunnelbanevagnar prestandamässigt, men gapet mellan tunnelbana och järnväg var väl prestandamässigt kanske inte lika stort om man tittar på lokal/pendeltåg. Idag har gapet mellan spårvagnar och tunnelbanevagnar krympt (jämför högsta använd hastighet och acceleration hos stockholms tunnelvagnar med GS spårvagnar) medan gapet mellan tunnelbana och pendeltåg ökat (X60, STH 160).
Fördelen med spårväg är att man med rimliga utgifter kan bygga ett hyffsat stort linjenät för att undvika byten, medan med tunnelbana får man fler matarbusslinjer och ett till stations/hållplatsantalet sett mindre spårnät som tvingar fram fler byten och dessutom ger en ojämnare attraktivitetsnivå på bostäderna.



Jag vill fortfarande se en kalkyl på hur mycket det kostar att köra buss jämfört med att fortsätta köra med GS gamla M28:or!

[VeVen]

Konkurrenten bilen

Det har faktiskt hänt en del de gångna decennierna på bilfronten. Dagens bilköpare får rätt mycket komfort för pengarna, AC, mugghållare, stereo, ställbara säten etc. etc. Har kollektivtrafiken hängt med här?

Uppenbart är att för den som tar bilen verkar inte priset vara det allt annat överskuggande. Bredvilligheten att betala för att få nåt som man gillar verkar vara rätt stor. Utpräglade lågprisbilar säljer rätt dåligt i Sverige.

En akilleshäl för kollektivtrafiken

Är onekligen personalkostnaderna. Under järnvägens och spårvägens guldålder var personal fortfarande relativt billigt. Idag är det inte längre så. Bilisten behöver inte bekymra sig om sånt, då han / hon är förare själv. I personalkostnaderna ingår naturligtvis både den direkta lönen och tillkommande skatter.

Notera också att teknik med förarlösa vagnar knappast eliminerar behovet av personal. Den behövs ändå av ordnings och säkerhetsskäl.

Tunga investeringar

Reglerna för företagsbeskattning har en viss effekt på hur mycket investeringar kostar. Avskrivningsregler kan vara mer eller mindre förmånliga.

Lönsamhetsberäkningar av infrastruktur

Oavsett om det handlar om kollektivtrafik, väglänkar, vatten och avloppssystem etc. etc. så blir det till slut en lek med siffror. Det blir så mycket antaganden om effekter som är svåra att direkt kvantifiera i penningtermer.

Lönsamma kollektivtrafikföretag?

Här blir man nyfiken på vad som ingår i kostnadsdelen. Ingår avskrivningar på investeringar? Det faktum att en kollektivtrafikoperatör går med vinst är ju ingen garanti för att inte skattebetalarna skall slippa stå för sånt som just investeringar och andra indirekta poster.

Spårtrafik i underjorden eller i gatan?

- Tunnelbana är mycket dyrare per kilometer bana.
- Gatuspår tar plats i gatunivån.
- Med tunnelbanan slipper man vänta vid vägkorsningarna i gatuplan.
- Hållplatsavståndet tenderar att vara längre för tunnelbanor.
- Det får fortate att ta sig till en hållplats i gatunivån.
- Medelhastigheten blir högre för tunnelbana än för gatuspår.
- Eftersom tunnelbana har egen banvall hela vägen kan den ta tät trafik med långa tåg, vilket ger en väsentligt högre kapacitet.
- Gatupår attraktivare för kortare resor.
- Tunnelbanan attraktivare för längre resor.
- Mängden spontanåkare knappast alternativskiljande.
- Här i Stockholm är den mycket speciella geografin en viktig faktor.

Vad drar vi för slutsatser av detta? Jo, att det måste bli de lokala förhållandena som får styra. Det går knappast att hitta en vinnare för alla situatíoner.

vidare filosoferingar av VeVeN

[Nils Carl Aspenberg]

I Asia, hvor det er mange mennesker er det ikke uvanlig at kollektivtrafikk kan være lønnsom. For eksempel har i sporveien i Hong Kong alltid vært lønnsom. I Europa er det ikke samme trengsel som i Asia, høyere lønninger for personalet og dersom kollektivtransporten skal være lønnsom så må man kutte ut svake linjer og kanskje all trafikk på kvelden. Dette vil føre til økt biltrafikk og dette er ikke ønskelig. Jeg er sikker på at mange enkeltstående linjer i Europa er lønnsomme, men fordi man også ønsker å kjøre ulønnsomme linjer, så blir totalen negativ.

