Spärrad dörröppning för dörrar utanför plattformen

[Jörgen_G]

Under den för någon halvtimme sedan avslutade kaffepausen kom frågan upp om pendel- eller tunneltågen i Stockholm har någon anordning som spärrar de dörrar som inte befinner sig vid plattform.

En av diskussionsdeltagarna, vi kan kalla honom Rolf, har ett tydligt minne av att han åkt pendeltåg eller tunnelbana i Stockholm där alla dörrar av någon anledning inte befann sig vid plattformen vid stationsuppehåll. De dörrrar som fanns vid plattformen öppnades medan de som inte var det förblev stängda under stationsuppehållet. Tyvärr kommer inte Rolf ihåg när det inträffade eller om det var i tunnelbanan eller pendeln.

Funktionen förekommer ju utomlands, till exempel i Londons tunnelbana, där en del plattformar är för korta för de tåg som idag trafikerar respektive linje. Men finns den i Stockholm, normalt behövs ju inte funktionen?

Undrar/ Jörgen G

[AGR]

På tunnelvagnar finns en knapp/strömbrytare för att spärra första dörrparet, den manövreras av föraren.

[Bobjörk]

På tunnelvagnar finns en knapp/strömbrytare för att spärra första dörrparet, den manövreras av föraren.

Denna finns då självklart på Saltsjöbanans vagnar också .

[TimK]

Under den för någon halvtimme sedan avslutade kaffepausen kom frågan upp om pendel- eller tunneltågen i Stockholm har någon anordning som spärrar de dörrar som inte befinner sig vid plattform.

En av diskussionsdeltagarna, vi kan kalla honom Rolf, har ett tydligt minne av att han åkt pendeltåg eller tunnelbana i Stockholm där alla dörrar av någon anledning inte befann sig vid plattformen vid stationsuppehåll. De dörrrar som fanns vid plattformen öppnades medan de som inte var det förblev stängda under stationsuppehållet. Tyvärr kommer inte Rolf ihåg när det inträffade eller om det var i tunnelbanan eller pendeln.

Funktionen förekommer ju utomlands, till exempel i Londons tunnelbana, där en del plattformar är för korta för de tåg som idag trafikerar respektive linje. Men finns den i Stockholm, normalt behövs ju inte funktionen?

Undrar/ Jörgen G

På Tub1 ser signalsystemet till att inga dörrar kan öppnas om inte samtliga dörrar i tåget befinner sig vid plattform. Samma system ser till att föraren inte kan öppna dörrarna på fel sida.

På Tub2 och Tub3 finns inga sådana funktioner, där är det ju gamla HS som gäller. Har själv öppnat på fel sida en gång i Stadshagen norrut....

Mvh Tim

[Bobjörk]

På Tub2 och Tub3 finns inga sådana funktioner, där är det ju gamla HS som gäller. Har själv öppnat på fel sida en gång i Stadshagen norrut....

Mvh Tim

Hoppas det inte hände nåt...
Själv har jag av föraren på ett tåg på SB hört (när jag var inne i en hytt):
Gå inte ut på fel sida nu...
Anledningen var att vi kom in på spår 2 i Henriksdal, riktning Slussen, och att det inte brukar vara så. Har jag då en hyttdörr, kan jag ju råka göra fel...

[TimK]

Nej, i det här fallet gick det bra. Det verkade som om alla trafikanter förstod att det hade blivit fel. En kollega från mitt deltidsjobb satt faktiskt på tåget, hon berättade sedan att alla tittade på varandra som om de undrade om det var något fel på tåget. Nej då....

Det gäller ju bara att stänga så fort man kan, öppna på rätt sida, och sedan kolla att ingen har trillat ut eller i övrigt kommit till skada. Tyvärr gjorde jag denna tabbe mitt i eftermiddagsrusningen, inte den bästa tiden att få stå kvar vid station för att kolla, men.

Just där vid Stadshagen N-ut är det relativt vanligt att detta händer p.g.a. att man har indikeringsapparaterna på vänster sida. Om man går och tänker på indikeringen så kan det bli fel, och det är precis vad jag gjorde.

Mvh Tim

[Stefan B]

På Tub1 ser signalsystemet till att inga dörrar kan öppnas om inte samtliga dörrar i tåget befinner sig vid plattform. Samma system ser till att föraren inte kan öppna dörrarna på fel sida.

