x

[Erik Sandblom]

"Vägverket tar strid för ny väg"
http://www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp? ... nderType=6

25 miljarder kostar det nu. Här är en karta:
http://www.vv.se/filer/8216/NS-Alt.jpg

Vägverket vill alltså ha en motorväg över sundet vid Hässelby strand. Vid ett grönområde. Det är ännu grönare på andra sidan. Jag tycker inte man ska förstöra stadsnära grönområden så.

25 miljarder är lika som två tågtunnlar i kostnad, men en halv tågtunnel i kapacitet. Lika mycket som tre års anslag till Banverket.

Många verkar tänka som Coppas, att Essingeleden inte kan avlastas med bättre järnvägstrafik. Varför inte det? Om 20% av bilisterna på Essingeleden kunde lockas över till kollektivtrafik, skulle problemet vara löst. Med fler genomgående regionaltåg lockar man över bilister, även/särskilt de som inte ska till centrum.

I Europa är det vanligt med rullande landsväg. Man tillåter helt enkelt inte genomgående lastbilstrafik, de får köra upp på särskilda tåg, rollende landstrasse. Satsa på ett komplement till kombiterminalen Årsta norr om stan.

[Ulrik Berggren]

"Vägverket tar strid för ny väg"
http://www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp? ... nderType=6

25 miljarder kostar det nu. Här är en karta:
http://www.vv.se/filer/8216/NS-Alt.jpg

Vägverket vill alltså ha en motorväg över sundet vid Hässelby strand. Vid ett grönområde. Det är ännu grönare på andra sidan. Jag tycker inte man ska förstöra stadsnära grönområden så.

25 miljarder är lika som två tågtunnlar i kostnad, men en halv tågtunnel i kapacitet. Lika mycket som tre års anslag till Banverket.

Många verkar tänka som Coppas, att Essingeleden inte kan avlastas med bättre järnvägstrafik. Varför inte det? Om 20% av bilisterna på Essingeleden kunde lockas över till kollektivtrafik, skulle problemet vara löst. Med fler genomgående regionaltåg lockar man över bilister, även/särskilt de som inte ska till centrum.

I Europa är det vanligt med rullande landsväg. Man tillåter helt enkelt inte genomgående lastbilstrafik, de får köra upp på särskilda tåg, rollende landstrasse. Satsa på ett komplement till kombiterminalen Årsta norr om stan.

Det tråkiga är att Vägverket explicit propagerar för vägar i detta fallet. Det är ju, som du tidigare skrivit, transportkapaciteten över Saltsjö/Mälarsnittet som behöver förbättras. Frågan är ju hur man gör detta mest ekonomiskt effektivt. Någon som har siffror för hur mycket den närmare belägna förbifarten, som länsstyrelsen förordade, har beräknats kosta?

Sen kan man ju fundera över hur mycket trefältsväg med mitträcke man får för 30 miljarder och hur många liv man kan tänkas rädda med dessa...

[rote]

Sen kan man ju fundera över hur mycket trefältsväg med mitträcke man får för 30 miljarder och hur många liv man kan tänkas rädda med dessa

Trefältsvägars optimala trafikmängd ligger på under 8000 fordon/dygn, över 15000 fordon/dygn på vägen blir det tvärtom bara en begränsning enligt studier från VTI. Det är alltså ingen slump att man nu bygger om motortrafikleden och trefältsvägen Västjädra - Västerås med över 20000 fordon/dygn i snitt till motorväg:
http://www.vv.se/templates/page3____9463.aspx

Men de flesta vägarna i Sverige är ganska lågtrafikerade. Trefältsvägar som samtidigt är motortrafikleder (dvs inga plankorsningar, LGFfordon eller gående tillåtna på vägen) och med inte alltför mycket trafik är de mest optimala trefältsvägarna.

[Ulrik Berggren]

Sen kan man ju fundera över hur mycket trefältsväg med mitträcke man får för 30 miljarder och hur många liv man kan tänkas rädda med dessa

Trefältsvägars optimala trafikmängd ligger på under 8000 fordon/dygn, över 15000 fordon/dygn på vägen blir det tvärtom bara en begränsning enligt studier från VTI. Det är alltså ingen slump att man nu bygger om motortrafikleden och trefältsvägen Västjädra - Västerås med över 20000 fordon/dygn i snitt till motorväg:
http://www.vv.se/templates/page3____9463.aspx

Men de flesta vägarna i Sverige är ganska lågtrafikerade. Trefältsvägar som samtidigt är motortrafikleder (dvs inga plankorsningar, LGFfordon eller gående tillåtna på vägen) och med inte alltför mycket trafik är de mest optimala trefältsvägarna.

Ett förtydligande: I mitt inlägg ovan menade jag att man kan får väldigt mycket trefältsväg för 30 Gkr men givetvis där detta lämpar sig bäst, d v s där det idag är 90-väg med mötande trafik och en ÅDT på säg över 8000 fordon?

[Erik Sandblom]

Ni har inte funderat på att det kanske är så att det är svårt att få jobb och att jobben kanske inte finns där man råkar bo, kombinerat med att många företag har flyttat ut sin verksamhet till billigare och mindre centralt belägna arbetsplatser?

Och att de kollektiva färdmedlen då är så bedrövliga att det i många fall är bilen som gäller om man överhuvudtaget ska få avnjuta sin dygnsvila i hemmets vrå ?

Det är den enskildes ansvar att ordna sitt eget liv. Det är inte realistiskt att bo i Nynäshamn och arbeta i Bålsta, det kan inte alla stadsmotorvägar i världen ändra på. Att bygga nya stadsmotorvägar i Stockholm tycker jag är del av konsumtionshetsen. Konsumtionshetsen säger att vägen till mer tid är att skruva upp tempot ännu mer, ta ett jobb ännu längre bort och bygga ännu fler trafikmot och lasta ännu fler fritidsaktiviteter på barnen.

Katarina Bjärvall har skrivit en bok om det, ”Vill ha mer - Om barn, föräldrar och konsumtion”. Lyssna på en intervju med henne:
http://www.sr.se/cgi-bin/P1/program/art ... kel=881702

Eller läs i stort sett samma innehåll här:
http://www.martha.fi/tidskriften_artikl ... el5_06.php

Jag säger det igen; ingen skulle vara gladare än jag om vi hade en pålitlig och attraktiv kollektivtrafik, helst spårburen.

Varför berättar du det? Är det någon som förespråkar sämre pålitlighet i kollektivtrafiken?

[NerdBoy]

Jag säger det igen; ingen skulle vara gladare än jag om vi hade en pålitlig och attraktiv kollektivtrafik, helst spårburen.

Varför berättar du det? Är det någon som förespråkar sämre pålitlighet i kollektivtrafiken?

Vadå, kan den bli sämre?

[Stefan N]

Vår vän Erik vill som vanligt inte läsa eller försöka förstå vad andra skriver utan driver sin uppfattning in absurdum....

