Varför bara tal om dubbelriktningsvagnar i Stockholm?

[M_M]

Appropå tvåriktningsvagnar!

Det här är nästa succé när det gäller privatbilism!
http://www.blocket.se/vi/9003366.htm?ca=11_s

[Erik Sandblom]

För samtliga forumsbesökare: hur ser det ut i följande städer?

- Alexandria
- Basel
- Boston
- Hong Kong
- Istanbul
- Karlsruhe
- Melbourne
- New Orleans
- Moskva
- Pyongyang
- Saarbrücken
- Toronto

Enligt min bror som bor i Toronto så är det enkelriktade vagnar där. Det verkar som spårvägen startade 1921, och lades inte ner 1972, så de har vart igång jämt verkar det som.
http://en.wikipedia.org/wiki/Toronto_streetcar_system

[M_M]

Jag tycker det är märkligt att INGEN framfört ett stort argument mot tvåriktningsvagnar, att man inte vill åka baklänges!

Vad baserar du denna iaktagelse på? Allmäna intryck eller empirisk metodlösning? Eller kanske rentav en personlig preferens.

Allmäna intryck när det gäller att folk vill sitta i färdriktningen. Låggolvdelen på M31 i göteborg har motsittning och det verkar vara vanligare att folk sitter i färdriktningen än mot. Om man tittar på tåg som alltid är tvåriktnings på något sätt så verkar sätena i "rätt" riktning vara mest poppis.
Dessutom är det tydligen så att i sverige är medsittning, d.v.s. alla på en lång rad, mer poppis medan motsittningen, där man sitter mitt emot varandra, är mer poppis i vissa andra länder. Det var nog en diskussion om det på postvagnen för ett (bra) tag sen, sök i tydals sökfunktion om det är intressant

När det gäller Saltsjöbanan så kan jag bara konstatera att de flesta här verkar se den som ett roligt och litet konstigt inslag i Stockholmstrafiken, som helst borde konverteras till något man förstår sig på. Jag ska därför tills vidare inte pracka på er mina åsikter men jag vill redan nu hävda att sittplatser är viktigare än låggolv på den banan, så får ni tycka vad ni vill.

Om man ska vara lite sarkastisk så kan man väl säga att låggolv på saltsjöbanan vore rätt dumt för då måste man ju ha trappsteg i vagnen för att nå de höga plattformarna

Ett lite seriösare sätt att se det på är väl att ställa sig frågan om man nödvändigtvis verklgien måste/vill dela hållplatser med bussar? Obs, hållplatser, inte bana. Man kan nog ganska lätt ha egna plattformer för spårvagnen, anpassade efter vagnens golvhöjd, och då få boggivagn-gångegenskaper och 100% golv i samma höjd som plattformen.

Hållplatserna (eller stationerna som lokalbefolkningen är så stolta över) bör givetvis anpassas efter de fordon som reguljärt trafikerar den aktuella linjesträckningen - inte tvärtom.

Jo, men poängen är den att det räcker just att välja en kombination av vagnar och hållplatser som passar ihop för att få instig i plan. De enda argumenten för låggolv då är dels att man vill samutnyttja hållplatser för bussar, och att man vill slippa ramper+trappor upp/ned till plattformen.

Det finns en önskan inom SL att standardisera matrielen bland nuvarande brokiga skara av isolerade "lokalbanor". En separat upphandlad vagnstyp, med annan instegshöjd som aviker alltför mycket från SLs spårvagnsnorm (läs A32) lär det knappast bli tal om för Saltsjöbanans del, hur diggabelt det än skulle bli för vissa trångsynta järnvägsromantiker...

Jo, saltsjöbanan har idag "samma" sorts vagnar som tunnelbanan, om än med breddare (som busenkelt skulle kunna ersättas med ändrade plattformer, med reservation för hur arbetståg tar sig fram) och strömavtagare. Om viljan finns så kan C20 köras på saltsjöbanan, med vagnbreddare + strömavtagare såklart. Om viljan finns så skulle även Cx-vagnarna säkert kunna få en hel del av sitt underhåll i Neglinge.
Nu finns det kanske ingen option på fler C20-vagnar men om så finns så kan man ju av enhetlighetsskäl lika gärna köra sådana vagnar som A32 på saltsjöbanan. Åtminstone teoretiskt kan man tänka sig vagnar med både strömavtagare för strömskena och för kontaktledning, och att ansluta saltsjöbanan till tunnelbanan (var nu det skulle passa sig?, blå linje vidare mot nacka som blir saltsjöbanan, byte till tvärbanan som går vidare mot slussen t.ex.). Sedan finns det såklart massor av andra argument för och mot olika vagntyper och lösningar för saltsjöbanan.