[Erik Sandblom]

For eksempel har i sporveien i Hong Kong alltid vært lønnsom. I Europa er det ikke samme trengsel som i Asia, høyere lønninger for personalet og dersom kollektivtransporten skal være lønnsom så må man kutte ut svake linjer og kanskje all trafikk på kvelden. Dette vil føre til økt biltrafikk og dette er ikke ønskelig. Jeg er sikker på at mange enkeltstående linjer i Europa er lønnsomme, men fordi man også ønsker å kjøre ulønnsomme linjer, så blir totalen negativ.

Det var intressant, är det mycket trångt på spårvägen i Hong Kong? Får man sittplats?

Jag tror också enskilda spårvagnslinjer är lönsamma i t ex Göteborg, om man bortser från kostnaden för att anlägga spår. Jag tror att de olönsamma linjerna kan bli mindre olönsamma genom att nya spårvägslänkar ger mer direkta resor. Det bör öka resandet och sprida belastningen, så att även trafiksvagare linjer får fler passagerare.

Jag skrev en artikel om Kringen 1996
http://home.swipnet.se/~w-58688/stuff/art/kringen.htm

Då antog man att det ökade resandet bara skulle täcka 20-30% av de ökade driftkostnaderna. Så det motsäger min tes, man räknade alltså med att lönsamheten skulle minska, i alla fall inledningsvis. Det syns i linjenätet. Skånegatan och Chalmerstunneln har bara två linjer, under hela trafikdygnet. Tvåan och åttan ersätts med linje 13 under lågtrafik. (Numera har man en egenfinansieringsgrad på 60% i hela Västtrafik)

Trots detta kan man hysa förhoppningen att nästa utbyggnad kommer öka lönsamheten i driften.

[Erik Sandblom]

Lönsamma kollektivtrafikföretag?

Här blir man nyfiken på vad som ingår i kostnadsdelen. Ingår avskrivningar på investeringar? Det faktum att en kollektivtrafikoperatör går med vinst är ju ingen garanti för att inte skattebetalarna skall slippa stå för sånt som just investeringar och andra indirekta poster.

Driften kan nog vara lönsam på vissa linjer. Men investeringar i nya banor och fordon täcks nog sällan eller aldrig av driftöverskott. Att räkna in infrastruktur tycker jag är mindre intressant, eftersom uteblivna satsingar på spårtrafik oftast betyder att man satsar på motorvägar istället. Ett nollsummespel.

Däremot kan lönsam drift vara intressant genom att det ger utrymme för tätare turer under lågtrafik, eller för nya länkar i spårnätet.

Du nämner personalkostnad, vilket säkert är en tung post. Men det berör busslinjer mer än spårtrafik, eftersom spårvagnar och tunnelbana tar betydligt fler passagerare per förare.

Tillägg: Här är några antaganden om kostnaden för spårvagnsförare:

kostnad för förare: 400kr/timme
antal sittplatser: 80
beläggning: 50%
reslängd: 15 minuter

På en timme produceras 160 resor för 400kr/timme, 2:50 per resa i lönekostnad för föraren. Så att ha en förare är nog inte så dyrt ändå, särskilt inte om man jämför med en liten buss med kanske 30 sittplatser och 20 resenärer.

[Bengt Jönsson]

Konkurrenten bilen

Det har faktiskt hänt en del de gångna decennierna på bilfronten. Dagens bilköpare får rätt mycket komfort för pengarna, AC, mugghållare, stereo, ställbara säten etc. etc. Har kollektivtrafiken hängt med här?

Uppenbart är att för den som tar bilen verkar inte priset vara det allt annat överskuggande. Bredvilligheten att betala för att få nåt som man gillar verkar vara rätt stor. Utpräglade lågprisbilar säljer rätt dåligt i Sverige.