Mvh Tim[/quote]


Det låter lite oroande. Vad händer då om man kört för långt och inte kan blockera dörrparen som tidigare? Backa får man väl inte? Tvingas man då hoppa över stationen helt?

SB

[TimK]

Två saker att rätta:

(1) Endast C20-tåg har den funktionen att signalsystemet kan förhindra att en förare på Tub1 kan öppna dörrarna "mot luft", dvs. när tåget har stannat med en del utanför plattformen, eller på fel sida. Även på Tub1 kan ett Cx-tågs dörrar öppnas mot luft.
(2) Jovisst kan man fortfarande (även med C20) spärra första dörrparet och öppna. Det SKA man i alla fall kunna göra, men jag kan inte svära på att det faktiskt går med C20 på Tub1 (har ju som jag skrev öppnat på fel sida en gång, men har hittills inte lyckats köra för långt, så jag har aldrig behövt spärra första dörrparet).

Mvh Tim

[tunnelbana]

Två saker att rätta:

(1) Endast C20-tåg har den funktionen att signalsystemet kan förhindra att en förare på Tub1 kan öppna dörrarna "mot luft", dvs. när tåget har stannat med en del utanför plattformen, eller på fel sida. Även på Tub1 kan ett Cx-tågs dörrar öppnas mot luft.
(2) Jovisst kan man fortfarande (även med C20) spärra första dörrparet och öppna. Det SKA man i alla fall kunna göra, men jag kan inte svära på att det faktiskt går med C20 på Tub1 (har ju som jag skrev öppnat på fel sida en gång, men har hittills inte lyckats köra för långt, så jag har aldrig behövt spärra första dörrparet).

Mvh Tim

1)
Även en C20 kan öppnas mot luft, om det inte finns en s k ATP-slinga på stationen, dvs man måste trycka permissiv-knappen för att dörrarna ska öppnas när man trycker på dörröppning. Det märks av dem som åker med att det tar lite längre tid att öppna dörrarnal, t ex Blåsut (söderut), Svedmyra (söderut), Kristineberg (norrut).
2)
Spärra första dörrpar fungerar även på C20 på bana 1 - det behövs när det småregnat en stund, C20 har en tendens att glida snyggt i mål! Eller snarare förbi målet... Antislirsystemet gör att bromsarna inte låser sig men det spelar förarna en spratt om man inte är beredd. På Cx går det att stanna hårdare - men då har man hjulplattor...
/cristian

[Mr. Burns]

Spärra första dörrpar fungerar även på C20 på bana 1 - det behövs när det småregnat en stund, C20 har en tendens att glida snyggt i mål! Eller snarare förbi målet... Antislirsystemet gör att bromsarna inte låser sig men det spelar förarna en spratt om man inte är beredd. På Cx går det att stanna hårdare - men då har man hjulplattor...
/cristian

Så det där med att rullfriktionen är högre än glidfriktionen är bara en myt? När det väl kommer till kritan är det bättre att låsa hjulen för att få stopp på åbäket.


Michael

[Odd]

Ha, det går att låsa hjulen även på C20.. fick en nödbroms en gång på linje 19 mellan Hässelby Strand och Hässelby Gård, pga snorhalt nyduggregnat spår. Resultatet blev kraftiga hjulplattor på samtliga hjul i hela tåget.

Beat that if you can...

Kan nämna att det har hänt några gånger sammanlagt, men jag vet inte om man lyckats hitta det fel i C20 som orsakar fenomenet.

[TimK]

Två saker att rätta:





(1) Endast C20-tåg har den funktionen att signalsystemet kan förhindra att en förare på Tub1 kan öppna dörrarna "mot luft", dvs. när tåget har stannat med en del utanför plattformen, eller på fel sida. Även på Tub1 kan ett Cx-tågs dörrar öppnas mot luft.


(2) Jovisst kan man fortfarande (även med C20) spärra första dörrparet och öppna. Det SKA man i alla fall kunna göra, men jag kan inte svära på att det faktiskt går med C20 på Tub1 (har ju som jag skrev öppnat på fel sida en gång, men har hittills inte lyckats köra för långt, så jag har aldrig behövt spärra första dörrparet).





Mvh Tim

1)


Även en C20 kan öppnas mot luft, om det inte finns en s k ATP-slinga på stationen, dvs man måste trycka permissiv-knappen för att dörrarna ska öppnas när man trycker på dörröppning. Det märks av dem som åker med att det tar lite längre tid att öppna dörrarnal, t ex Blåsut (söderut), Svedmyra (söderut), Kristineberg (norrut).