Har du tänkt på att vändslingor ute på linjen också kräver minst två dyra växlar, som även de ska underhållas?

Den ena växeln blir väl inte alls särskilt dyr? Den behöver ju inte ens vara en riktig växel, då trafiken alltid kommer gå i den riktning som vid flänsbärande körning inte kräver någon tunga alls. Om man inte vill köra flänsbärande så kan man ha en enkel uppkörbar växel utan någon låsning. Vid de extremfall man vill motspårköra genom en sådan växel så får man väl helt enkelt krypköra med ett antal observatörer invid växeln.

Många övergångsväxelpar i gatuspår runt om i världen är en kombination av de två typer du just beskrev.

Men då går det ju bara att göra övergång åt ena hållet (om inte nån med nån slags specialspett ska hålla mot en fjäderväxel samtidigt som man kör genom den åt "fel" håll)...

Har du tänkt på att samtliga hållplatser på dagens linje 22 inte kan trafikeras med enriktningsvagnar, såvida du inte vill lägga ut krysspår och vändslingor på Tvärbanan.

Jag hoppas att du menar "vissa" istället för "samtliga"? Om man har dörrar på en viss sida av vagnen så kan man självklart trafikera de hållplatser där dörrarna befinner sig på rätt sida av vagnen. Hur det exakt kommer att se ut framöver i sickla udde är väl inte helt bestämt men det vore mycket märkligt om man kommer att behöva vända riktning på vagnarna för att köra vidare på en framtida anslutning till saltsjöbanan. Om man använder en del av tvärbanan för en linje som kör ut från centrum mot liljeholmen och sedan fortsätter vidare på en avgrening åt något annat håll så räcker det ju att vagnarna man kör med passar just den delsträckan.

Jag borde förtydligat mig; trafikering av samtliga ordinarie hållplatser i aktuell körriktning samt möjlighet till vändning av spårvagn så att personbefodran kan ges i den tillbakagående körriktningen.

Såsom Tvärbanan ser ut idag så finns det ingen rationalitet att där köra spårvagnar av enriktningstyp.

En teoretiskt tänkbar trafikering med enriktningsvagnar kanske kan vara att ha en anslutning mellan innerstadnätet och tvärbanan vid liljeholmen, och i närheten av årstaberg dra en avstickare mot älvsjö, med vändslinga. Då kan man köra enriktningsvagnar på en del av tvärbanan. Man kan dessutom köra dessa vagnar i transport till och från vagnhallen i alvik om man så vill. (om nu den vagnhallen kan vända vagnar?)

Dessutom tycker jag man ska tänka på att inte blanda ihop de olika delarna som här har tolkats in i uttrycken enriktningsvagn v.s. tvåriktningsvagn.

Enriktningsvagn = vagn som bara kan köras i rangeringshastighet bakåt och bara har garanterade gångegenskaper o.s.v. i framriktningen.
Tvåriktningsvagn = vagn som kan köras i båda riktningar med samma prestanda.
Ensidesdörrvagn = vagn med dörrar på ena sidan
Tvåsidesdörrvagn = vagn med dörrar på båda sidor
Enhyttvagn = vagn med förarhytt i en ände och eventuellt enklare rangerkontroller i andra änden
Tvåhyttvagn = vagn med förarhytt i båda ändar.

Självklart finns det diverse hybridmodeller som skiljer sig från den schablonmässiga uppfattningen om enriktnings och tvåriktningsvagnar, bra att du påpekar det! A29 i Stockholm var/är en enhyttsvagn med dörrpar på bägge sidor och två M25 i höger resp. vänsterutförande kan ett tvåriktningsekipage med dörrpar på enbart en sida.

Grejen är ju den att om man får ett haveri på en linje så kan man ju alltid koppla en enriktningsvagn mot antingen en annan sorts (multipelkörbar) tvåriktningsvagn, eller i värsta fall göra som oslo gjorde. Det är ju trots allt frågan om att lösa ett tillfälligt problem, om man får dubbelt så många vagnkilometer under några dagars eller timmars "undantagstillstånd" är säkert ekonomiskt sett en struntsumma i sammanhanget...

Kan du nämna en specifik spårvagn som är av kategorin tvåhyttsvagn med dörrpar på enbart en sida blir jag riktigt imponerad!

Nej, men kopplingen av vänster+högervariant av GS M25 utgjorde tillsammans just ett sådant tåg, d.v.s. ett tvåriktningståg med dörrar på en sida.

Det beror förstås på hur infrastrukturen ser ut. T.ex. på göteborgs spårvägsnät så skulle tvåriktningsvagnar vara ganska onödiga (dörrar+förarhytter totalt i onödan) medan på tvärbanan skulle enriktningsvagnar vara direkt usla (tänk själv att behöva köra vagnarna från rangerkontroller i motrusningen...).