[M_M]

Ni har inte funderat på att det kanske är så att det är svårt att få jobb och att jobben kanske inte finns där man råkar bo, kombinerat med att många företag har flyttat ut sin verksamhet till billigare och mindre centralt belägna arbetsplatser?

Och att de kollektiva färdmedlen då är så bedrövliga att det i många fall är bilen som gäller om man överhuvudtaget ska få avnjuta sin dygnsvila i hemmets vrå ?

Det är den enskildes ansvar att ordna sitt eget liv. Det är inte realistiskt att bo i Nynäshamn och arbeta i Bålsta, det kan inte alla stadsmotorvägar i världen ändra på. Att bygga nya stadsmotorvägar i Stockholm tycker jag är del av konsumtionshetsen. Konsumtionshetsen säger att vägen till mer tid är att skruva upp tempot ännu mer, ta ett jobb ännu längre bort och bygga ännu fler trafikmot och lasta ännu fler fritidsaktiviteter på barnen.

Hur gärna du än vill att det ska vara på nåt annat sätt så är det ändå så att offentliga sektorn måste stå för en viss planering av samhället så att alla olika delar passar så bra ihop som möjligt. Att bara låta allt och alla bygga hur de vill helt slumpartat resulterar i det långa loppet i mycket sämre resultat än om allt planeras vettigt.

Katarina Bjärvall har skrivit en bok om det, ”Vill ha mer - Om barn, föräldrar och konsumtion”. Lyssna på en intervju med henne:
http://www.sr.se/cgi-bin/P1/program/art ... kel=881702

Eller läs i stort sett samma innehåll här:
http://www.martha.fi/tidskriften_artikl ... el5_06.php

Vad har det där med saken att göra? Att över huvud taget faktiskt vilja arbeta och bo på ett acceptabelt vis med acceptabla pendlingsmöjligheter har inte ett skit med överkonsumtion att göra. Men visst, är det så att det av dig räknas som överkonsumtion så tittar jag glatt på medan du arbetar in skattepengar som går till bidragstagare som inte "överkonsumerar" arbetsmarknaden

Vår vän Erik vill som vanligt inte läsa eller försöka förstå vad andra skriver utan driver sin uppfattning in absurdum....

Han verkar i alla fall ha gett sig i diskussionen om elfordonens effektivitet

(Ja, det är rätt försumbar skillnad i hur stor del av inmatad energi från kontaktledningen som leder till rörelseenergi om man jämför ett sprillans nytt lok med ett 50 år gammalt Ma-lok, eller om man jämför en 100årig spårvagn med en sprillans ny)

[Erik Sandblom]

Ni har inte funderat på att det kanske är så att det är svårt att få jobb och att jobben kanske inte finns där man råkar bo, kombinerat med att många företag har flyttat ut sin verksamhet till billigare och mindre centralt belägna arbetsplatser?

Och att de kollektiva färdmedlen då är så bedrövliga att det i många fall är bilen som gäller om man överhuvudtaget ska få avnjuta sin dygnsvila i hemmets vrå ?

Det är den enskildes ansvar att ordna sitt eget liv. Det är inte realistiskt att bo i Nynäshamn och arbeta i Bålsta, det kan inte alla stadsmotorvägar i världen ändra på. Att bygga nya stadsmotorvägar i Stockholm tycker jag är del av konsumtionshetsen. Konsumtionshetsen säger att vägen till mer tid är att skruva upp tempot ännu mer, ta ett jobb ännu längre bort och bygga ännu fler trafikmot och lasta ännu fler fritidsaktiviteter på barnen.

Hur gärna du än vill att det ska vara på nåt annat sätt så är det ändå så att offentliga sektorn måste stå för en viss planering av samhället så att alla olika delar passar så bra ihop som möjligt. Att bara låta allt och alla bygga hur de vill helt slumpartat resulterar i det långa loppet i mycket sämre resultat än om allt planeras vettigt.

Nu har du på sätt och vis fått det baklänges: bra kollektivtrafik förutsätter *mer* samhällsplanering än vad biltrafik gör. Man måste bygga någorlunda tätt så att folk inte får för långt till sina hållplatser. Det ger större underlag och därmed tätare turer och bättre utbud. Jag tror det betalar sig genom att en spårvagnslinje exempelvis sällan blir överbelastad på samma sätt som en väg blir det. Välplanerad bebyggelse med bra kollektivtrafik har inte den inbyggda centrifugeringen och trafikökningen som ett bilburet samhälle har. I ett bilburet samhälle innebär även en liten trafikökning en stor ökning i buller och barnfientlighet, vilket startar igång en utflyttning som leder till längre resor och därmed ökade transporter, än mer buller och accelererad utflyttning, osv. Den mekanismen finns inte längs en spårvagns- eller t-bane-linje eftersom en vagn var tredje minut inte anses vara störande, samtidigt som det har en stor kapacitet.

Även en bra kollektivtrafik kommer ofta inte kunna konkurrera med bilen hastighetsmässigt om man är beredd att bygga motorvägar, och det är då jag tar upp exemplet på att arbeta i Nynäshamn och bo i Upplands Väsby eller tvärtom (om man inte har nära till stationen). Det är då jag menar att det är lite orealistiskt att sätta ribban så högt, eftersom det kommer innebära väldigt höga kostnader för att bygga motorvägar. Eftersom motorvägar alstrar ny efterfrågan så kommer kapaciteten aldrig räcka till så länge man inte använder trängselavgifter.

Eftersom ingen vill bo i närheten av en motorväg så tycker jag man kan kalla det "konsumtionshets" att bygga motorvägar med motiveringen att det ibland är snabbare att ta bilen än pendeltåget. Det är en konsumtion som vi inte gillar fullt ut.

Katarina Bjärvall har skrivit en bok om det, ”Vill ha mer - Om barn, föräldrar och konsumtion”. Lyssna på en intervju med henne:
http://www.sr.se/cgi-bin/P1/program/art ... kel=881702

Eller läs i stort sett samma innehåll här:
http://www.martha.fi/tidskriften_artikl ... el5_06.php

Vad har det där med saken att göra? Att över huvud taget faktiskt vilja arbeta och bo på ett acceptabelt vis med acceptabla pendlingsmöjligheter har inte ett skit med överkonsumtion att göra.

Det sägs ofta att föräldrar behöver bil för att hämta och lämna på dagis, och för att skjutsa barnen till aktiviteter. Om det innebär att man måste bygga nya stadsmotorvägar, så tycker jag man kan kalla det för konsumtionshets. Privatbilen är det mest energislukande färdsättet vi har. Med en person i bilen ligger det i nivå med flyget mätt per personkilometer.

Prova själv att sätta en gräns för vad du själv tycker är rimligt att staten ska ställa upp med, för en person som bor i Västerhaninge. Ska kollektivtrafiken räcka för pendling till Nynäshamn? Upplands-Väsby? Arlanda? Uppsala? Norrtälje? Var drar man gränsen, vad är rimligt?

