Minnen av C4-vagnar

Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl.

Moderatorer: Jourmaster, Infomaster

Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler
Björn Fura
Inlägg: 14
Blev medlem: onsdag 07 maj 2003 11:28

Minnen av C4-vagnar

Inlägg av Björn Fura »

Det fanns några C4:or på bana 1 i slutet på 1970-talet som bland annat användes på linje 29. De stod inte särskilt högt i kurs hos förarna efter vad jag minns, bland annat för att de inte verkade "trivas" särskilt bra tillsammans. Därför var det en upplevelse att få tjänstgöra på bana 2 och få köra fyravagnars C4-tåg där. En helt annan känsla! Bättre acceleration och samkörbarhet. Högdals-C4:orna skulle vara "nedställda" eller "strypta" på något vis. Är det någon i Forumet som vet vad för ändring som var gjord?
C4:orna på bana 2 var lätta att uppskatta. Bland annat var tidbromsventilen förlåtande, och om "klubban" (bromshandtaget) var trög kunde man släppa kontrollerveven med endast 4 kilos tryck i bromsledningen. Hyttdörrarna var väldigt lätta i jämförelse med de på äldre C2. En inofficiell finess som bara fanns på C4 (tror jag) var det så kallade "fjärde körläget". Jag fick veta hur man skulle göra för att använda det, men vad var det egentligen som hände? Nu när vagnarna är bort ur trafiken är det hela väl "preskriberat", hoppas jag?
Gunnar Eriksson

Inlägg av Gunnar Eriksson »

Självklart skickade Nyboda de sämsta vagnarna till bana 1, så det var inte så konstigt att de gick illa. Det är nog så att något "shunt-läge" var "strypt" på bana 1-C4-orna. Så vitt jag vet räckte 3 kilos bromstryck på vissa C2:or. Och det här fjärde körläget då? Var fanns det?

Vänliga hälsningar

Gunnar Eriksson
Björn Fura
Inlägg: 14
Blev medlem: onsdag 07 maj 2003 11:28

Inlägg av Björn Fura »

C4:orna hade en accelerationsvakt, vars uppgift var att begränsa accelerationen i hastigheter över 60 km/h. När den hastigheten uppnåtts upphörde fältförsvagningen, och fullt fält erhölls varvid motorströmmen sjönk till ungefär en tredjedel. Detta skulle ha behövts därför att vagnarna var 6 ton lättare än C1-C3, men med samma motoreffekt.

"Fjärde körläget" erhölls genom att kontrollerveven först ställdes i körläge 3 på normalt sätt, i samband med igångsättning. När uppkopplingen hade gått så långt att maximal fältförsvagning hade erhållits (vid c:a 40 km/h) förde man kontrollerveven till körläge 1 utan att först gå till läge 0. Vad som exakt hände i elsytemet vet jag inte. Resultatet blev att fältförsvagningen bibehölls även över 60 km/h, och efter en tid fick man "H-summer", och då var man ju tvungen att bromsa. En resa med fjärde körläget inkopplat uppför backen från Östermalmstorg till T-Centralen gick med fart och kläm!
Mikael R
Inlägg: 386
Blev medlem: söndag 24 november 2002 16:59
Ort: Stockholm
Kontakt:

Re: Minnen av C4-vagnar

Inlägg av Mikael R »

Gud vad jag saknar C4:orna. Det var en av de underbaraste vagntyperna i Stockholms Tunnelbana. Jag blir nästan gråtfärdig när jag tänker på det. :cry: Vi får verkligen hoppas att 2548, som sägs vara bevarad, blir upprustad och får ingå i veterantåget. Sen får vi hoppas att någon välvillig själ köper 2516 som är till salu.
Hälsningar Mikael Ringmarck - Besök gärna min hemsida: http://ringmarck.fateback.com/
Gäst

C4

Inlägg av Gäst »

C4orna gick även en kortare tid på bana 3, även där var de ej populära. Det slutade med att endast vissa förare fick vagnarna på sian tjänster. Vagnarna gick bland annat med förberedande broms på 3an. Ingen lyckad lösning i den så kuperade toppografin.

Även C5 (silverpilen) gick på bana 3. Jag har för mig att den var där i två omgångar. Den gick bland annat som linje 20 mellan T-Centralen /Hallonbergen.

C4 är de snyggaste och "förlåtande" vagnar som byggts. Jag har kört samtliga vagnar utom C1 och C3or. (C2, C4 int ei linje trafik) men jag vågar påstå att C4orna tillverkades när tekniken stod på topp.
Gunnar Eriksson

Inlägg av Gunnar Eriksson »

Även C5 (silverpilen) gick på bana 3. Jag har för mig att den var där i två omgångar. Den gick bland annat som linje 20 mellan T-Centralen /Hallonbergen.
liten "mupp-detalj": På den tiden brukade man köra 4-vagnarståg dagtid på tunnelbanan, så även på linje 20. Linje 20 gick in i depån efter morgonrusningen och kom sedan ut lagom till lunchtid som 4-vagnarståg. På eftermiddagen kopplade man till 2 vagnar och körde 6-vagnarståg. Eftersom man inte vågade blanda silverpilen-vagnar med andra vagnar i kopplingsforor, så körde man som en "kompromiss" 5-vagnarståg på linje 20 både under dagtid och eftermiddagsrusningen. ;-)

Mvh

Gunnar Eriksson
Gunnar Eriksson

Inlägg av Gunnar Eriksson »

så körde man som en "kompromiss" 5-vagnarståg på linje 20 både under dagtid och eftermiddagsrusningen.
alltså gällde endast "silverpilentåget".