Hej Cristian,



Har du märkt att när du trycker på dörrpermissivknappen på dessa platser, så frigörs dörrarna för öppning endast på ena sidan tåget? Dvs. den sida där plattformen råkar vara? Jag utgick från detta och drog slutsatsen att systemet i de fallen ser till att man inte öppnar på fel sida, och sedan drog slutsatsen att systemet i de fallen också ser till att man inte öppnar dörrarna utanför plattform, men jag kan ju ha fel.

Spärra första dörrpar fungerar även på C20 på bana 1 - det behövs när det småregnat en stund, C20 har en tendens att glida snyggt i mål! Eller snarare förbi målet... Antislirsystemet gör att bromsarna inte låser sig men det spelar förarna en spratt om man inte är beredd. På Cx går det att stanna hårdare - men då har man hjulplattor...


/cristian

Å vad det är skönt att jobba på Tub3, där man bara behöver bry sig om sånt vid Kista (och eventuellt Husby)....



Mvh Tim

[Gunnar Eriksson]

Så det där med att rullfriktionen är högre än glidfriktionen är bara en myt? När det väl kommer till kritan är det bättre att låsa hjulen för att få stopp på åbäket.
Michael

Nejdå, det är fortfarande så att rullfriktionen är högre än glidfriktionen. Det är bara det att om du jämför rullfriktionen på vatten mot glidfriktionen mot järn (speciellt om det blir plattor på dem) så kan det bli så här. Typ. Det är dessutom så att när det precis börjat regna, så är det inte bara vatten överst på rälsen utan en blandning av allsköns föroreningar som olja, metallfragment o s v.

Fenomenet blir lättare att förstå om du gör en jämförelse med biltrafik. När det precis börjar bli blött på vägbanan vid duggregn, så är den som halast. När det regnat ett tag spolas föroreringarna bort. Vid tätt snöfall på torr asfalt kan låsningsfria bromsar göra att du glider ovanpå snön, medan om du inte har det systemet och låser hjulen så tränger de igenom snön och får grepp mot den torra asfalten. (Det är väl i stort sett den enda situationen där låsningsfria bromsar på bil ger LÄNGRE bromssträcka). Det är väl något liknande som händer med C20.

Hälsningar

Gunnar Eriksson

[Patrick]

Har du märkt att när du trycker på dörrpermissivknappen på dessa platser, så frigörs dörrarna för öppning endast på ena sidan tåget? Dvs. den sida där plattformen råkar vara? Jag utgick från detta och drog slutsatsen att systemet i de fallen ser till att man inte öppnar på fel sida, och sedan drog slutsatsen att systemet i de fallen också ser till att man inte öppnar dörrarna utanför plattform, men jag kan ju ha fel.

Måste förtydliga - det går, tyvärr, bra att öppna en C20 på fel sida.
Vad gäller spärrning av dörrar så har både CX och C20 knapp för spärrning av första dörrpar, har flera dörrar hamnat utanför och man är snabb kan man via displayen på C20 spärra fler dörrar, tar dock tid! Annars är det bara att bita i det sura äpplet och köra vidare till nästa statoin efter att ha stått till svars inför TLC!

[2763]

Så det där med att rullfriktionen är högre än glidfriktionen är bara en myt? När det väl kommer till kritan är det bättre att låsa hjulen för att få stopp på åbäket.


Michael

Nej nej nej nej och åter nej. Rullfriktionen är väsentligt högre än glidfriktionen slå upp i stort sett vilken fysikbok som helst så kan du lässa beviset för att det är så.

Däremot så har du störst bromsverkan precis innan hjulen stannar, men då snurrar de ju fortfarande, eller hur

/Tony

[S Isaksson]

Jag vill minnas att glidfriktionen är 25% av fullt utbildad rullfriktion, dvs i det ögonblick hjulen låser fyrdubblas bromssträckan.
Detta gäller friktion stål mot stål; påpekandet att skillnaden är en annan då man jämför glidfriktion stål mot stål och rullfriktion på stål mot våt/förorenad yta är säkert korrekt.

Till det kommer att det har betydelse HUR den låsningsfria bromsen fungerar: en dålig, men mig veterligt existerande lösning, är att bromsen drar åt - fullt. Då låser hjulen, vilket systemet upptäcker och lossar bromsen - helt och gör därefter ett nytt försök med fullbroms. Det brukar inte gå bra.
Är det då halt på spåret bromsar då hjulen precis fast lossas direkt och bromsas om, fastnar, lossas osv.
I praktiken inhiberas bromsen då. Det här systemet skyddar (hjälpligt) mot hjulplattor. Däremot kan bromssträckan bli hur lång som helst.

