Satt och läste en gammal SS skrift från 1950 och hittade en bild från Tunnelbanestation Kyrkogården med ett tåg åt vardera riktning inne på stationen.
Över norrspåret noterar jag en kontaktledning , jag har för mig att jag sett en bild på C1 2001 provvagnen som testades 1949/50 på denna sträcka med monterad strömavtagare på taket.
Denna bild är tagen senare under 1950 då trafiken är igång med resenärer , då undrar jag varför behöll man kontaktledningen?
På C1 2001 avmonterades väl avtagaren efter testerna eller 49/50?
/a32
Kontaktledning på Tunnelbanan
Moderatorer: Jourmaster, Infomaster
Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler
Det var väl för övrigt inte 100% säkert att man verkligen skulle ha strömskena eller i så fall vilken typ (över- under- eller sidkontakt, alla
provades). Var kontaktledningen bara till för enkla prov med EN T-banevagn samt för att köra med verktåg hade man kunnat nöja sig
med en betydligt enklare och billigare konstruktion än den fullgoda höghastighetsvarianten. (Jämför gärna med Tvärbanans gatusträckor!)
provades). Var kontaktledningen bara till för enkla prov med EN T-banevagn samt för att köra med verktåg hade man kunnat nöja sig
med en betydligt enklare och billigare konstruktion än den fullgoda höghastighetsvarianten. (Jämför gärna med Tvärbanans gatusträckor!)
-
Lars Stegenius
- Inlägg: 1889
- Blev medlem: tisdag 03 september 2002 18:25
- Ort: Stockholm/Hägersten
Om jag minns rätt byggdes hela sträckan Slussen-Hökarängen med kontaktledning. Fram till Gullmarsplan fanns kontaktledningen ju redan.
Både C1 2001 och 2002 levererades med takströmavtagare men sedan man insett att tåglängden skulle behöva bli upp till 8 vagnar insåg man att en kontaktledning inte skulle klara den belastningen, strömskena var enda lösningen. Även C1 2003 lär ha levererats med takförstärkning för takströmavtagare men utan sådan vid leveransen. Senare försökte man ju göra ett verklok för SB av den vagnen med takströmavtagare, dieselmotor och ackumulatorer men det gick visst mindre bra.
Rätta mig om jag har fel.
//Lars S
Både C1 2001 och 2002 levererades med takströmavtagare men sedan man insett att tåglängden skulle behöva bli upp till 8 vagnar insåg man att en kontaktledning inte skulle klara den belastningen, strömskena var enda lösningen. Även C1 2003 lär ha levererats med takförstärkning för takströmavtagare men utan sådan vid leveransen. Senare försökte man ju göra ett verklok för SB av den vagnen med takströmavtagare, dieselmotor och ackumulatorer men det gick visst mindre bra.
Rätta mig om jag har fel.
//Lars S
-
Stefan Widén
- Inlägg: 3070
- Blev medlem: söndag 01 september 2002 23:09
Hammarby fram till 1967
Det fanns ju en spårförbindelse med ytnätet som det syns tydliga spår av vid Skärmarbrink. Som huvudverkastad måste ju givetvis Hammarby haft ett omfattande luftledningsnät. Dags att gräva i arkiven över hur detta såg ut. då kanske även svaret kommer om hur omfattande luftledningen var på Linje 18. Att man provade "luftledning" på banan mot Hökarängen var väl för att det inte pågick någon trafik på de spåren förrän tunnelbanan öppnades på riktigt. Det var ju omfattande prov som gjordes på vagnarna innan trafikstarten. Man gjorde även mallar för tunnlarna i Hammaby. Det finns ett par artiklar i Spårväg och Buss som beskriver allt detta.
Stefan
Stefan
Infrastrukturexpert med ansvar infrastrukturfrågor, hållplats- och spårnära underhåll
2001 och 2002 med strömavtagare
Jodå, både 2001 och 2002 hade takströmavtagare alldeles i början! Strömavtagarna var t o m tidvis monterade eller demonterade, beroende på om de behövdes för prov eller ej.