Hur resonerade Oslo när de projekterade för sina tvåriktnings SL-95or på ett nät som uteslutande bestod av vändslingor; knappast något småaktigt billighetstänkande utan snarare insikt och framsynthet. Norrköping har införskaffat tvåriktnings Flexity Classic vagnar på Frankfurt-am-Mains upphandling, även fast dess egenskaper ännu inte kan utnyttjas.

Men norrköping har väl de senaste åren köpt lite vad man lyckats komma över i form av vettiga vagnar, och det har "råkat" vara tvåriktningsvagnar?

De extra dörrarna betyder att folk med rullator, barnvagnar, stort bagage o.s.v. blir ivägen varje gång vagnen åker mellan två hållplatser som ligger på var sida av vagnen. Om dessa dessutom inte är 'vana' med banan och är med och flyttar sig i tid så innebär det att passagerarutbytet kan ta väldigt lång tid.

Situationen du beskriver ovan stämmer överens med hur det ser ut i Stockholms tunnelbana samt på motorvagnar typ X10/11/12/14, men inte på spårvagn A32 (för att ta ett konkret exempel). Om du bemödat dig att studera en planskiss över vagnens interiör så ser du att utrymmet mellan de två monterade dörrparen i vardera vagnsända har fällbara säten längs med väggen, vilket är avsett för barnvagnar och rullstolar osv.

Jag har ju till och med provåkt A32 fast då åkte jag i höggolvdelen och hade ögonen mest ut genom fönstrena
Men visst, det går att trolla till det men man får ändå ett utrymme som först är "en bit in" för att sen vara "närmast dörren" beroende på vilken sida plattformen ligger vid.

Man ska väl också tänka på om man betraktar passagerarna som kunder eller som boskap med avseende på om man tycker det är okej att 50% av sittplatserna är vända baklänges eller inte.

Varför skulle kunderna behandlas sämre för att sittplatserna är vända baklänges?

Om baklängesåkning i förhållande till tågets färdriktning verligen är ett så stort problem som du framhäver, varför yrkar du inte på att Järnvägsstyrelsen borde på stubbinen förbjuda alla spårfordon med tvåriktningsförmåga av hänsyn till folkhälsoskäl?

Det är ju en viss skillnad på vad det kostar att bygga vändslingor för tåg och för spårväg, och också skillnad på vad det kostar att köra ända bort till en vändslinga fast det kanske inte finns resandeunderlag för de sista fem hållplatserna vissa turer, för spårvagnen är det kanske 10-15 minuters körtid medan att skippa de två västra hållplatserna på svealandsbanan sparar in två timmar t.o.r. t.ex.

[M_M]

När det gäller listan över städer så bör det väl också anges hur stor andel av vagnparken som är enriktnings v.s. tvåriktnings, och om nätet har enbart vändslingor, enbart övergångsväxlar eller både och. Norrköping har ju t.ex. idag ingen nytta av tvåriktningsvagnarna förutom att ett/två tåg kan pendla fram och tillbaka på någon isolerad del av nätet då en del av nätet är blockerat. Kör man nånsin så? Det kräver ju också egen banvall / eget körfält eftersom man 50% av tiden kör "mot körriktningen".

Det som också bör anges är historiken, om en stad förändrat vagnpark eller infrastruktur och när så skedde.

Det verkar väl delvis vara så att när ett nät blir stort nog så lönar det sig att gå över till enriktningsvagnar om man inte redan så gjort. Göteborg är väl ett bra exempel.



Det man också bör tänka på är hur man hanterar störningar, vad det får kosta att undvika dem, hur lösningen för att ta sig runt störningar ser ut o.s.v...

Mitt intryck av Göteborg är att allt planerat arbete görs då det ändå är lågtrafik, då står det normalt många bussar i garage som det är bara att plocka fram och köra ersättningstrafik med. Visst, det är en mardröm att åka t.ex. gamlestadstorget-SKF med ersättningsbuss om man har minsta anlag för åksjuka, men det är ganska sällan bussar behöver sättas in.

Vid tillfälliga störningar så verkar man lägga krutet på att få igång ordinarie trafik, och om möjligt evakuerade strandade resenärer. Nu är ju nätet så stort att vid ett stopp så drabbar det en relativt liten del av alla vagnar.

OM man skulle ha viljan att ytterligare minimera störningar så kunde man dels se över elmatningen (jag har tjatat om det förr, men det verkar som om ett fel kan göra att både skånegatan-redbergsplatsen och centralstationen-snabbspåret strömlösa samtidigt = tämligen tvärstopp på en stor del av nätet), och dels kunde man införa något system som gör att varje vagn kan trycka på en "oj, det blev stopp här"-knapp som automagiskt skickar ut en varningssignal vid de växlar som leder in på sträckan med ett stopp på.