En akilleshäl för kollektivtrafiken

Är onekligen personalkostnaderna. Under järnvägens och spårvägens guldålder var personal fortfarande relativt billigt. Idag är det inte längre så. Bilisten behöver inte bekymra sig om sånt, då han / hon är förare själv. I personalkostnaderna ingår naturligtvis både den direkta lönen och tillkommande skatter.

Notera också att teknik med förarlösa vagnar knappast eliminerar behovet av personal. Den behövs ändå av ordnings och säkerhetsskäl.

Tunga investeringar

Reglerna för företagsbeskattning har en viss effekt på hur mycket investeringar kostar. Avskrivningsregler kan vara mer eller mindre förmånliga.

Lönsamhetsberäkningar av infrastruktur

Oavsett om det handlar om kollektivtrafik, väglänkar, vatten och avloppssystem etc. etc. så blir det till slut en lek med siffror. Det blir så mycket antaganden om effekter som är svåra att direkt kvantifiera i penningtermer.

Lönsamma kollektivtrafikföretag?

Här blir man nyfiken på vad som ingår i kostnadsdelen. Ingår avskrivningar på investeringar? Det faktum att en kollektivtrafikoperatör går med vinst är ju ingen garanti för att inte skattebetalarna skall slippa stå för sånt som just investeringar och andra indirekta poster.

Spårtrafik i underjorden eller i gatan?

- Tunnelbana är mycket dyrare per kilometer bana.
- Gatuspår tar plats i gatunivån.
- Med tunnelbanan slipper man vänta vid vägkorsningarna i gatuplan.
- Hållplatsavståndet tenderar att vara längre för tunnelbanor.
- Det får fortate att ta sig till en hållplats i gatunivån.
- Medelhastigheten blir högre för tunnelbana än för gatuspår.
- Eftersom tunnelbana har egen banvall hela vägen kan den ta tät trafik med långa tåg, vilket ger en väsentligt högre kapacitet.
- Gatupår attraktivare för kortare resor.
- Tunnelbanan attraktivare för längre resor.
- Mängden spontanåkare knappast alternativskiljande.
- Här i Stockholm är den mycket speciella geografin en viktig faktor.

Vad drar vi för slutsatser av detta? Jo, att det måste bli de lokala förhållandena som får styra. Det går knappast att hitta en vinnare för alla situatíoner.

vidare filosoferingar av VeVeN

Glöm heller inte "imagen"! Häromdagen var jag i Jönköping och blev varse en Volvo B7LA på en stomlinje som när den skulle köra ut från en centralt belägen hpl spydde ut ett groteskt grå svart sot- och rökmoln. Inte speciellt bra reklam för vare sig kollektivtrafik, bussar eller de som åker med dem.

/Bengt

[Bengt Jönsson]

Lönsamma kollektivtrafikföretag?

Här blir man nyfiken på vad som ingår i kostnadsdelen. Ingår avskrivningar på investeringar? Det faktum att en kollektivtrafikoperatör går med vinst är ju ingen garanti för att inte skattebetalarna skall slippa stå för sånt som just investeringar och andra indirekta poster.

Driften kan nog vara lönsam på vissa linjer. Men investeringar i nya banor och fordon täcks nog sällan eller aldrig av driftöverskott. Att räkna in infrastruktur tycker jag är mindre intressant, eftersom uteblivna satsingar på spårtrafik oftast betyder att man satsar på motorvägar istället. Ett nollsummespel.

Däremot kan lönsam drift vara intressant genom att det ger utrymme för tätare turer under lågtrafik, eller för nya länkar i spårnätet.

Du nämner personalkostnad, vilket säkert är en tung post. Men det berör busslinjer mer än spårtrafik, eftersom spårvagnar och tunnelbana tar betydligt fler passagerare per förare.