[M_M]

Det är den enskildes ansvar att ordna sitt eget liv. Det är inte realistiskt att bo i Nynäshamn och arbeta i Bålsta, det kan inte alla stadsmotorvägar i världen ändra på. Att bygga nya stadsmotorvägar i Stockholm tycker jag är del av konsumtionshetsen. Konsumtionshetsen säger att vägen till mer tid är att skruva upp tempot ännu mer, ta ett jobb ännu längre bort och bygga ännu fler trafikmot och lasta ännu fler fritidsaktiviteter på barnen.

Hur gärna du än vill att det ska vara på nåt annat sätt så är det ändå så att offentliga sektorn måste stå för en viss planering av samhället så att alla olika delar passar så bra ihop som möjligt. Att bara låta allt och alla bygga hur de vill helt slumpartat resulterar i det långa loppet i mycket sämre resultat än om allt planeras vettigt.

Nu har du på sätt och vis fått det baklänges: bra kollektivtrafik förutsätter *mer* samhällsplanering än vad biltrafik gör. Man måste bygga någorlunda tätt så att folk inte får för långt till sina hållplatser. Det ger större underlag och därmed tätare turer och bättre utbud. Jag tror det betalar sig genom att en spårvagnslinje exempelvis sällan blir överbelastad på samma sätt som en väg blir det. Välplanerad bebyggelse med bra kollektivtrafik har inte den inbyggda centrifugeringen och trafikökningen som ett bilburet samhälle har. I ett bilburet samhälle innebär även en liten trafikökning en stor ökning i buller och barnfientlighet, vilket startar igång en utflyttning som leder till längre resor och därmed ökade transporter, än mer buller och accelererad utflyttning, osv. Den mekanismen finns inte längs en spårvagns- eller t-bane-linje eftersom en vagn var tredje minut inte anses vara störande, samtidigt som det har en stor kapacitet.

Även en bra kollektivtrafik kommer ofta inte kunna konkurrera med bilen hastighetsmässigt om man är beredd att bygga motorvägar, och det är då jag tar upp exemplet på att arbeta i Nynäshamn och bo i Upplands Väsby eller tvärtom (om man inte har nära till stationen). Det är då jag menar att det är lite orealistiskt att sätta ribban så högt, eftersom det kommer innebära väldigt höga kostnader för att bygga motorvägar. Eftersom motorvägar alstrar ny efterfrågan så kommer kapaciteten aldrig räcka till så länge man inte använder trängselavgifter.

Eftersom ingen vill bo i närheten av en motorväg så tycker jag man kan kalla det "konsumtionshets" att bygga motorvägar med motiveringen att det ibland är snabbare att ta bilen än pendeltåget. Det är en konsumtion som vi inte gillar fullt ut.

Visserligen skriver du kloka ord om kollektivtrafik här, men ärligt talat begriper jag absolut inte vad de har med diskussionen du kommenterar att göra

Du skrev nyss att "Det är den enskildes ansvar att ordna sitt eget liv. Det är inte realistiskt att bo i Nynäshamn och arbeta i Bålsta" och på min kommentar att offentliga sektorn faktiskt måste ansvara en del för planeringen skriver du plötsligt att offentliga sektorn måste planera ännu mer.
Jag är för en hel del planering från offentliga sektorn, när det gäller plarningen i grova drag, men det går ju tvärt emot det du sa först, "Det är den enskildes ansvar att ordna sitt eget liv"...

Katarina Bjärvall har skrivit en bok om det, ”Vill ha mer - Om barn, föräldrar och konsumtion”. Lyssna på en intervju med henne:
http://www.sr.se/cgi-bin/P1/program/art ... kel=881702

Eller läs i stort sett samma innehåll här:
http://www.martha.fi/tidskriften_artikl ... el5_06.php

Vad har det där med saken att göra? Att över huvud taget faktiskt vilja arbeta och bo på ett acceptabelt vis med acceptabla pendlingsmöjligheter har inte ett skit med överkonsumtion att göra.

Det sägs ofta att föräldrar behöver bil för att hämta och lämna på dagis, och för att skjutsa barnen till aktiviteter. Om det innebär att man måste bygga nya stadsmotorvägar, så tycker jag man kan kalla det för konsumtionshets. Privatbilen är det mest energislukande färdsättet vi har. Med en person i bilen ligger det i nivå med flyget mätt per personkilometer.

Prova själv att sätta en gräns för vad du själv tycker är rimligt att staten ska ställa upp med, för en person som bor i Västerhaninge. Ska kollektivtrafiken räcka för pendling till Nynäshamn? Upplands-Väsby? Arlanda? Uppsala? Norrtälje? Var drar man gränsen, vad är rimligt?

Man vad har bilar med saken att göra? Det är generellt sett samma "överkonsumtion" eller icke-överkonsumtion av resande om man gör samma resor med kollektivtrafiken eller om man gör dem med bilar.
Att det sen finns olika argument mot och för bilar respektive kollektivtrafik verkar inte finnas nån koppling till när man läser texten på den finska siten om Katarina Bjärvall bok som du länkade till. (Nej, jag orkade inte lyssna på intervjun hos SR, du skrev ju att det är i stort sett samma innehåll fast i textform på den finska siten så det fick duga för mig).

[Bengt Jönsson]

Det är den enskildes ansvar att ordna sitt eget liv. Det är inte realistiskt att bo i Nynäshamn och arbeta i Bålsta, det kan inte alla stadsmotorvägar i världen ändra på. Att bygga nya stadsmotorvägar i Stockholm tycker jag är del av konsumtionshetsen. Konsumtionshetsen säger att vägen till mer tid är att skruva upp tempot ännu mer, ta ett jobb ännu längre bort och bygga ännu fler trafikmot och lasta ännu fler fritidsaktiviteter på barnen.

Men snälla nån! Det är väl ändå inte någon som skall styra var man vill bo och var man vill arbeta??

För det är väl bilens negativa egenskaper som vi ogillar och inte bilen i sig?

Hur gärna du än vill att det ska vara på nåt annat sätt så är det ändå så att offentliga sektorn måste stå för en viss planering av samhället så att alla olika delar passar så bra ihop som möjligt. Att bara låta allt och alla bygga hur de vill helt slumpartat resulterar i det långa loppet i mycket sämre resultat än om allt planeras vettigt.

Nu har du på sätt och vis fått det baklänges: bra kollektivtrafik förutsätter *mer* samhällsplanering än vad biltrafik gör. Man måste bygga någorlunda tätt så att folk inte får för långt till sina hållplatser. Det ger större underlag och därmed tätare turer och bättre utbud. Jag tror det betalar sig genom att en spårvagnslinje exempelvis sällan blir överbelastad på samma sätt som en väg blir det. Välplanerad bebyggelse med bra kollektivtrafik har inte den inbyggda centrifugeringen och trafikökningen som ett bilburet samhälle har. I ett bilburet samhälle innebär även en liten trafikökning en stor ökning i buller och barnfientlighet, vilket startar igång en utflyttning som leder till längre resor och därmed ökade transporter, än mer buller och accelererad utflyttning, osv. Den mekanismen finns inte längs en spårvagns- eller t-bane-linje eftersom en vagn var tredje minut inte anses vara störande, samtidigt som det har en stor kapacitet.