När det gäller växlar "i reserv", möjlighet att slänga på klätterväxlar o.s.v. så undrar jag hur mycket sånt verkligen utnyttjas?

I Göteborg har det p.g.a. nåt sportande varit avstängningar av nätet i centrum. Om man hade haft fyra till växlar vid korsvägen så hade man sluppit dela av nätet i två halvor, och man hade sluppit ersättningsbussar på en hel del sträckor. Men det blev ersättningsbussar och inget annat.

[NerdBoy]

Det känns som om debatten har fastnat lite, men här är ett par spontana reaktioner när jag läste igenom den:

Det är naturligtvis inte bara inköpspriset som är högre med en dubbelriktad vagn. Som namnet antyder har du då även dubbelt så hög underhållskostnad för förarhytterna och dörrarna. Det är även mer sårbart eftersom fler grejer kan gå sönder.

Blir underhållskostnaderna verkligen dubbelt så höga? Slits en hytt som används hälften av tiden lika mycket som en som används hela tiden? Slits en dörr som öppnas vid hälften av stoppen lika mycket som en som öppnas vid alla stopp?

Allmäna intryck när det gäller att folk vill sitta i färdriktningen. Låggolvdelen på M31 i göteborg har motsittning och det verkar vara vanligare att folk sitter i färdriktningen än mot. Om man tittar på tåg som alltid är tvåriktnings på något sätt så verkar sätena i "rätt" riktning vara mest poppis.
Dessutom är det tydligen så att i sverige är medsittning, d.v.s. alla på en lång rad, mer poppis medan motsittningen, där man sitter mitt emot varandra, är mer poppis i vissa andra länder. Det var nog en diskussion om det på postvagnen för ett (bra) tag sen, sök i tydals sökfunktion om det är intressant

Men är poppis-faktorn något att räkna med, egentligen? Är det någon som låter bli att åka för att han/hon måste åka med ryggen mot färdriktningen? (På tunnelbanan tycker jag faktiskt att det är bekvämast att åka så, men där finns det å andra sidan inget att se genom fönstren.)

* Flexiblare hållplatsplacering.

Hurdå?

Hållplatsens plattform behöver inte vara placerad på höger sida i tågets färdriktning (eller vänster om vänstertrafik gäller).

Det är ju en fördel på såväl Saltsjöbanan som Lidingöbanan. Hur är det utefter fyrans tänkta dragning, finns det några ställen där detta är en fördel?


Och så vill jag bara säga något som redan har sagts flera gånger, nämligen att tvåriktningsvagnar och vändslingor inte är varandras motpoler. Varför inte bygga med vändslingor som om banan skulle trafikeras med enriktningsvagnar men ändå köra med tvåriktningsvagnar där den andra hytten kan ses mer som reservhjulet i en bil eller brandlarmet i ett hus - något som man helst inte vill behöva ha användning för men som är guld värt när det verkligen behövs?

[Johan Eriksson]

x

[M_M]

Det känns som om debatten har fastnat lite

Så ovanligt

, men här är ett par spontana reaktioner när jag läste igenom den:

Det är naturligtvis inte bara inköpspriset som är högre med en dubbelriktad vagn. Som namnet antyder har du då även dubbelt så hög underhållskostnad för förarhytterna och dörrarna. Det är även mer sårbart eftersom fler grejer kan gå sönder.

Blir underhållskostnaderna verkligen dubbelt så höga? Slits en hytt som används hälften av tiden lika mycket som en som används hela tiden? Slits en dörr som öppnas vid hälften av stoppen lika mycket som en som öppnas vid alla stopp?

Allmäna intryck när det gäller att folk vill sitta i färdriktningen. Låggolvdelen på M31 i göteborg har motsittning och det verkar vara vanligare att folk sitter i färdriktningen än mot. Om man tittar på tåg som alltid är tvåriktnings på något sätt så verkar sätena i "rätt" riktning vara mest poppis.
Dessutom är det tydligen så att i sverige är medsittning, d.v.s. alla på en lång rad, mer poppis medan motsittningen, där man sitter mitt emot varandra, är mer poppis i vissa andra länder. Det var nog en diskussion om det på postvagnen för ett (bra) tag sen, sök i tydals sökfunktion om det är intressant

Men är poppis-faktorn något att räkna med, egentligen? Är det någon som låter bli att åka för att han/hon måste åka med ryggen mot färdriktningen? (På tunnelbanan tycker jag faktiskt att det är bekvämast att åka så, men där finns det å andra sidan inget att se genom fönstren.)[/quote]

Jag vet faktiskt inte. Antagligen är faktorn ganska liten men även små faktorer kan vara värda att ta med.