Jag vet inte exakt när den nya viadukten för Nockebybanan över Drottningholmsvägen byggdes, men däremot vet jag att viadukten belastningsprovades med C1 2001 + 2002 för egen maskin innan den togs i bruk, eftersom jag själv var åskåda vittne till det.
På den tiden hade jag en Kodak Brownie 6x9 lådkamera, som jag plåtade ganska flitigt med och jag har för mig att jag fångade T-vagnarna på viadukten med den kameran. Negativen finns i så fall i min och Sten-Axel Julins omfattande fotosamling, som emellertid just nu ligger nerpackad på förråd i väntan på att jag skall bli klar med och kunnat flytta in i mitt villabygge på den gamla släktgården vid Nöttesta hållplats längs den s k Tokstadsdiligensen med numret 787.
Sten-Axel och jag har talat om att digitalisera vårt bildarkiv och börja delge er Diggare bitar ur materialet, men det lär ta sin tid innan vi komer till skott med det. Samlingen omfattar ungefär 10 000 bilder från tiden ca 1948 - ca 1965, varav mycket från spårvägsstäder i stora delar av det övriga Europa.
Digitalkameror är annars blaha-blaha! Nä, tacka vet jag min gamla och numera försvunna (vart tog den vägen?) lådkamera! Men OK, jag erkänner att "kamerakarriären" fortstte ända till rmdfararkameran Hasselblad 500 C med en massa teleobjektiv och andra dyra tillbehör (det mesta av Sten-Axels och mitt material är plåtat med min Hasselbladare eller våra båda japanska Rolleiflexkopior av märket Yashica-Mat), innan det blev småbild och diaplåtande. Och visst, nu är det ju en Diggatalkamera (!) som gäller, men ännu så länge inte så fina grejor som Bussmicke och andra bildproffs håller sig med!
Nu ned till bygget! Mycket att släpa på och dra omkring med i snön! Helgerna är städdagar mellan arbetsveckorna!
/Ruggige Plåtografen
(Fm-fikat fär vänta!)
Jag vet inte exakt när den nya viadukten för Nockebybanan över Drottningholmsvägen byggdes, men däremot vet jag att viadukten belastningsprovades med C1 2001 + 2002 för egen maskin innan den togs i bruk, eftersom jag själv var åskåda vittne till det.
På den tiden hade jag en Kodak Brownie 6x9 lådkamera, som jag plåtade ganska flitigt med och jag har för mig att jag fångade T-vagnarna på viadukten med den kameran. Negativen finns i så fall i min och Sten-Axel Julins omfattande fotosamling, som emellertid just nu ligger nerpackad på förråd i väntan på att jag skall bli klar med och kunnat flytta in i mitt villabygge på den gamla släktgården vid Nöttesta hållplats längs den s k Tokstadsdiligensen med numret 787.
Sten-Axel och jag har talat om att digitalisera vårt bildarkiv och börja delge er Diggare bitar ur materialet, men det lär ta sin tid innan vi komer till skott med det. Samlingen omfattar ungefär 10 000 bilder från tiden ca 1948 - ca 1965, varav mycket från spårvägsstäder i stora delar av det övriga Europa.
Digitalkameror är annars blaha-blaha! Nä, tacka vet jag min gamla och numera försvunna (vart tog den vägen?) lådkamera! Men OK, jag erkänner att "kamerakarriären" fortstte ända till rmdfararkameran Hasselblad 500 C med en massa teleobjektiv och andra dyra tillbehör (det mesta av Sten-Axels och mitt material är plåtat med min Hasselbladare eller våra båda japanska Rolleiflexkopior av märket Yashica-Mat), innan det blev småbild och diaplåtande. Och visst, nu är det ju en Diggatalkamera (!) som gäller, men ännu så länge inte så fina grejor som Bussmicke och andra bildproffs håller sig med!
Nu ned till bygget! Mycket att släpa på och dra omkring med i snön! Helgerna är städdagar mellan arbetsveckorna!
/Ruggige Plåtografen
(Fm-fikat fär vänta!)
Veven på kaffe och plattan i mattan!