GE
Gäst

Inlägg av Gäst »

Var den inte där dels på 70 talet innan Hjulsta grenen fanns, samt mitten 80 tal. Då dessa oändliga vagn rockarder tog allt desperata former?

Som nu ungefär..
Användarens profilbild
adtranz
Inlägg: 206
Blev medlem: söndag 15 december 2002 17:58

Inlägg av adtranz »

ska det ingå en c4 i musee tåget eller :?:
Ingmar
Inlägg: 8
Blev medlem: tisdag 20 maj 2003 9:25

Minnen av C4-vagnar

Inlägg av Ingmar »

Jag var tunneltågförare på bana 2 -88 och -89. Egentligen skulle det naturliga för mig varit att tillhöra Gullmarsplan, men jag valde Liljeholmen pga möjligheten av att få köra just C4:or och givetvis C5.
Under utbildningen ordnade vår im så att jag och en kurskompis hade C5:orna vid några tillfällen. Vi körde C5 på alla banorna så det stod härliga till!
Avsaknaden av bromsförberedelse på C5:orna uppskattade jag.
C4:orna var verkligen härliga att köra. Den "förlåtande" tidmagnetventilen var synnerligen trevlig att nyttja. Genom att ta tredje körläget "lagom innan" man passerade från "M-sträcka" till "H-sträcka", kunde man vid bra timing - och tidmagnetventil - klara en summer på ca 2 sekunder. Att köra "på gränsen" mot HS-systemet blev lite av en sport.
Ibland var dock bromsförberedelsen lite väl kraftig. Men i normala fall kunde man använda den till en lagom fartreduktion innan man aktiverade förarbromsen.
Det "fjärde körläget"; jodå det fungerade. Det rådde inte någon som helst tvekan om man lyckats. Det blev ett väldigt "drag" i ekipaget!

Hälsningar
Ingmar
Gäst

Re: Minnen av C4-vagnar

Inlägg av Gäst »

Mikael R skrev:Gud vad jag saknar C4:orna. Det var en av de underbaraste vagntyperna i Stockholms Tunnelbana. Jag blir nästan gråtfärdig när jag tänker på det. :cry: Vi får verkligen hoppas att 2548, som sägs vara bevarad, blir upprustad och får ingå i veterantåget. Sen får vi hoppas att någon välvillig själ köper 2516 som är till salu.
Du verkar vara en romantiker, C-4 va inget vidare att köra varje dag,
har kört de sen april 74 t.o.m februari 97 när de sist gick som ledarvagnar på Bana 2, så jag tror att jag har en uppfattning av de.Har fått ont i axlarna plus att har slagit knäna ett antal hundra ggr i det trånga förarutrymmet. Har inte märkt om tekniken var nåt specieellt (har kört nästan samtliga vagntyper i trafik).
Låt de vila i frid, de har gjort sitt..

provföraren
Gunnar Eriksson

Inlägg av Gunnar Eriksson »

Du verkar vara en romantiker, C-4 va inget vidare att köra varje dag,
har kört de sen april 74 t.o.m februari 97 när de sist gick som ledarvagnar på Bana 2, så jag tror att jag har en uppfattning av de.Har fått ont i axlarna plus att har slagit knäna ett antal hundra ggr i det trånga förarutrymmet. Har inte märkt om tekniken var nåt specieellt (har kört nästan samtliga vagntyper i trafik).
Låt de vila i frid, de har gjort sitt..
Tänkvärd synpunkt, att få en åsikt från en person som har lång erfarenhet av de olika vagntyperna.

Men såvitt jag vet var det så att när C6 kom, DÅÅ blev det fart på värk i axlar hos många förare, jämfört med tidigare vagntyper. Speciellt om man var liten och späd och fick hålla armarna långt isär. Sedan var det alldeles för hård fjäderbelastning när man skulle skjuta spaken ifrån sig också. Det var ju därför man till slut tvingades bygga om hytterna fr o m C6 och framåt till en H-typ.

Ur ergonomisk synpunkt är det bättre med en nedåttryckande rörelse (som körveven på C4) än att man drar båda armarna mot varandra (som för att starta en C6 av ej ombyggd typ).