Och så vill jag bara säga något som redan har sagts flera gånger, nämligen att tvåriktningsvagnar och vändslingor inte är varandras motpoler. Varför inte bygga med vändslingor som om banan skulle trafikeras med enriktningsvagnar men ändå köra med tvåriktningsvagnar där den andra hytten kan ses mer som reservhjulet i en bil eller brandlarmet i ett hus - något som man helst inte vill behöva ha användning för men som är guld värt när det verkligen behövs?

I det läget vill man kanske ha vagnar med nästan alla sittplatser vända åt ett håll?

[Per Lind]

Det är naturligtvis inte bara inköpspriset som är högre med en dubbelriktad vagn. Som namnet antyder har du då även dubbelt så hög underhållskostnad för förarhytterna och dörrarna. Det är även mer sårbart eftersom fler grejer kan gå sönder.

Blir underhållskostnaderna verkligen dubbelt så höga? Slits en hytt som används hälften av tiden lika mycket som en som används hela tiden? Slits en dörr som öppnas vid hälften av stoppen lika mycket som en som öppnas vid alla stopp?

Jo, en dörr som inte öppnas regelbundet beckar ihop och kontakter som inte rörs kan sluta att fungera.

Och så vill jag bara säga något som redan har sagts flera gånger, nämligen att tvåriktningsvagnar och vändslingor inte är varandras motpoler. Varför inte bygga med vändslingor som om banan skulle trafikeras med enriktningsvagnar men ändå köra med tvåriktningsvagnar där den andra hytten kan ses mer som reservhjulet i en bil eller brandlarmet i ett hus - något som man helst inte vill behöva ha användning för men som är guld värt när det verkligen behövs?

Håller med!
En första leverans kan, och kanske ska, ha dubbelriktade vagnar dels som reserv vid ev framtida stopp men framförallt för att kunna sättas in på icke färdiga linjer, dvs. man bygger en linje och öppnar trafik på en del av sträckan.
Men huvudserien på det stora nätet skall vara av enriktningstyp och slingor skall finnas vid merparten av ändpunkterna.
-Per

[M_M]

Det är naturligtvis inte bara inköpspriset som är högre med en dubbelriktad vagn. Som namnet antyder har du då även dubbelt så hög underhållskostnad för förarhytterna och dörrarna. Det är även mer sårbart eftersom fler grejer kan gå sönder.

Blir underhållskostnaderna verkligen dubbelt så höga? Slits en hytt som används hälften av tiden lika mycket som en som används hela tiden? Slits en dörr som öppnas vid hälften av stoppen lika mycket som en som öppnas vid alla stopp?

Jo, en dörr som inte öppnas regelbundet beckar ihop och kontakter som inte rörs kan sluta att fungera.

Fast nog borde väl bakänden användas vid rangering o.s.v., inte har man väl genomgångsspår på alla uppställningsytor?

Och så vill jag bara säga något som redan har sagts flera gånger, nämligen att tvåriktningsvagnar och vändslingor inte är varandras motpoler. Varför inte bygga med vändslingor som om banan skulle trafikeras med enriktningsvagnar men ändå köra med tvåriktningsvagnar där den andra hytten kan ses mer som reservhjulet i en bil eller brandlarmet i ett hus - något som man helst inte vill behöva ha användning för men som är guld värt när det verkligen behövs?

Håller med!
En första leverans kan, och kanske ska, ha dubbelriktade vagnar dels som reserv vid ev framtida stopp men framförallt för att kunna sättas in på icke färdiga linjer, dvs. man bygger en linje och öppnar trafik på en del av sträckan.
Men huvudserien på det stora nätet skall vara av enriktningstyp och slingor skall finnas vid merparten av ändpunkterna.
-Per

Håller med. Men kan man inte tänka sig vagnar med en hytt men dörrar på båda sidor, som man multar så fort man behöver ha hytt i båda ändar men när nätet har slingor i båda ändar kan köra styckvis för hög turtäthet även i lågtrafik?

[RVR]

Så här ser det ut i Cityspår Etapp I+II trots dubbelriktade vagnar:

Linje 4 Gullmarsplan-Ropsten = slinga vid Gup, snabba vändningar inte minst för att även linje 3 kommer att vända här i etapp IV. Vid Ropsten är det tänkt att bli en trekantig hållplatsö med 4an t v, förlängda 21 t h och nuvarande 21an/möjlig vändmöjlighet i norr.

Linje 5 Centralen-Waldemarsudde = slinga vid Centralen för snabba vändningar och för att möjliggöra vändning av extravagnar på linje 7

Linje 8 Årstaberg-Östra station = inga slingor då ingen av ändstationerna bör låsas.