Även en bra kollektivtrafik kommer ofta inte kunna konkurrera med bilen hastighetsmässigt om man är beredd att bygga motorvägar, och det är då jag tar upp exemplet på att arbeta i Nynäshamn och bo i Upplands Väsby eller tvärtom (om man inte har nära till stationen). Det är då jag menar att det är lite orealistiskt att sätta ribban så högt, eftersom det kommer innebära väldigt höga kostnader för att bygga motorvägar. Eftersom motorvägar alstrar ny efterfrågan så kommer kapaciteten aldrig räcka till så länge man inte använder trängselavgifter.

I så fall tycker jag att du skall ta och titta på ett land långt borta i Fjärran Östern som helt och hållet avskaffat privatbilismen och en hel del annan mänsklig frihet också! Där har man byggt en motorväg mellan huvudstaden och den stora hamnstaden och har denna väg genererat någon mer trafik av privatbilsim? Nej, icke sa nicke!

Eftersom ingen vill bo i närheten av en motorväg så tycker jag man kan kalla det "konsumtionshets" att bygga motorvägar med motiveringen att det ibland är snabbare att ta bilen än pendeltåget. Det är en konsumtion som vi inte gillar fullt ut.

Vad har det där med saken att göra? Att över huvud taget faktiskt vilja arbeta och bo på ett acceptabelt vis med acceptabla pendlingsmöjligheter har inte ett skit med överkonsumtion att göra.

Det sägs ofta att föräldrar behöver bil för att hämta och lämna på dagis, och för att skjutsa barnen till aktiviteter. Om det innebär att man måste bygga nya stadsmotorvägar, så tycker jag man kan kalla det för konsumtionshets. Privatbilen är det mest energislukande färdsättet vi har. Med en person i bilen ligger det i nivå med flyget mätt per personkilometer.

Prova själv att sätta en gräns för vad du själv tycker är rimligt att staten ska ställa upp med, för en person som bor i Västerhaninge. Ska kollektivtrafiken räcka för pendling till Nynäshamn? Upplands-Väsby? Arlanda? Uppsala? Norrtälje? Var drar man gränsen, vad är rimligt?

[Erik Sandblom]

Visserligen skriver du kloka ord om kollektivtrafik här, men ärligt talat begriper jag absolut inte vad de har med diskussionen du kommenterar att göra

Du skrev nyss att "Det är den enskildes ansvar att ordna sitt eget liv. Det är inte realistiskt att bo i Nynäshamn och arbeta i Bålsta" och på min kommentar att offentliga sektorn faktiskt måste ansvara en del för planeringen skriver du plötsligt att offentliga sektorn måste planera ännu mer.
Jag är för en hel del planering från offentliga sektorn, när det gäller plarningen i grova drag, men det går ju tvärt emot det du sa först, "Det är den enskildes ansvar att ordna sitt eget liv"...

Nej, ovanstående är inte det mest glasklara inlägg jag skrivit, det instämmer jag i.

Det där med att bo i Bålsta och arbeta i Nynäshamn var som svar på Stefan N, där han skrev att jobbpendling med kollektivtrafik inte alltid är ett alternativ, om man vill tillbringa sin dygnsvila hemma. Jag tolkade som att Stefan menar att det därför behövs en omfattande biltrafik med nya stadsmotorvägar. Och då menar jag att den enskilde inte kan ha orealistiska krav på pendlingsträckor. Det är den enskildes ansvar att ta ansvar för sitt eget liv, och för sina egna utsläpp och miljöpåverkan.

Jag håller med om att samhället måste planeras fysiskt, så att det inte är för långt mellan hus och hållplats. Och att trafiken vid hållplatsen är attraktiv.

Vad har det där med saken att göra? Att över huvud taget faktiskt vilja arbeta och bo på ett acceptabelt vis med acceptabla pendlingsmöjligheter har inte ett skit med överkonsumtion att göra.

Det sägs ofta att föräldrar behöver bil för att hämta och lämna på dagis, och för att skjutsa barnen till aktiviteter. Om det innebär att man måste bygga nya stadsmotorvägar, så tycker jag man kan kalla det för konsumtionshets. Privatbilen är det mest energislukande färdsättet vi har. Med en person i bilen ligger det i nivå med flyget mätt per personkilometer.

Prova själv att sätta en gräns för vad du själv tycker är rimligt att staten ska ställa upp med, för en person som bor i Västerhaninge. Ska kollektivtrafiken räcka för pendling till Nynäshamn? Upplands-Väsby? Arlanda? Uppsala? Norrtälje? Var drar man gränsen, vad är rimligt?

Man vad har bilar med saken att göra? Det är generellt sett samma "överkonsumtion" eller icke-överkonsumtion av resande om man gör samma resor med kollektivtrafiken eller om man gör dem med bilar.
Att det sen finns olika argument mot och för bilar respektive kollektivtrafik verkar inte finnas nån koppling till när man läser texten på den finska siten om Katarina Bjärvall bok som du länkade till. (Nej, jag orkade inte lyssna på intervjun hos SR, du skrev ju att det är i stort sett samma innehåll fast i textform på den finska siten så det fick duga för mig).

Kul att du läste om Katarina Bjärvall. Glöm intervjun om du inte vill höra hennes vackra röst

Det är sant att man kan överkonsumera kollektivtrafik likaväl som man kan överkonsumera bilism. Men en överkonsumtion av kollektivtrafik har inte lika dålig effekt på stan. Låt mig göra ett räkneexempel:

Ett flöde av 40 personer per timme räcker till en busslinje med kvartstrafik. Det är bra och attraktiv kollektivtrafik, och med lite tur och skicklighet blir bilismen minimal längs linjen. Barnen får leka på vägen om de lär sig att bussar är farliga, och om farten är måttlig. Nu säger vi att det öppnas gymnasium, köpcentrum och nya bostäder en bit bort, och personflödet ökar till 1600 personer per timme. Då kan man bygga spårväg med en vagn var tredje minut. 80 sittplatser per vagn, 20 avgångar per timme blir 1600 sittplatser per timme. Perfekt, man har klarat ökningen, gatan är fortfarande hyfsat idyllisk. Så kollektivtrafiken kan ha det här spannet på 40-1600 personer per timme, eller fyra tusen procent, utan att anstränga stadsbilden.

Bilismen klarar inte det. Ett flöde på fem personer i timmen blir en bil i kvarten, medan en bil var tredje minut blir ändå bara 26 personer i timmen, ett spann på 520%. Kollektivtrafiken har alltså ett spann som är 70 gånger större. Så medans kollektivtrafiken hjälper till att bevara bebyggelsen, så bidrar bilismen till att spränga den även vid en beskedlig trafikökning, eftersom det blir mycket trafik och buller även för ett litet flöde. Och då vill ingen bo längs vägen längre, det blir diskussioner om att bygga nya vägar "för att få bort bilarna".