"Gubbängsbanan", första etappen av tunnelbanan till Hökarängen, tycks ha i stort sett färdigställts flera år före 1950. Sträckan byggdes med en högklassig luftledningsanläggning. Som nämnts i annat inlägg bestämdes först i ett ganska sent skede att strömskena skulle användas. Luftledningen på Gubbängsbanan var förstås bra att ha både för provkörning av tunnelvagnar och för verktåg. Det _kan_ förstås tänkas att det sistnämnda gjorde att luftledningen utsträcktes ända till Hökarängen, men i så fall antagligen med enkla anordningar (t ex trästolpar och direkt upphängning) bortom Gubbängen. Men till Gubbängen lär det i varje fall ha varit luftledning
En annan tunnelbanesträcka med kontaktledning i form av luftledning var Alvik - Kristineberg - anslutningen till "ytnätet". Här måste väl luftledningen ha suttit kvar ända tills västra och södra tunnelbanorna kopplades samman 1957? Förbindelsen gav Nockebybanans vagnar möjlighet att komma till Hammarbyverkstaden, och användes gissningsvis även av verkvagnar. Jag har inte fått klart för mig hur anslutningen i Drottningholmsvägen var utformad - måste en spårvagn på väg från Alvik till Hammarby först köra fram en bit på T-banan mot Thorildsplan och sedan ändra körriktning för att komma över till spårvägssträckan?
I något TV-program visades häromåret en film från förarhytten på ett tunneltåg på väg från Fridhemsplan till Thorildsplan 1952. Där syntes tydligt en luftledning (enkel tråd) över vardera spåret. Kan man verkligen ha gjort sig besväret att installera en sådan kontaktledning för verkfordonskörning även i tunneln,och i så fall ända till Hötorget??? Accepterades körning med dieselfordon i tunneln i samband med t ex ballastering, eller hade SS ackumulatorlok? Om svar nej, kanske kontaktledningsdrift var bästa lösningen?
En annan tunnelbanesträcka med kontaktledning i form av luftledning var Alvik - Kristineberg - anslutningen till "ytnätet". Här måste väl luftledningen ha suttit kvar ända tills västra och södra tunnelbanorna kopplades samman 1957? Förbindelsen gav Nockebybanans vagnar möjlighet att komma till Hammarbyverkstaden, och användes gissningsvis även av verkvagnar. Jag har inte fått klart för mig hur anslutningen i Drottningholmsvägen var utformad - måste en spårvagn på väg från Alvik till Hammarby först köra fram en bit på T-banan mot Thorildsplan och sedan ändra körriktning för att komma över till spårvägssträckan?
I något TV-program visades häromåret en film från förarhytten på ett tunneltåg på väg från Fridhemsplan till Thorildsplan 1952. Där syntes tydligt en luftledning (enkel tråd) över vardera spåret. Kan man verkligen ha gjort sig besväret att installera en sådan kontaktledning för verkfordonskörning även i tunneln,och i så fall ända till Hötorget??? Accepterades körning med dieselfordon i tunneln i samband med t ex ballastering, eller hade SS ackumulatorlok? Om svar nej, kanske kontaktledningsdrift var bästa lösningen?
/Gunnar Ekeving
-
Dennis Sigward
- Inlägg: 466
- Blev medlem: torsdag 19 september 2002 3:55
- Ort: Narrowsburg, NY, USA
Jag kommer ihåg när jag var 14 år och hälsade på i Stockholm och då provåkte jag T-banan från "Kungsgatan" ut till första stoppet i dagsljus, troligen Torhildplan. Kommer ihåg att där var det luftledning över ena spåret iallafall kanske var ett på det andra men det kommer jag inte ihåg.
Kommer också ihåg sommaren 1950, början av Augusti, då jag åkte tillsammans med min Mormor och syskon på linje 8 från Ringvägens stopp ut till Skarpnäck. När vi hade kommit över Skanstullsbron så rullade vi vidare och bredvid och något lägre, en grön T-banevagn på vänster sida i körriktningen. Den hade en strömavtagare på taket. Dom höll också på att bygga om i tunneln. Medborgarplatsens stopp var tillfälligt stängt för att dom byggde höga plattformar. Det såg jag på återresan, då till Slussen.