Även vid SöS, Hornsberg och Loudden är slingor inte att utesluta. Trots dessa slingor talar det mesta ändå för dubbelriktningar.

Vilken placering vid Ropsten kommer den trekantiga hållplatsön enligt Cityspår att få?

Anser Cityspår att spåranläggningen på Södra Djurgården kommer att behöva justeras för att kunna ställa upp extra spårvagnar (och bussar) vid större evenemang typ "Allsång på Skansen". En övergångsväxel månne?

Efter Årstaberg (mot Årstafältet) är nog ett uppställningsspår mellan trafikspåren med brygga enligt tunnelbanans modell att föredra. Hur ska hållplatsområdet kring Östra Station omdanas? Vad händer med de Roslagsbussar som idag terminerar där?

[RVR]

Det känns som om debatten har fastnat lite, men här är ett par spontana reaktioner när jag läste igenom den:

Det är naturligtvis inte bara inköpspriset som är högre med en dubbelriktad vagn. Som namnet antyder har du då även dubbelt så hög underhållskostnad för förarhytterna och dörrarna. Det är även mer sårbart eftersom fler grejer kan gå sönder.

Blir underhållskostnaderna verkligen dubbelt så höga? Slits en hytt som används hälften av tiden lika mycket som en som används hela tiden? Slits en dörr som öppnas vid hälften av stoppen lika mycket som en som öppnas vid alla stopp?

Enligt daniel_s längre upp i den här tråden ger en genomgång av en enriktningsvagn maximalt en tidsbesparing på 15 minuter av totalt 4 timmar. Är det inte dags för enriktningsdiggarna att komma med verklighetsförankrade exempel istället för löst floskel?

Allmäna intryck när det gäller att folk vill sitta i färdriktningen. Låggolvdelen på M31 i göteborg har motsittning och det verkar vara vanligare att folk sitter i färdriktningen än mot. Om man tittar på tåg som alltid är tvåriktnings på något sätt så verkar sätena i "rätt" riktning vara mest poppis.
Dessutom är det tydligen så att i sverige är medsittning, d.v.s. alla på en lång rad, mer poppis medan motsittningen, där man sitter mitt emot varandra, är mer poppis i vissa andra länder. Det var nog en diskussion om det på postvagnen för ett (bra) tag sen, sök i tydals sökfunktion om det är intressant

Men är poppis-faktorn något att räkna med, egentligen? Är det någon som låter bli att åka för att han/hon måste åka med ryggen mot färdriktningen? (På tunnelbanan tycker jag faktiskt att det är bekvämast att åka så, men där finns det å andra sidan inget att se genom fönstren.)

Det finns betydligt viktigare ställningstaganden inför starten av en linje 4 i Stockholm att beakta än detta pseudo-problem!

* Flexiblare hållplatsplacering.

Hurdå?

Hållplatsens plattform behöver inte vara placerad på höger sida i tågets färdriktning (eller vänster om vänstertrafik gäller).

Det är ju en fördel på såväl Saltsjöbanan som Lidingöbanan. Hur är det utefter fyrans tänkta dragning, finns det några ställen där detta är en fördel?

Det ger fördelar på de sträckor där spårvägen inte behöver dela hållplatsutrymme med busstrafiken t.ex: Valhallavägen, Frihamnsområdet och vissa sektioner på Södermalm.

[quote="NerdBoy"}Och så vill jag bara säga något som redan har sagts flera gånger, nämligen att tvåriktningsvagnar och vändslingor inte är varandras motpoler. Varför inte bygga med vändslingor som om banan skulle trafikeras med enriktningsvagnar men ändå köra med tvåriktningsvagnar där den andra hytten kan ses mer som reservhjulet i en bil eller brandlarmet i ett hus - något som man helst inte vill behöva ha användning för men som är guld värt när det verkligen behövs?

Visst går det att göra på det vis du ovan beskrivit, det nämnde jag själv tidigare i den här tråden! Om det ska finnas rationalitet i att nyttja tvåriktningsvagnar på en linjesträckning med slingor i båda linjens ändpunkter så bör det även finnas övergångsväxlar för att kunna använda det du benämner som "reservhjulet".

[RVR]

Det är naturligtvis inte bara inköpspriset som är högre med en dubbelriktad vagn. Som namnet antyder har du då även dubbelt så hög underhållskostnad för förarhytterna och dörrarna. Det är även mer sårbart eftersom fler grejer kan gå sönder.

Blir underhållskostnaderna verkligen dubbelt så höga? Slits en hytt som används hälften av tiden lika mycket som en som används hela tiden? Slits en dörr som öppnas vid hälften av stoppen lika mycket som en som öppnas vid alla stopp?

Jo, en dörr som inte öppnas regelbundet beckar ihop och kontakter som inte rörs kan sluta att fungera.