Tillägg: Här är några antaganden om kostnaden för spårvagnsförare:

kostnad för förare: 400kr/timme
antal sittplatser: 80
beläggning: 50%
reslängd: 15 minuter

På en timme produceras 160 resor för 400kr/timme, 2:50 per resa i lönekostnad för föraren. Så att ha en förare är nog inte så dyrt ändå, särskilt inte om man jämför med en liten buss med kanske 30 sittplatser och 20 resenärer.

Hur räknar du då m.a.p kostnad för förare?
Direkt lön 130:-/h + arbetsgivaravgifter på (högt räknat) 36%, säg 40% vilket torde ge en kostnad på högt räknat 200:-

/Bengt

[Erik Sandblom]

Hur räknar du då m.a.p kostnad för förare?
Direkt lön 130:-/h + arbetsgivaravgifter på (högt räknat) 36%, säg 40% vilket torde ge en kostnad på högt räknat 200:-

Hm ok men det finns andra kostnader för att ha anställda utöver lönen. Man kanske behöver ha extra folk i händelse av sjukdom, man har utbildningar, man har kostnader för företagshälsa. De anställda behöver en chef och nån som ser till att lönen betalas ut. Då är man väl snart framme i 300 i alla fall. Och sen kanske man behöver nån lokal med kontor, fikarum och omklädningsrum, så ett visst antal kvadratmeter per anställd.

[Michael]

Är det någon som vet avskrivningsvillkor för anläggningarna som spår, tunnlar, signalsystem mm...
Normalt är det den "ekonomiska" livslängden som gäller, men tunnlarna i en tunnelbana har ju en näst intill obegränsad livslängd, hur skrivs dessa av?
Påverkan på resultatet slår dirket även om det bara är en fiktiv kostnad, eller?

[rote]

Att bygga upp ny infrastruktur är alltid dyrt - Jag undrar hur många tunnelbanelinjer som hade kommit till stånd om det inte varit för att staten gått in med de miljarder som krävs eller genom att vissa städer tar "tunnelbaneskatt" som i Wien. Jag tror det är ytterst få tunnelbanelinjer som direkt kommer med sådana vinstmarginaler att de kan finansiera en utbyggnad av nätet, om man inte använder överskottet till att spara för en utbyggnad på 40-50 års sikt men så sker aldrig i verkligheten. Dessutom blir det lite av en ond cirkel om man tänkt sig expandera nätet på det här sättet: Utan tillräckligt många resande inga nya linjer, utan tillräckligt många linjer inga resande... Man måste upp i en väldigt stor "kritisk massa" helt enkelt. Att bygga ut spårvägslinjer på det här sättet torde vara lättare om man accepterar gatukorsningar o dyl.

[Nils Carl Aspenberg]

Hong Kong har en gammel sporvei på øya Victoria som har gått i 100 år. På 80-tallet ble det bygd en ny sporvei i de nye territoriene. Sporveiene på Victoria består av en lang linje langs kysten og en kort sløyfe opp i dalen Happy Valley. Det er mange vendemuligheter underveis, slik at det finnes mange linjekombinasjoner. Noen vogner kjører helt ut til enden, mens mange snur underveis. Sporveien som grovt sett består av 1 1/2 linje har meget tett trafikk og maksimalt settes det inn rundt 160 vogner i trafikk. Dette er enkle vogner med to aklser og 2 våningar. Vognene går enmannsbetjente. Sporveien er en av de mest trafikkerte i verden. Med så billige vogner med enkel teknikk og så enorm trafikk er det mulig å tjene penger. I Asia er også de fleste T-baner private og drives stort sett uten tilskudd. Anleggskostnadene blir betalt med lån. I asiatiske storbyer er trengselen så stor at det er umulig for alle å kjøre bil og da kan man bygge private T-baner som kan tjene penger. Man kan ha en relativt høy billettpris, fordi T-banene er det raskeste transportmidlet. I Hong Kong har man T-bane langs hele sporveisstrekningen, men sporveien har lavere kostnader og derfor holde lavere billettpriser, slik at man også får fyllt opp den langsomme sporveien.

[M_M]

Det har faktiskt hänt en del de gångna decennierna på bilfronten. Dagens bilköpare får rätt mycket komfort för pengarna, AC, mugghållare, stereo, ställbara säten etc. etc. Har kollektivtrafiken hängt med här?