Kopplingen till konsumtionshets är att man måste ställa sig frågan om detta ständiga suktande efter *mer* verkligen är det vi vill. Katarina Bjärvall säger att föräldrar måste köpa den dyra barnvagnen med parasoll och den senaste mobiltelefonen. Hon gör revolt genom att köpa barnvagnen på Blocket och ha kvar förra årets kameramobil. Hon vill inte att man hamnar i ekorrhjulet. Jag menar att stadsmotorvägar är ett ekorrhjul där man jämt måste ha senaste mobilen. Kollektivtrafiken kan öka utan att spränga staden, men bilismen klarar inte det. Massbilism i städerna är ett ekorrhjul av ständigt nya stadsmotorvägar.

[Bengt Jönsson]

Visserligen skriver du kloka ord om kollektivtrafik här, men ärligt talat begriper jag absolut inte vad de har med diskussionen du kommenterar att göra

Du skrev nyss att "Det är den enskildes ansvar att ordna sitt eget liv. Det är inte realistiskt att bo i Nynäshamn och arbeta i Bålsta" och på min kommentar att offentliga sektorn faktiskt måste ansvara en del för planeringen skriver du plötsligt att offentliga sektorn måste planera ännu mer.
Jag är för en hel del planering från offentliga sektorn, när det gäller plarningen i grova drag, men det går ju tvärt emot det du sa först, "Det är den enskildes ansvar att ordna sitt eget liv"...

Nej, ovanstående är inte det mest glasklara inlägg jag skrivit, det instämmer jag i.

Det där med att bo i Bålsta och arbeta i Nynäshamn var som svar på Stefan N, där han skrev att jobbpendling med kollektivtrafik inte alltid är ett alternativ, om man vill tillbringa sin dygnsvila hemma.

Oavsett var så är kollektivtrafiken inte alltid ett alternativ.
Ibland är faktiskt bilen bättre!

Jag tolkade som att Stefan menar att det därför behövs en omfattande biltrafik med nya stadsmotorvägar. Och då menar jag att den enskilde inte kan ha orealistiska krav på pendlingsträckor. Det är den enskildes ansvar att ta ansvar för sitt eget liv, och för sina egna utsläpp och miljöpåverkan.

.. men om nu bilen utvecklas till att inte smutsa ner ?

Jag håller med om att samhället måste planeras fysiskt, så att det inte är för långt mellan hus och hållplats. Och att trafiken vid hållplatsen är attraktiv.

Det sägs ofta att föräldrar behöver bil för att hämta och lämna på dagis, och för att skjutsa barnen till aktiviteter. Om det innebär att man måste bygga nya stadsmotorvägar, så tycker jag man kan kalla det för konsumtionshets. Privatbilen är det mest energislukande färdsättet vi har. Med en person i bilen ligger det i nivå med flyget mätt per personkilometer.

Prova själv att sätta en gräns för vad du själv tycker är rimligt att staten ska ställa upp med, för en person som bor i Västerhaninge. Ska kollektivtrafiken räcka för pendling till Nynäshamn? Upplands-Väsby? Arlanda? Uppsala? Norrtälje? Var drar man gränsen, vad är rimligt?

Man vad har bilar med saken att göra? Det är generellt sett samma "överkonsumtion" eller icke-överkonsumtion av resande om man gör samma resor med kollektivtrafiken eller om man gör dem med bilar.
Att det sen finns olika argument mot och för bilar respektive kollektivtrafik verkar inte finnas nån koppling till när man läser texten på den finska siten om Katarina Bjärvall bok som du länkade till. (Nej, jag orkade inte lyssna på intervjun hos SR, du skrev ju att det är i stort sett samma innehåll fast i textform på den finska siten så det fick duga för mig).

Kul att du läste om Katarina Bjärvall. Glöm intervjun om du inte vill höra hennes vackra röst

Det är sant att man kan överkonsumera kollektivtrafik likaväl som man kan överkonsumera bilism. Men en överkonsumtion av kollektivtrafik har inte lika dålig effekt på stan. Låt mig göra ett räkneexempel:

Ett flöde av 40 personer per timme räcker till en busslinje med kvartstrafik. Det är bra och attraktiv kollektivtrafik, och med lite tur och skicklighet blir bilismen minimal längs linjen. Barnen får leka på vägen om de lär sig att bussar är farliga, och om farten är måttlig. Nu säger vi att det öppnas gymnasium, köpcentrum och nya bostäder en bit bort, och personflödet ökar till 1600 personer per timme. Då kan man bygga spårväg med en vagn var tredje minut. 80 sittplatser per vagn, 20 avgångar per timme blir 1600 sittplatser per timme. Perfekt, man har klarat ökningen, gatan är fortfarande hyfsat idyllisk. Så kollektivtrafiken kan ha det här spannet på 40-1600 personer per timme, eller fyra tusen procent, utan att anstränga stadsbilden.

Bilismen klarar inte det. Ett flöde på fem personer i timmen blir en bil i kvarten, medan en bil var tredje minut blir ändå bara 26 personer i timmen, ett spann på 520%. Kollektivtrafiken har alltså ett spann som är 70 gånger större. Så medans kollektivtrafiken hjälper till att bevara bebyggelsen, så bidrar bilismen till att spränga den även vid en beskedlig trafikökning, eftersom det blir mycket trafik och buller även för ett litet flöde. Och då vill ingen bo längs vägen längre, det blir diskussioner om att bygga nya vägar "för att få bort bilarna".

Kopplingen till konsumtionshets är att man måste ställa sig frågan om detta ständiga suktande efter *mer* verkligen är det vi vill. Katarina Bjärvall säger att föräldrar måste köpa den dyra barnvagnen med parasoll och den senaste mobiltelefonen.

Nej! Det finns inte några "måsten" utan det är den enskilde individen som avgör vad han eller hon vill införskaffa, vilket liv han eller hon vill leva, var han eller hon vill bo etc.

Hon gör revolt genom att köpa barnvagnen på Blocket och ha kvar förra årets kameramobil. Hon vill inte att man hamnar i ekorrhjulet.

..men detta ger henne ändå inte rätt att styra, ställa, förebrå och skuldbelägga andra människor som gjort andra val än vad hon har gjort!

Jag menar att stadsmotorvägar är ett ekorrhjul där man jämt måste ha senaste mobilen. Kollektivtrafiken kan öka utan att spränga staden, men bilismen klarar inte det. Massbilism i städerna är ett ekorrhjul av ständigt nya stadsmotorvägar.