Det här snacket om att tekniken var fulländad i C4 har ju mer att göra med att det var höjdpunkten av den GAMLA tekniken, den som man importerade från främst New Yorks tunnelbana (samma kontruktion på manöverutrustningen där), och där det inte var så mycket reläer och knappar som kunde strula, som på C6 och framåt.

Sedan är det inte helt oväsentligt med möjligheten att med flit accelerera mot summer då M-sträckor övergår i H-sträckor (som tidigare beskrivits), istället för att tåget automatisk går i fullbroms och sedan släpper bromsen och det blir ryckigt. Av samma skäl är det bussförare som ogillar att köra bussar som inte går att starta förrän alla dörrar stängt igen ordentligt, de gillar hellre lite äldre bussar utan denna funktion, som gick att dra igång så fort man gett impuls till dörrstängning.

En sak till, det var betydligt lättare att bromsa mjukt med bromshandtaget på C4-orna än med spakarna på C6-or och framåt (om man nu inte ställde på 4 kilo som någon beskrev här tidigare).

Och så hade vi ju det här fjärde körläget, som nyss förklarats. Har alltid undrat varför vissa C4-tåg hade sånt krut uppför backen mellan Östermalmstorg och T-Centralen, men även den gåtan fick sitt svar.

Så nog finns det skäl att vissa är C4-nostalgiska.

Men det är klart, för en del var det nog skönt att slippa oroa sig för pysare :wink:

Vänliga hälsningar

Gunnar Eriksson
Ingmar
Inlägg: 8
Blev medlem: tisdag 20 maj 2003 9:25

Minnen av C4-vagnar

Inlägg av Ingmar »

Hej!

Visst var förarutrymmet i 4:orna trångt. Men det var "mysigt". Det kändes rejält med den gamla hederliga kontrollerveven och "klubban" (som ibland var trög). Snabblossningen av bromsen fungerade endast i den vagn man körde ifrån. När man åkte med i sluthytten på ett C4:tåg kunde man på manometern se hur driftbromsledningstrycket sakta gick mot noll.
När man körde "optimalt mot HS-systemet" fanns naturligtvis risken för en "pysare", men ibland var det nästan värt ett "luftombyte" (och det hände ganska sällan!).
C6:orna var inte speciellt roliga att köra. Spakarna var ibland "hårt spända" och gav inte alls samma känsla som manöverutrustningen i 4:orna. Att dessutom vara "totalt" styrd av HS-systemet kändes trist. Dessutom, som nämnts tidigare, var det svårt att undvika ryck då tåget gick i fullbroms.
Nej, tacka vet jag C4:orna. De gick för det mesta utmärkt att köra mjukt med. Det var också en utmaning att göra maximalt mjuka inbromsningar vid stationerna. Det fungerade för det mesta bra.

Mvh
Ingmar
Gunnar Eriksson

Inlägg av Gunnar Eriksson »

Snabblossningen av bromsen fungerade endast i den vagn man körde ifrån. När man åkte med i sluthytten på ett C4:tåg kunde man på manometern se hur driftbromsledningstrycket sakta gick mot noll.
Två små parenteser:
1. Riktigt att snabblossningen bara skedde i första vagnen, men luften rusade ju genom hela tågets driftbromsledning mot första vagnen vid snabblossningen. Klart att det tog längst tid för sista vagnen i ett 8-vagnarståg som var längst bort, men även andra vagnar än första vagnen tömdes snabbare genom snabblossen.
2. På vissa av de äldre 50- och 60-talsvagnarna (kanske bara C2), tog man av någon anledning bort snabblossen. Där gick driftbromsledningstrycket sakta mot noll i alla vagnar. Å andra sidan krävde dessa vagnar inte lika högt driftbromstryck vid stopp på station. Ca 3 kg, mot normalt ca 5-6 kilo (fr o m C6 släpptes bromstrycket vid stillastående ner till ca 1 ½ kg då dörrarna öppnats, vilket räcker för att hålla tåget stillastående vid station).

Vänliga hälsningar

Gunnar Eriksson
Ingmar
Inlägg: 8
Blev medlem: tisdag 20 maj 2003 9:25

Minnen av C4-vagnar

Inlägg av Ingmar »

Hej!

En parentes till föregående inlägg:

Sänkningen av bromstrycket efter dörröppningsmanöver, från fullbroms till hållbroms på C6 och senare vagnar, var en funktion man "tog tillvara på" från de försök som gjordes med autopilotdrift under en tid.
Dessa försök lades sedan ner.

Mvh
Ingmar
Gunnar Eriksson

The taken of Pelham 1-2-3

Inlägg av Gunnar Eriksson »

New York är som tidigare sagts stor inspirationskälla till den ursprungliga tekniken i Stockholms tunnelbana (bortsett från hyttsignalsystemet). För den som är intresserad av reglagen kring framförande av tunnelbanetåg (speciellt t ex C4-or), så bjuds några glimtar i filmen Pelham 1-2-3 kapat, som visas i ZTV ikväll fredag 23/5 kl 21:55.

Mvh

Gunnar Eriksson
Skriv svar