Mugghållanrens motsvarighet är väl skylten med en överkorsad korv?

Västtrafik byter sätena på sina pendetåg till nya med i mitt tycke och smak sämre sittkomfort. De gamla sätena känns verkligen bra, bättre än en hel del säten avsedda för längre resor till och med.

På de kollektivtrafikfordon där det finns hörlursuttag vid sittplatserna så kan man inte lita på att uttaget fungerar (jag har iofs aldrig orkat fråga ombordpersonalen om man får byta sittplats om uttaget är trasigt), men man kan däremot vara säker på att det finns bara ett par av den mängd tillgängliga radiokanaler som finns i etern och ljudkvalitén är oftast inte helt på topp.

Utpräglade lågprisbilar säljer rätt dåligt i Sverige.

Det kan kanske iofs dels bero på att kollektivtrafiken faktiskt funkar rätt okej för en hel del personer, och dels kanske bero på att vi har en befintlig bilflotta som många har kompetens och utrustning att själva reparera fel på till rimliga priser. Om man jämför nån slags ungefärlig skrotningsålder på bilar i sverige så är det väl först nu man kan börja jämföra oss med många länder i östeuropa där man nästan fick "börja på noll" när muren föll. Det är trots allt en avsevärd skillnad på att köra en gammal Mazda 626 GLX från -88 och en Trabant P610 från -88, vilket väl är två typiska exempel på nästan 20 år gamla begagnade bilar som man kan köpa i sverige respektive nånstans i östeuropa. Den som för några år sen i östeuropa ville köpa en billig bil hade västimport eller nyköp att välja på ungefär, medan i sverige har alltid inhemskt begagnatköp funnits som ett vettigt alternativ.

En akilleshäl för kollektivtrafiken är onekligen personalkostnaderna.

Det här problemet är inte något som kollektivtrafiken är ensamma om, utan det gäller i princip i hela samhället. Om vi har en viss mängd arbetslösa så är det bara rent idiotiskt att det ska kosta så mycket att anställa folk i tjänsteyrken. Med tjänsteyrken menar jag inte "tjänstemän"=kontorarbetare utan t.ex. hantverkare, restaurantpersonal o.s.v...

Lönsamma kollektivtrafikföretag?
Här blir man nyfiken på vad som ingår i kostnadsdelen. Ingår avskrivningar på investeringar? Det faktum att en kollektivtrafikoperatör går med vinst är ju ingen garanti för att inte skattebetalarna skall slippa stå för sånt som just investeringar och andra indirekta poster.

Det riktigt intressanta är väl att se hur stor andel av infrastruktur och liknande som olika transportslag betalar. Om jag förstått saken rätt så ligger spårvägar sämst till, banverket subventionerar 'riktig' järnväg och vägverk/gatukontor står för kostnaderna för vägbanor som används bl.a. av bussar, men endast vissa punktkonstnader i spårväg/spårvagnsrelaterade investeringar får någon hjälp av banverket. Hur påverkar det här t.ex. kalkylen som lett till stombussar i göteborg?

Spårtrafik i underjorden eller i gatan?

- Tunnelbana är mycket dyrare per kilometer bana.
- Gatuspår tar plats i gatunivån.

Fast å andra sidan kan man säga att med spår i markplan så blir det mycket dyrare att bygga bilvägar med planfria korsningar av spåren (=biltunnel e.t.c.)

- Med tunnelbanan slipper man vänta vid vägkorsningarna i gatuplan.

Nu förutsätter du att diskussionen gäller trafik mitt i en klassisk stad. Om man gör något så enkelt som att flytta diskussionen till trafik nära en strandkant så har man där eliminerat en stor del av den korsande trafiken. Kollektivtrafikprioriteringar kan också göra att man slipper vänta vid vägkorsningar. D.v.s. med tunnelbana slipper man *alltid* vänta vid korsningar (förutom vid eventuella 'korsningar' där olika grenar slås samman o.s.v.), men utan tunnelbana är det inte säkert att man nödvändigtvis måste vänta.