På linje 8 var det alltid 2 motorvagnar och linje 19 hade mestadels 2 motorvagnar med ett släp i mitten. Kommer också ihåg att platformslängderna vid Slussen var olika. Det var 3 spår. Jag tror de två närmst Katrinahissen var de långa för linje 19 och det korta var för linje 8.
Jag var då tolv år gammal och kände inte till så mycket av tåg och spårvagnar, bara att jag var något intresserad av dessa fordon. Så mitt kom-i-håg om den resan är lite suddig.
mvh Dennis
Kommer också ihåg sommaren 1950, början av Augusti, då jag åkte tillsammans med min Mormor och syskon på linje 8 från Ringvägens stopp ut till Skarpnäck. När vi hade kommit över Skanstullsbron så rullade vi vidare och bredvid och något lägre, en grön T-banevagn på vänster sida i körriktningen. Den hade en strömavtagare på taket. Dom höll också på att bygga om i tunneln. Medborgarplatsens stopp var tillfälligt stängt för att dom byggde höga plattformar. Det såg jag på återresan, då till Slussen.
På linje 8 var det alltid 2 motorvagnar och linje 19 hade mestadels 2 motorvagnar med ett släp i mitten. Kommer också ihåg att platformslängderna vid Slussen var olika. Det var 3 spår. Jag tror de två närmst Katrinahissen var de långa för linje 19 och det korta var för linje 8.
Jag var då tolv år gammal och kände inte till så mycket av tåg och spårvagnar, bara att jag var något intresserad av dessa fordon. Så mitt kom-i-håg om den resan är lite suddig.
mvh Dennis
Rekommenderar sidan SL- Om SL- Konst och Kultur- Spårvägsmuseet- samlingarna- Fotografier- Banarbete Kontaktledning. Förutom allt annat diggabelt visar bilderna 1-1369 A och B en provanläggning med strömskena på Örbybanan redan 1946! Första snövintern ångrade man nog att man inte valt denna typ, där strömavtagarna trycks mot strömskenan underifrån...
Har hittat ytterligare några uppgifter:
GUBBÄNGSBANAN
I "Spårväg och buss" nr 3 1945 finns en artikel om banan. Där anges, att luftledningen blir indirekt, och att galvaniserade fackverksstolpar kommer att användas. Enligt annan uppgift skall banan ha påbörjats redan 1941, då som beredskapsarbete
I SS revisions- och förvaltningsberättelse 1947 nämns, att banan är klart till Gubbängsvägen (alltså station Gubbängen). Det framgår inte om färdigstatusen avsåg även spår och kontaktledning.
SS revisions- och förvaltningsberättelse 1948: Vid Gubbängsbanan har vissa plattformskonstruktioner byggts på prov
STRÖMSKENA
I "Spårväg och buss" nr 3 1947 nämns i artikeln "Stockholms nya tunnelbana" att det "allvarligt övervägts" att använda strömskena istället för luftledning. En artikel om vagnarna i samma nummer uppger dock, att de första 70 vagnarna skall förses med strömavtagare för strömskena, eventuellt även för luftledning. I den förstnämnda artikeln behandlas även frågan om huruvida en eventuell strömskena skall ordnas för under- eller överkontakt. Det lutade åt det sistnämnda, "efter diskussioner med vederbörande myndigheter". Kanske var det elsäkerhetsmyndigheterna (kommerskollegium???) som tyckte att strömavtagning uppifrån var bäst?
Beslutet om strömskena istället för luftledning kom alltså antagligen 1947. och eftersom Gubbängsbanan då redan var färdig är det inte så konstigt att den fick luftledning
KONTAKTLEDNING (LUFTLEDNING)
SS årsredovisning 1953: Ledningarna har monterats ned vid Islandstorget, Färjestadsvägen och Slussen. Detta kan förstås betyda _antingen_ att luftledningarna på övriga sträckor som ställts om till tunnelbanetrafik redan tidigare monterats ner, _eller_ att de satt kvar ännu längre
GUBBÄNGSBANAN
I "Spårväg och buss" nr 3 1945 finns en artikel om banan. Där anges, att luftledningen blir indirekt, och att galvaniserade fackverksstolpar kommer att användas. Enligt annan uppgift skall banan ha påbörjats redan 1941, då som beredskapsarbete
I SS revisions- och förvaltningsberättelse 1947 nämns, att banan är klart till Gubbängsvägen (alltså station Gubbängen). Det framgår inte om färdigstatusen avsåg även spår och kontaktledning.
