Orsaken till att man vill bygga om ett trafiksystem är väl oftast att systemet är för hårt belastat. Att plocka bort säg 80% av alla fordon som bland annat kommer i konflikt med kollektivtrafiken torde göra att det går mycket smidigare för kollektivtrafiken att komma fram även om man nu har 20% av trafiken kvar.TonyM skrev:Ja - och detta är inte de enda problemen med en tunnel endast för "lätt" trafik. Var skall den tunga trafiken gå? varför skall du ha dubbel infrastruktur? Leder du bara ner personbilstrafiken så får du kvar yttrafik som kräver nästan lika mycket utrymme som innan.Martin skrev:Det blir ett styvt jobb för bärgare och räddningsfordon som ska baxa ut fastkilade fordonsvrak ur tunnelmynningarna, och då samtidigt leda om trafiken från den avstängda tunnelnmats skrev: Nej, naturligtvis inte, men jag har också sett och även läst siffror på att personbilarna är de fordon som tar absolut mest plats genrellt sett i trafiken. Att bara bli av med dessa och låta bussar, lastbilar och liknande korsa spårvägar & co i plan skulle vara en klar vinst.
Tänk om man t.ex. hypotetiskt kunde gräva ner biltrafiken som går i öst-västlig riktning strax öster om hagakyrkan, och låta bussar, lastbilar samt bilar som svänger eller kör i nordsydlig riktning 'bli kvar', då skulle man garanterat förbättra för spårvägstrafiken. Nu är det här exemplet i praktiken inte så jättebra eftersom man ändå tänkt bygga en helt ny spårväg mellan järntorget och lilla torget, och det är säkert extra krångligt att gräva ner biltrafik så nära kanalen och det är säkert svårt att få plats med ramper upp/ned på ett trafiksäkerhets sätt o.s.v., men själva principen är nog inte så tokig.
Längs vanliga motorvägar är det ibland planerat så att extra höga transporter måste köra av+på avfarterna där någon lokal väg korsar motorvägen på en bro. Jag minns när man byggde motorvägen på sträckan Örebro-Arboga, innan alla av/påfarter var färdiga så hade man rätt rejäla sänkningar på vägbanan på motorvägen under varje bro. Jag utgår från att de sänkningarna var till för att extra höga fordon skulle kunna komma fram.
Skämt åsido, jag tror aldrig man kan få ekonomi i ett projekt med tunnel med frihöjd under standard (4,7m(4,5m är max fordonshöjd plus 2dm marginal)). Betänk att en "cut and cover" tunnel med 2,5m frihöjd strax under gatunivå leder till lika stora VA-omläggningsarbeten som en standardhöjdstunnel gör. Investerar man så stora summor i stadens infrastruktur som en tunnel (oavsett frihöjd), vill man nog att så många trafikanter som möjligt väljer den (både tung och lätt trafik).
Så om man väljer att sänka den kvarvarande stora innerstadsleden i Allén en våning ner så bör man se till att få väl anpassad för all trafik.
Jämför göteborgs centrum 1950 med 1965 typ
(påhittade årtal, jag har inte en aning om ifall 1950 hade 20% så många bilar som man hade 1965, men tror att denna vilda gissning inte är helt galen. om den är fel så byt ut årtalen mot andra mer passande).
är att jag tycker det verkar vara många, många små "Langsamfahrstellen" på GS som drar ned medelhastigeten. trots att nätet i stor utsträckning är kollektivkörfält eller egen banvall. 