- Hållplatsavståndet tenderar att vara längre för tunnelbanor.
- Det får fortate att ta sig till en hållplats i gatunivån.
- Medelhastigheten blir högre för tunnelbana än för gatuspår.

Medelhastigheten för snabbspår blir högre än för gatuspår.
Medelhastigheten för snabbspår kan bli både högre och lägre än tunnelbana, oftast kanske ungefär densamma.

- Eftersom tunnelbana har egen banvall hela vägen kan den ta tät trafik med långa tåg, vilket ger en väsentligt högre kapacitet.

Detsamma gäller snabbspårväg.

- Gatupår attraktivare för kortare resor.
- Tunnelbanan attraktivare för längre resor.

Men om man kan välja på snabbspårväg och tunnelbana med samma restid så skulle jag tro att de flesta oftast väljer snabbspårvägen.

- Här i Stockholm är den mycket speciella geografin en viktig faktor.

Så även i Göteborg.


Ett par faktorer till:
Tunnelbana ställer högre krav på bland annat brandsäkerhet/evakueringsmöjligheter.

[rote]

Det här problemet är inte något som kollektivtrafiken är ensamma om, utan det gäller i princip i hela samhället. Om vi har en viss mängd arbetslösa så är det bara rent idiotiskt att det ska kosta så mycket att anställa folk i tjänsteyrken. Med tjänsteyrken menar jag inte "tjänstemän"=kontorarbetare utan t.ex. hantverkare, restaurantpersonal o.s.v...

Snygg vinkling där mats - Du lyckades få med att arbetskraft är en varor likt andra varor. Med den skillnaden mot andra varor att arbetskraft som vara består av människor, och ytterst få människor accepterar lönesänkningar frivilligt.

Nu förutsätter du att diskussionen gäller trafik mitt i en klassisk stad. Om man gör något så enkelt som att flytta diskussionen till trafik nära en strandkant så har man där eliminerat en stor del av den korsande trafiken.

Vilket var precis vad man gjorde i Wien kring 1900 - Man reglerade Wienfluss och Donaukanal, resultatet var att förutom två reglerade vattendrag fick man även ett schackt man kunde lägga spår i bredvid vattnet och sedan bara täcka över så att gatutrafiken kunde gå ovanför tågen(dagens U4). På det viset kan ett tunnelbygge bli riktigt billigt när det bara är "cover" som behöver göras. Å andra sidan finns det ytterst få oreglerade vattendrag kvar idag i världen man kan reglera på detta viset. Fattigmansån och Mölndalsån i Göteborg skulle kanske betjänas av en schnellbahn-liknande linje efter reglering?

Tunnelbana ställer högre krav på bland annat brandsäkerhet/evakueringsmöjligheter.

Bland annat därför är kostnaden för att bygga upp ett tunnelbanenät så extremt dyrt med servicetunnlar, kabelschackt m.m. som måste byggas till förutom trafiktunnlarna.

[Erik Sandblom]

Det har faktiskt hänt en del de gångna decennierna på bilfronten. Dagens bilköpare får rätt mycket komfort för pengarna, AC, mugghållare, stereo, ställbara säten etc. etc. Har kollektivtrafiken hängt med här?

Mugghållanrens motsvarighet är väl skylten med en överkorsad korv?

Eller Pressbyrån kanske?

Den som åker via Brunnsparken, Frölunda eller Hjalmar Branting har ett enormt utbud att välja från. Vilken bensinstation kan konkurrera med det?

[poktirity]

Är det någon som vet avskrivningsvillkor för anläggningarna som spår, tunnlar, signalsystem mm...
Normalt är det den "ekonomiska" livslängden som gäller, men tunnlarna i en tunnelbana har ju en näst intill obegränsad livslängd, hur skrivs dessa av?
Påverkan på resultatet slår dirket även om det bara är en fiktiv kostnad, eller?

Har för mig att t.ex. Citybanan har en avskrivningstid på 60 år, det torde vara nåt liknande för tunnelbanor. Dock förefaller siffran vara så gott som helt godtycklig. Räls, växlar och signalsystem har troligen bra mycket kortare avskrivningstid.