[M_M]

Visserligen skriver du kloka ord om kollektivtrafik här, men ärligt talat begriper jag absolut inte vad de har med diskussionen du kommenterar att göra

Du skrev nyss att "Det är den enskildes ansvar att ordna sitt eget liv. Det är inte realistiskt att bo i Nynäshamn och arbeta i Bålsta" och på min kommentar att offentliga sektorn faktiskt måste ansvara en del för planeringen skriver du plötsligt att offentliga sektorn måste planera ännu mer.
Jag är för en hel del planering från offentliga sektorn, när det gäller plarningen i grova drag, men det går ju tvärt emot det du sa först, "Det är den enskildes ansvar att ordna sitt eget liv"...

Nej, ovanstående är inte det mest glasklara inlägg jag skrivit, det instämmer jag i.

Det där med att bo i Bålsta och arbeta i Nynäshamn var som svar på Stefan N, där han skrev att jobbpendling med kollektivtrafik inte alltid är ett alternativ, om man vill tillbringa sin dygnsvila hemma. Jag tolkade som att Stefan menar att det därför behövs en omfattande biltrafik med nya stadsmotorvägar. Och då menar jag att den enskilde inte kan ha orealistiska krav på pendlingsträckor. Det är den enskildes ansvar att ta ansvar för sitt eget liv, och för sina egna utsläpp och miljöpåverkan.

Visst, men även kollektiva resor kan vara onödiga, även om det är en mer effektiv onöda...

Jag håller med om att samhället måste planeras fysiskt, så att det inte är för långt mellan hus och hållplats. Och att trafiken vid hållplatsen är attraktiv.

På den här punkten syndas det otroligt mycket.
"Glesbygsstöd" måste vara en av de mest samhällsekonomi-fientliga åtgärderna som finns t.ex., att hålla en byggd som ändå är olönsam under armarna för att den på ett olönsamt sätt ska kunna existera ytterligare ett tag. Det är nog bättre att bita i det sura äpplet och lägga ner verksamheten på orter som ingen egentligen varken vill etablera verksamheter vid eller bo vid. Obs, med "vill" så bör man mäta priserna för bostäderna. Om ett hus på >=100 kvadrat kostar <= 200k så anser jag att "ingen vill bo där", folk bor där mot sin vilja bara för att det finns så goda ekonomiska skäl att bo där typ...

Det sägs ofta att föräldrar behöver bil för att hämta och lämna på dagis, och för att skjutsa barnen till aktiviteter. Om det innebär att man måste bygga nya stadsmotorvägar, så tycker jag man kan kalla det för konsumtionshets. Privatbilen är det mest energislukande färdsättet vi har. Med en person i bilen ligger det i nivå med flyget mätt per personkilometer.

Prova själv att sätta en gräns för vad du själv tycker är rimligt att staten ska ställa upp med, för en person som bor i Västerhaninge. Ska kollektivtrafiken räcka för pendling till Nynäshamn? Upplands-Väsby? Arlanda? Uppsala? Norrtälje? Var drar man gränsen, vad är rimligt?

Man vad har bilar med saken att göra? Det är generellt sett samma "överkonsumtion" eller icke-överkonsumtion av resande om man gör samma resor med kollektivtrafiken eller om man gör dem med bilar.
Att det sen finns olika argument mot och för bilar respektive kollektivtrafik verkar inte finnas nån koppling till när man läser texten på den finska siten om Katarina Bjärvall bok som du länkade till. (Nej, jag orkade inte lyssna på intervjun hos SR, du skrev ju att det är i stort sett samma innehåll fast i textform på den finska siten så det fick duga för mig).

Kul att du läste om Katarina Bjärvall. Glöm intervjun om du inte vill höra hennes vackra röst

Farligt, törs inte

Det är sant att man kan överkonsumera kollektivtrafik likaväl som man kan överkonsumera bilism. Men en överkonsumtion av kollektivtrafik har inte lika dålig effekt på stan. Låt mig göra ett räkneexempel:

Nja, jo, om man i exempelt ovan "överkonsumerar" så att man går över gränsen mellan buss och spårväg så har man dragit på sig en rejäl investeringskostnad...

Ett flöde av 40 personer per timme räcker till en busslinje med kvartstrafik. Det är bra och attraktiv kollektivtrafik, och med lite tur och skicklighet blir bilismen minimal längs linjen. Barnen får leka på vägen om de lär sig att bussar är farliga, och om farten är måttlig. Nu säger vi att det öppnas gymnasium, köpcentrum och nya bostäder en bit bort, och personflödet ökar till 1600 personer per timme. Då kan man bygga spårväg med en vagn var tredje minut. 80 sittplatser per vagn, 20 avgångar per timme blir 1600 sittplatser per timme. Perfekt, man har klarat ökningen, gatan är fortfarande hyfsat idyllisk. Så kollektivtrafiken kan ha det här spannet på 40-1600 personer per timme, eller fyra tusen procent, utan att anstränga stadsbilden.

Men det kostar som sagt en slant att anlägga en spårväg, och den har en barriärskapande effekt om den ska vara hyffast effektiv, om än inte lika mycket barriär som en motorväg skapar.

Bilismen klarar inte det. Ett flöde på fem personer i timmen blir en bil i kvarten, medan en bil var tredje minut blir ändå bara 26 personer i timmen, ett spann på 520%. Kollektivtrafiken har alltså ett spann som är 70 gånger större. Så medans kollektivtrafiken hjälper till att bevara bebyggelsen, så bidrar bilismen till att spränga den även vid en beskedlig trafikökning, eftersom det blir mycket trafik och buller även för ett litet flöde. Och då vill ingen bo längs vägen längre, det blir diskussioner om att bygga nya vägar "för att få bort bilarna".

Men å andra sidan, om man nu räknar helt fritt på teoretiskt tänkbara transportsätt så kan extremt många åka helikopter utan nämnvärda infrastrukturinvesteringar alls

Problemet med bilismen är inte i första hand spannet utan energiineffektiviteten och kostnadsineffektiviteten.

Kopplingen till konsumtionshets är att man måste ställa sig frågan om detta ständiga suktande efter *mer* verkligen är det vi vill. Katarina Bjärvall säger att föräldrar måste köpa den dyra barnvagnen med parasoll och den senaste mobiltelefonen. Hon gör revolt genom att köpa barnvagnen på Blocket och ha kvar förra årets kameramobil. Hon vill inte att man hamnar i ekorrhjulet. Jag menar att stadsmotorvägar är ett ekorrhjul där man jämt måste ha senaste mobilen. Kollektivtrafiken kan öka utan att spränga staden, men bilismen klarar inte det. Massbilism i städerna är ett ekorrhjul av ständigt nya stadsmotorvägar.

Ja, jo, bilägande är för många en riktig prestigegrej. *det* är ett attitydproblem som det nog är skitsvårt att ändra på.