Ett av de värsta exemplen jag hört på det var ett tåg som misslyckades att komma UPPFÖR en backe. Det var så halt så att tåget började glida bakåt. Lokföraren slog givetvis i nödbroms, men låsningsskyddet såg till att bromsen låg och pumpade, med påföljd att tåget gled baklänges nedför hela backen med lokföraren (och alla andra) som hjälplösa passagerare. Dessbättre inträffade ingen olycka.
Nödbromsen konstruerades om ganska omgående.

SI

[Jan Bengtsson]

Under den för någon halvtimme sedan avslutade kaffepausen kom frågan upp om pendel- eller tunneltågen i Stockholm har någon anordning som spärrar de dörrar som inte befinner sig vid plattform.

En av diskussionsdeltagarna, vi kan kalla honom Rolf, har ett tydligt minne av att han åkt pendeltåg eller tunnelbana i Stockholm där alla dörrar av någon anledning inte befann sig vid plattformen vid stationsuppehåll. De dörrrar som fanns vid plattformen öppnades medan de som inte var det förblev stängda under stationsuppehållet. Tyvärr kommer inte Rolf ihåg när det inträffade eller om det var i tunnelbanan eller pendeln.

Funktionen förekommer ju utomlands, till exempel i Londons tunnelbana, där en del plattformar är för korta för de tåg som idag trafikerar respektive linje. Men finns den i Stockholm, normalt behövs ju inte funktionen?

Undrar/ Jörgen G

I London är flertalet stationer och vagnar numera utrustade med "CDSE" [Correct Door Side Enable] ett från signalsystem m m fristående system som förhindrar att dörrarna öppnas om det inte finns en plattform utanför.

Principen är enkel. Under plattformskanten sitter en kabel som är spänningssatt med en tonsignal. Vagnarna har en eller flera spolar som detekterar den induktivt överförda tonsignalen och spärrar dörrparen om sådan signal inte mottas.

En annan London-funktion som borde kunna införas i C20 är "Selective Door Reopen". Finns i nyare vagntyper. Funktionen innebär att man öppnar alla dörrar som inte indikeras som stängda, de stängda dörrarna förblir stängda.

[AGR]

>Ett av de värsta exemplen jag hört på det var ett tåg som misslyckades att komma UPPFÖR en backe. Det var så halt så att tåget började glida bakåt. Lokföraren slog givetvis i nödbroms, men låsningsskyddet såg till att bromsen låg och pumpade, med påföljd att tåget gled baklänges nedför hela backen med lokföraren (och alla andra) som hjälplösa passagerare. Dessbättre inträffade ingen olycka.
Nödbromsen konstruerades om ganska omgående.


Det var en underlig historia ett par frågor: Vad var det för vagn typ.
2 Det är väl ingen "råttan i pizzan historia" dvs jag hörde att osv

[Dan Ekström]

Det var en underlig historia ett par frågor: Vad var det för vagn typ.
2 Det är väl ingen "råttan i pizzan historia" dvs jag hörde att osv

Skall ha hänt på Roslagsbanan med X10p (rätt så?) vagnar enligt lokf på RB, sant eller inte, vet ej.

Dan

[Johan Wahlstedt]

Friktionssambandet mellan hjul - räl är mer komplicerat än att det finns glid- och rullfriktion. Slirningen (vid pådrag) / "låsningen" av hjulen (vid broms) finns i princip alltid och brukar kallas "slipp" (i princip hur många % fortare / långsammare hjulet snurrar än om ingen slirning funnits). Vid noll slipp är i princip friktionen noll och ökar till en visst värde "slirningspunkten" (någon % slipp) och faller sedan brant mot noll vid ökat slipp (svårt att beskriva kurvan i ord...) Det gäller alltså att ha lagom slipp, om man bromsar för mycket och kommer förbi slirningspunten minskar friktionen vid ökad slirning.
Friktionen mellan bromsblock och hjul har ett liknande beroende och är materialberoende, stål mot stål ger betydligt mer friktion strax innan hjuler låser tillskilnad från kompositmaterial ("fiberblock") vilket märks såhär års då man byter från fiber- till gjutjärnsblock på Roslagsbanan.

/Johan