På Djurgårdslinjen får tvåriktningsvagnarna gå ett visst antal kilometer innan de vänds - detta för att slitaget ska bli jämnt. Jag är inte säker men gissar på att SSR även gör så med de äldre museispårvagnar de förfogar över.

Och så vill jag bara säga något som redan har sagts flera gånger, nämligen att tvåriktningsvagnar och vändslingor inte är varandras motpoler. Varför inte bygga med vändslingor som om banan skulle trafikeras med enriktningsvagnar men ändå köra med tvåriktningsvagnar där den andra hytten kan ses mer som reservhjulet i en bil eller brandlarmet i ett hus - något som man helst inte vill behöva ha användning för men som är guld värt när det verkligen behövs?

Håller med!
En första leverans kan, och kanske ska, ha dubbelriktade vagnar dels som reserv vid ev framtida stopp men framförallt för att kunna sättas in på icke färdiga linjer, dvs. man bygger en linje och öppnar trafik på en del av sträckan.
Men huvudserien på det stora nätet skall vara av enriktningstyp och slingor skall finnas vid merparten av ändpunkterna.
-Per

Det finns inget "officiellt" förslag på något stort innerstadsnät i Stockholm (och skulle det komma något lär det inte bli fråga om enriktningsvagnar)!

Jag väntar fortfarande på att Du ska sammanställa en lista över spårvägssystem som under de senaste 25 åren nyanlagts för enriktningsdrift eller har övergivit tvåriktningsvagnar på sitt tidigare nät!

Hittills har vi enbart funnit ett nytt nät i Turkiet!

[daniel_s]

Det är naturligtvis inte bara inköpspriset som är högre med en dubbelriktad vagn. Som namnet antyder har du då även dubbelt så hög underhållskostnad för förarhytterna och dörrarna. Det är även mer sårbart eftersom fler grejer kan gå sönder.

Blir underhållskostnaderna verkligen dubbelt så höga? Slits en hytt som används hälften av tiden lika mycket som en som används hela tiden? Slits en dörr som öppnas vid hälften av stoppen lika mycket som en som öppnas vid alla stopp?

Enligt daniel_s längre upp i den här tråden ger en genomgång av en enriktningsvagn maximalt en tidsbesparing på 15 minuter av totalt 4 timmar. Är det inte dags för enriktningsdiggarna att komma med verklighetsförankrade exempel istället för löst floskel?

För fullständighetens skull vill jag lägga till att detta specifika exempel avsåg en godtyckligt vald översyn på en godtyckligt vald vagntyp, men NerdBoys misstanke är helt korrekt: På en vagn med redundant utrustning fördelas "slitaget" på ett i varje fall icke ogynnsamt sätt. Dessutom minskar störningskänsligheten (en felaktig vagn kan köras från den andra änden).

Det finns förstås vissa drifttekniska fördelar även med enriktningsvagnar. Ett exempel skulle kunna vara att en enriktningsvagn som inte är multipelkörbar innehåller färre tekniska förreglingar som kan krångla. Dessa fördelar överväger dock knappast nackdelarna.

[scotland_dan]

Kollade med kollegorna här på firman (bl.a. framtida operatören)

Det som vi missar förmodligen i denna diskussion om en eller dubbel riktning är det vanliga? lätt att bli för teknisk.

Utanför sverige så är dom politiska problemen med att ta exproriera extra land centralt så stora samt kostnaden så stor att man undviker detta in i det längsta. Vi här kommer att betala fullt marknadsvärde som om det redan hade funnits en spårvagn invid marken!
Vidare så tog våran process ca 2 år då folks problem skulle lösas.
om vi hade hamnat i en situation där vi hade fått försvara varför vi inte använde en fullgod lösning (dubbel) istället för enkel så att folk hade kunnat behålla mark, så hade vi fortfarande suttit i parliamentet och försökt att få igenom lagarna.
i Sverige så har staten andra möjligheter

Vidare
Situationen är inte alltid så fördelaktig som i Norrköping när det gäller förlängning. Vid nybygge så har man oftast inte pengar för att bygga det nät man vill ha. således så bygger man ett nät som kommer att förlängas, detta blir lättare att göra med med dubbelriktning (se ovan också)

Tror att någon nämnde detta tidigare, men man kan projektera hållplatser friare med dubbeländad vagn. och om det är ett nybygge så är städerna oftast inte byggda för spårvagn och därför kan detta vara ganska viktigt .

Mindre problem som inte har nämnts som kan orsaka en del problem, igen inte relevant i sverige då man svårligen kan stämma en spårvagns operatör i sverige. En vändslinga som inte underhålls ganska minutiöst kommer att orsaka hjulgnissel pga tajta radien....efter något i stil med 5 år i skottland så kan vi bli ersättningsskyldiga.