Intresseklubben kan förresten notera att jag blev tvungen att byta sim-kort på mitt mobilabbonemang bara för att mitt gamla simkort fungerar visst inte i telefoner tillverkade under de senaste åren och jag bytte till just "förra årets kameramobil"

[Erik Sandblom]

Ett flöde av 40 personer per timme räcker till en busslinje med kvartstrafik. Det är bra och attraktiv kollektivtrafik, och med lite tur och skicklighet blir bilismen minimal längs linjen. Barnen får leka på vägen om de lär sig att bussar är farliga, och om farten är måttlig. Nu säger vi att det öppnas gymnasium, köpcentrum och nya bostäder en bit bort, och personflödet ökar till 1600 personer per timme. Då kan man bygga spårväg med en vagn var tredje minut. 80 sittplatser per vagn, 20 avgångar per timme blir 1600 sittplatser per timme. Perfekt, man har klarat ökningen, gatan är fortfarande hyfsat idyllisk. Så kollektivtrafiken kan ha det här spannet på 40-1600 personer per timme, eller fyra tusen procent, utan att anstränga stadsbilden.

Men det kostar som sagt en slant att anlägga en spårväg, och den har en barriärskapande effekt om den ska vara hyffast effektiv, om än inte lika mycket barriär som en motorväg skapar.

I Göteborg går det spårvagnar varannan minut på Avenyn och Linnégatan, och i Hammarby går vagnarna också rätt ofta. Men någon barriär är det inte. Då är det värre med rader av parkerade bilar som skymmer sikten.

Bilismen klarar inte det. Ett flöde på fem personer i timmen blir en bil i kvarten, medan en bil var tredje minut blir ändå bara 26 personer i timmen, ett spann på 520%. Kollektivtrafiken har alltså ett spann som är 70 gånger större. Så medans kollektivtrafiken hjälper till att bevara bebyggelsen, så bidrar bilismen till att spränga den även vid en beskedlig trafikökning, eftersom det blir mycket trafik och buller även för ett litet flöde. Och då vill ingen bo längs vägen längre, det blir diskussioner om att bygga nya vägar "för att få bort bilarna".

Men å andra sidan, om man nu räknar helt fritt på teoretiskt tänkbara transportsätt så kan extremt många åka helikopter utan nämnvärda infrastrukturinvesteringar alls

Problemet med bilismen är inte i första hand spannet utan energiineffektiviteten och kostnadsineffektiviteten.

Spannet är bara ett annat sätt att uttrycka utrymmesbehovet. Summan av kardemumman är att en spårväg befäster bebyggelsen medans biltrafik spränger den. Alla vill bo på Linnégatan, men ingen vill bo längs motorvägen.

Kopplingen till konsumtionshets är att man måste ställa sig frågan om detta ständiga suktande efter *mer* verkligen är det vi vill. Katarina Bjärvall säger att föräldrar måste köpa den dyra barnvagnen med parasoll och den senaste mobiltelefonen. Hon gör revolt genom att köpa barnvagnen på Blocket och ha kvar förra årets kameramobil. Hon vill inte att man hamnar i ekorrhjulet. Jag menar att stadsmotorvägar är ett ekorrhjul där man jämt måste ha senaste mobilen. Kollektivtrafiken kan öka utan att spränga staden, men bilismen klarar inte det. Massbilism i städerna är ett ekorrhjul av ständigt nya stadsmotorvägar.

Ja, jo, bilägande är för många en riktig prestigegrej. *det* är ett attitydproblem som det nog är skitsvårt att ändra på.

Att folk äger bilar är inget problem, problemet är att de tror det är bra att de kör omkring med den i stan. Det är inte bra för stan, folk vill inte bo längs en trafikerad väg. Däremot har folk inget emot att bo vid en spårväg. Så massbilismen spränger stan. Inte bra.

[Bengt Jönsson]

Ett flöde av 40 personer per timme räcker till en busslinje med kvartstrafik. Det är bra och attraktiv kollektivtrafik, och med lite tur och skicklighet blir bilismen minimal längs linjen. Barnen får leka på vägen om de lär sig att bussar är farliga, och om farten är måttlig. Nu säger vi att det öppnas gymnasium, köpcentrum och nya bostäder en bit bort, och personflödet ökar till 1600 personer per timme. Då kan man bygga spårväg med en vagn var tredje minut. 80 sittplatser per vagn, 20 avgångar per timme blir 1600 sittplatser per timme. Perfekt, man har klarat ökningen, gatan är fortfarande hyfsat idyllisk. Så kollektivtrafiken kan ha det här spannet på 40-1600 personer per timme, eller fyra tusen procent, utan att anstränga stadsbilden.

Men det kostar som sagt en slant att anlägga en spårväg, och den har en barriärskapande effekt om den ska vara hyffast effektiv, om än inte lika mycket barriär som en motorväg skapar.


I Göteborg går det spårvagnar varannan minut på Avenyn och Linnégatan, och i Hammarby går vagnarna också rätt ofta. Men någon barriär är det inte. Då är det värre med rader av parkerade bilar som skymmer sikten.

Tror det finns många utredningar som just befäst den barriärskapande effekt som spårtrafik skapat. Att bo på "fel sida" järnvägen eller spårvägen har länge varit en klassmarkör.

Bilismen klarar inte det. Ett flöde på fem personer i timmen blir en bil i kvarten, medan en bil var tredje minut blir ändå bara 26 personer i timmen, ett spann på 520%. Kollektivtrafiken har alltså ett spann som är 70 gånger större. Så medans kollektivtrafiken hjälper till att bevara bebyggelsen, så bidrar bilismen till att spränga den även vid en beskedlig trafikökning, eftersom det blir mycket trafik och buller även för ett litet flöde. Och då vill ingen bo längs vägen längre, det blir diskussioner om att bygga nya vägar "för att få bort bilarna".

Men å andra sidan, om man nu räknar helt fritt på teoretiskt tänkbara transportsätt så kan extremt många åka helikopter utan nämnvärda infrastrukturinvesteringar alls

Problemet med bilismen är inte i första hand spannet utan energiineffektiviteten och kostnadsineffektiviteten.

Spannet är bara ett annat sätt att uttrycka utrymmesbehovet. Summan av kardemumman är att en spårväg befäster bebyggelsen medans biltrafik spränger den. Alla vill bo på Linnégatan, men ingen vill bo längs motorvägen.

.. och varför vill så många bo just på eller vid Linnegatan? Jo, för att Linnegatan ligger i centrum där många vill bo. Detta skapar ett högre efterfrågetryck vilket driver upp boendepriserna vilket i sig skapar en större efterfrågan (tills priserna blir _för_ höga)

Inte för att det råkar gå en spårväg där!

Kan ge exempel på många "fina" områden där många vill bo men där det just pga ekonomiska orsaker är få förunnat att bo men som ändå inte har någon spårväg "i gatan".

Kopplingen till konsumtionshets är att man måste ställa sig frågan om detta ständiga suktande efter *mer* verkligen är det vi vill. Katarina Bjärvall säger att föräldrar måste köpa den dyra barnvagnen med parasoll och den senaste mobiltelefonen. Hon gör revolt genom att köpa barnvagnen på Blocket och ha kvar förra årets kameramobil. Hon vill inte att man hamnar i ekorrhjulet. Jag menar att stadsmotorvägar är ett ekorrhjul där man jämt måste ha senaste mobilen. Kollektivtrafiken kan öka utan att spränga staden, men bilismen klarar inte det. Massbilism i städerna är ett ekorrhjul av ständigt nya stadsmotorvägar.