SS revisions- och förvaltningsberättelse 1948: Vid Gubbängsbanan har vissa plattformskonstruktioner byggts på prov
STRÖMSKENA
I "Spårväg och buss" nr 3 1947 nämns i artikeln "Stockholms nya tunnelbana" att det "allvarligt övervägts" att använda strömskena istället för luftledning. En artikel om vagnarna i samma nummer uppger dock, att de första 70 vagnarna skall förses med strömavtagare för strömskena, eventuellt även för luftledning. I den förstnämnda artikeln behandlas även frågan om huruvida en eventuell strömskena skall ordnas för under- eller överkontakt. Det lutade åt det sistnämnda, "efter diskussioner med vederbörande myndigheter". Kanske var det elsäkerhetsmyndigheterna (kommerskollegium???) som tyckte att strömavtagning uppifrån var bäst?
Beslutet om strömskena istället för luftledning kom alltså antagligen 1947. och eftersom Gubbängsbanan då redan var färdig är det inte så konstigt att den fick luftledning
KONTAKTLEDNING (LUFTLEDNING)
SS årsredovisning 1953: Ledningarna har monterats ned vid Islandstorget, Färjestadsvägen och Slussen. Detta kan förstås betyda _antingen_ att luftledningarna på övriga sträckor som ställts om till tunnelbanetrafik redan tidigare monterats ner, _eller_ att de satt kvar ännu längre
/Gunnar Ekeving
Re: 2001 och 2002 med strömavtagare
Ragnar!RR skrev:Sten-Axel och jag har talat om att digitalisera vårt bildarkiv och börja delge er Diggare bitar ur materialet, men det lär ta sin tid innan vi komer till skott med det. Samlingen omfattar ungefär 10 000 bilder från tiden ca 1948 - ca 1965, varav mycket från spårvägsstäder i stora delar av det övriga Europa.
/Ruggige Plåtografen
(Fm-fikat fär vänta!)
Vi väntar med spänning på godbitar ur ert bildarkiv. Enligt vanligtvis välunderrättad källa ska Sten-Axel försöka sig på att gå i pension från 1/9 i år, så då blir det väl mer tid över. Kanske.
/Morgan
-
Stefan Isaksson
- Inlägg: 591
- Blev medlem: måndag 02 september 2002 15:26
- Ort: Uppsala
Huruvida 2003 hade takströmavtagare i början av 50-talet vet jag inte (jag har förutsatt det, men det betyder ju ingenting).
Vad jag däremot vet är att när diskussionen om nytt godstågslok till Saltsjöbanan var uppe var det mycket noga att de skulle vara en av vagnarna 2001-2003 eftersom de var de enda som hade takförstärkning för strömavtagare. Valet föll som bekant på 2003, och resultatet var inte lyckat så ganska kort därefter köpte SLJ in två begagnade lokomotorer från Nora Bergslags Järnväg (där de lär ha gått under öknamnen Humle och Dumle).
Annars var talet om luftledning för tunnelbanan något nytt för mig. Jag vet att SS ganska länge (till 1946 eller så) planerade för att använda A24 som tunnelbanevagnar med 6 vagnars maxlängd. Redan i minnesskrifterna på 50-talet gratulerade skribenterna SS att de gått ifrån valet. Därmed försvann två tunnelbanestationer nära Fridhemsplan; någon som vet detaljerna om dessa?
SI
Vad jag däremot vet är att när diskussionen om nytt godstågslok till Saltsjöbanan var uppe var det mycket noga att de skulle vara en av vagnarna 2001-2003 eftersom de var de enda som hade takförstärkning för strömavtagare. Valet föll som bekant på 2003, och resultatet var inte lyckat så ganska kort därefter köpte SLJ in två begagnade lokomotorer från Nora Bergslags Järnväg (där de lär ha gått under öknamnen Humle och Dumle).
Annars var talet om luftledning för tunnelbanan något nytt för mig. Jag vet att SS ganska länge (till 1946 eller så) planerade för att använda A24 som tunnelbanevagnar med 6 vagnars maxlängd. Redan i minnesskrifterna på 50-talet gratulerade skribenterna SS att de gått ifrån valet. Därmed försvann två tunnelbanestationer nära Fridhemsplan; någon som vet detaljerna om dessa?
SI
-
Kristofer
- Inlägg: 1510
- Blev medlem: måndag 02 september 2002 9:11
- Ort: Gotland (utvandrad stockholmare)
- Kontakt:
Det var väl bara en station som försvann? Nämligen Fleminggatan, som istället slogs ihop med Fridhemsplan (som i sin tur flyttades "söderut" {t-banans söderut, alltså})Stefan Isaksson skrev:Annars var talet om luftledning för tunnelbanan något nytt för mig. Jag vet att SS ganska länge (till 1946 eller så) planerade för att använda A24 som tunnelbanevagnar med 6 vagnars maxlängd. Redan i minnesskrifterna på 50-talet gratulerade skribenterna SS att de gått ifrån valet. Därmed försvann två tunnelbanestationer nära Fridhemsplan; någon som vet detaljerna om dessa?
SI
Om man inte vet vart man ska, är det ingen idé att skynda sig. Man vet ju ändå inte när man är framme. (Nalle Puh)
Den andra stationen som "försvann" var Klara, som slogs ihop med Centralen (eller som skåningar på tillfälligt besök brukar säga: "stationen") till det som idag är T-centralen.Kristofer skrev:Det var väl bara en station som försvann? Nämligen Fleminggatan, som istället slogs ihop med Fridhemsplan (som i sin tur flyttades "söderut" {t-banans söderut, alltså})
-
Byggare Bob
- Inlägg: 2076
- Blev medlem: tisdag 03 augusti 2004 19:32
Nja, Klara var bara ett namnförslag på nuvarande T-Centralen, stationen har aldrig hetat Klara.daniel_s skrev:Den andra stationen som "försvann" var Klara, som slogs ihop med Centralen (eller som skåningar på tillfälligt besök brukar säga: "stationen") till det som idag är T-centralen.Kristofer skrev:Det var väl bara en station som försvann? Nämligen Fleminggatan, som istället slogs ihop med Fridhemsplan (som i sin tur flyttades "söderut" {t-banans söderut, alltså})
Skall man vara riktigt noga så hette faktiskt stationen vid invignen 1957 bara "Centralen", men man lade till T- efter en kortare period, för att inte förväxla stationen med SJ Centralstation.
Nej, det var väl inte speciellt konstigt eftersom den aldrig byggdes!Byggare Bob skrev:Nja, Klara var bara ett namnförslag på nuvarande T-Centralen, stationen har aldrig hetat Klara.
(Brukar normalt inte skriva såna här inlägg men den här gången kunde jag inte låta bli! Vad skulle jag ha gjort? Satt namnet inom citattecken? Eller kanske skrivit "Stationen som (om den blivit byggd) eventuellt kunde ha hetat Klara"? Suck!)
-
Byggare Bob
- Inlägg: 2076
- Blev medlem: tisdag 03 augusti 2004 19:32
Du missförstår mig...daniel_s skrev:Nej, det var väl inte speciellt konstigt eftersom den aldrig byggdes!Byggare Bob skrev:Nja, Klara var bara ett namnförslag på nuvarande T-Centralen, stationen har aldrig hetat Klara.
(Brukar normalt inte skriva såna här inlägg men den här gången kunde jag inte låta bli! Vad skulle jag ha gjort? Satt namnet inom citattecken? Eller kanske skrivit "Stationen som (om den blivit byggd) eventuellt kunde ha hetat Klara"? Suck!)
Gå och läs på tunnelbanans historia, och sluta upp med devisen "Jag vet bäst"!