Ja, jo, bilägande är för många en riktig prestigegrej. *det* är ett attitydproblem som det nog är skitsvårt att ändra på.

Att folk äger bilar är inget problem, problemet är att de tror det är bra att de kör omkring med den i stan. Det är inte bra för stan, folk vill inte bo längs en trafikerad väg. Däremot har folk inget emot att bo vid en spårväg. Så massbilismen spränger stan. Inte bra.

I vissa länder (inget nämnt) har man i "praktiska fullskaleförsök" genomfört det bilfria samhället. Endast "statliga nyttobilar" (av fabrikat Volvo 142/144) har varit tillåtna och reserverade toppgarnityret. Exemplet förskräcker dock i fler än ett avseende och där det trots att det finns en så gott som gratis och fungerande(?) spårbunden kollektivtrafik jag egentligen tror att om dagens "ledargarnityr" försvann så skulle många det första de gjorde vara att skaffa sig ett eget fortskaffningsmedel.

Bilen behövs trots allt!

/Bengt

[rote]

Apropå motorvägen och Linnégatan... många vill bo i Örgryte och bostadspriserna är höga där, men nästan hela stadsdelen ligger inom bara några hundra meter från E6. Detta kan ställas mot t.ex. Biskopsgården som ligger långt ute i naturen från allfarvägarna på Hisingen och stadsdelen har spårvagnar ut dit, men är knappast fullt så attraktivt som Örgryte. Jag drar istället slutsatsen att folk faktiskt vill bo nära motorvägarna och på betryggande avstånd från spårvagnar (den som nämner femman mot Torp åker på en passopp)

[Erik Sandblom]

Tror det finns många utredningar som just befäst den barriärskapande effekt som spårtrafik skapat. Att bo på "fel sida" järnvägen eller spårvägen har länge varit en klassmarkör.

En järnväg skapar barriäreffekt, men det beror på att tågen kör fort och för att de inte stannar. Barriäreffekt minskar om tågen stannar, då blir stationen istället något som knyter ihop, inte delar, samhället.

Eftersom en spårväg har täta hållplatser uppstår inte någon barriär, även om den går på egen banvall som linjen till Frölunda. Det är ju en just snygg barriär som har lika många hål som en schweizerost.

En spårväg på gata innebär ingen barriäreffekt alls. Fotgängare genar över Avenyn hur mycket som helst. Linnégatan är inte alls delad av spårvägen, den är en enhet.

Men å andra sidan, om man nu räknar helt fritt på teoretiskt tänkbara transportsätt så kan extremt många åka helikopter utan nämnvärda infrastrukturinvesteringar alls

Problemet med bilismen är inte i första hand spannet utan energiineffektiviteten och kostnadsineffektiviteten.

Spannet är bara ett annat sätt att uttrycka utrymmesbehovet. Summan av kardemumman är att en spårväg befäster bebyggelsen medans biltrafik spränger den. Alla vill bo på Linnégatan, men ingen vill bo längs motorvägen.

.. och varför vill så många bo just på eller vid Linnegatan? Jo, för att Linnegatan ligger i centrum där många vill bo. Detta skapar ett högre efterfrågetryck vilket driver upp boendepriserna vilket i sig skapar en större efterfrågan (tills priserna blir _för_ höga)

Inte för att det råkar gå en spårväg där!

Kan ge exempel på många "fina" områden där många vill bo men där det just pga ekonomiska orsaker är få förunnat att bo men som ändå inte har någon spårväg "i gatan".

Nej, det är inte spårvägen i sig som gör att en gata blir attraktiv. Det har du rätt i.

Men en spårväg kan ta hand om stora trafikmängder, om det behövs, utan att gatan ändrar karaktär. Exempel: på Avenyn och Linnégatan kan du ha en spårvagn varannan minut, utan att det blir störande. Med 80 sittplatser per vagn blir det 2400 sittplatser per timme. Eftersom bilar har i snitt 1,3 passagerare per bil så behöver du 1846 bilar per timme för att nå samma kapacitet. Det blir en bil varannan sekund, i varje riktning. Så en spårvagn varannan minut motsvarar en bil varannan sekund. Skulle så många bilar trafikera Linnégatan, skulle den inte vara attraktiv längre.

Så även om en spårväg i sig inte gör en gata attraktiv, så gör den att gatans attraktivitet bibehålls, även om där skulle ske en stor trafikökning. Det fixar man inte med biltrafik.

Bilen behövs trots allt!

Nej, i innerstan skulle vi må bättre utan bilar.

[Erik Sandblom]

Apropå motorvägen och Linnégatan... många vill bo i Örgryte och bostadspriserna är höga där, men nästan hela stadsdelen ligger inom bara några hundra meter från E6. Detta kan ställas mot t.ex. Biskopsgården som ligger långt ute i naturen från allfarvägarna på Hisingen och stadsdelen har spårvagnar ut dit, men är knappast fullt så attraktivt som Örgryte. Jag drar istället slutsatsen att folk faktiskt vill bo nära motorvägarna och på betryggande avstånd från spårvagnar (den som nämner femman mot Torp åker på en passopp)

Örgryte ligger högt på en klippa och motorvägen ligger mot klippväggen. Så i Örgryte märker man inte av motorvägen. Ta villaområdet öster om motorvägen vid Gårdamotet, Carlbergsgatan. Där har du magnifika villor som ingen bor i. Faktum är att ingen *får* bo där, det är förbjudet på grund av otjänlig luft som alstras av trafiken.

Ett vackert villaområde som ligger vid spårvägen finns vid ettans linje till Östra sjukhuset.

[rote]

Jaha, då har vi kategorier stora som Grönland här. "Eftersom Linnégatan ligger i centrum och har spårväg så är det attraktivt, men Örgryte som ligger i periferin som inte har lika bra förbindelser med spårvägsnätet ligger på en klippa och är trots att stora delar av stadsdelen saknar kontakt med spårvagnsnätet attraktivt precis som många av kustorterna som Billdal och Särö m.fl. Bergsjön ligger ochså på en klippa och har spårvägsanslutning men är ändå inte attraktivt etcetc"



Så när vi väl kommer till kritan beror attraktivitet m.m. mkt på förutsättningarna och inte av något som styrs av om det finns spårväg eller inte allena på gatan, detta är i sammanhanget en av många faktorer. Genom historien har spårvagnsnät i gatan kommit att stå lika mycket för rikedom/framåtskridande/effektivitet som motsatserna fattigdom/efterblivet/ineffektivt. Inget är givet på något vis.



Apropos Carlbergsgatan, det verkar visst gå bra att sälja nybyggen till folk i alla fall, utsikten över motorvägen till trots: http://www.gp.se/gp/jsp/Crosslink.jsp?d=651&a=262675