Turkiet valde ryktesvis enkel- pga tillgång till vagnar?

[Per Lind]

Eftersom alla skall uppfinna hjulet på nytt varje gång så börjar alla med dubbelriktningsvagnar för att sedan, när nätet är mer utbyggt köpa enriktningsvagnar. Nu har det inte hänt än därför att en spårvagn som är 25 år är för ny för att bytas ut men jag är övertygad att de nya näten kommer att skaffa enriktningsvagnar och slingor vid nästa byte, om systemet byggts ut med mer än 1-2 linjer.

Om nu slingor är så dåliga så frågar jag igen, varför lägger inte alla städer ned slingorna och byter till dubbelriktningsvagnar?

Din beräkning om 15 min längre tid på 4 timmar, var kommer den ifrån?
I en slinga tar det max 1-2 minuter att köra runt.
Avaktivering, promenad till andra änden, påaktivering går knappast under 10 minuter, om föraren inte skall stressa. Detta betyder att det tar minst 8 minuter längre tid per vagn att vända.
Även om Du drar ned bytestiden så blir det en ansenlig tid som försvinner mot att vända i slinga.

Beträffande nät är det enda vettiga att återinföra ett stomnät, typ Cityspår, dels för miljöns skull, dels för bättre val av körvägar om något skulle fastna, t.ex en buss som fått stopp.

-Per

[Erik Sandblom]

Utanför sverige så är dom politiska problemen med att ta exproriera extra land centralt så stora samt kostnaden så stor att man undviker detta in i det längsta. Vi här kommer att betala fullt marknadsvärde som om det redan hade funnits en spårvagn invid marken!
Vidare så tog våran process ca 2 år då folks problem skulle lösas.
om vi hade hamnat i en situation där vi hade fått försvara varför vi inte använde en fullgod lösning (dubbel) istället för enkel så att folk hade kunnat behålla mark, så hade vi fortfarande suttit i parliamentet och försökt att få igenom lagarna.
i Sverige så har staten andra möjligheter

Slingor är sällan fråga om att expropriera mark. Det handlar om att bygga en slinga på ett torg, runt ett hus eller runt ett kvarter. Dessa ytor är sällan privatägda.

Visserligen kan eventuell markägare begära ersättning för att man nyttjar marken. Å andra sidan stiger värdet på fastigheten om den hamnar nära en spårvagnshållplats. Om det exempelvis rör sig om ett privatägt köpcentrum eller kontorskomplex så är de nog glada för en spårväg rätt in till fastigheten. Om jag inte minns fel så var det Canary Wharf som pröjsade tunnelbanan dit. Det talar mot dina farhågor.

Men jag tror inte man exempelvis river hus eller gör större ingrepp för att bygga en slinga. Då placerar man slingan nån annanstans, eller klarar sig utan slinga.

Angånde gnissel och spårunderhåll så får man nog räkna med att konstruera och underhålla bort det mesta gnisslet, oavsett vilket land det gäller.

Tillägg: i många länder finansieras utbyggd kollektivtrafik via extra fastighetskatter. Detta eftersom fastigheterna stiger i värde av bra kollektivtrafik.

[RVR]

Eftersom alla skall uppfinna hjulet på nytt varje gång så börjar alla med dubbelriktningsvagnar för att sedan, när nätet är mer utbyggt köpa enriktningsvagnar. Nu har det inte hänt än därför att en spårvagn som är 25 år är för ny för att bytas ut men jag är övertygad att de nya näten kommer att skaffa enriktningsvagnar och slingor vid nästa byte, om systemet byggts ut med mer än 1-2 linjer.

Du har sagt det nu 9 gånger, hur många fler upprepningar kan vi förvänta oss?

Om nu slingor är så dåliga så frågar jag igen, varför lägger inte alla städer ned slingorna och byter till dubbelriktningsvagnar?

Jag har INTE argumenterat mot slingor (läser verkligen du tidigare inlägg eftersom du enbart tycks komma med förutfattade meningar)!

Vad jag argumenterat mot är enriktningsvagnar i nya system - det betyder inte att jag automatiskt är emot vändslingor. Problemet med vändslingor är att dessa kan vara svåra att uppföra i befintlig stadsbebyggelse där det inte finns erfarenheter och förståelse från andra lokala aktörer om dess betydelse. Som scotland_dan påpekat skiljer sig förfarandet gällande offentlig expropriation mellan olika länder vilket är en orsak till att många nya system drar sig i det längsta från att anlägga sådana: dessutom är mycket annat vunnit med tvåriktningsvagnar så varför sörja?

Din beräkning om 15 min längre tid på 4 timmar, var kommer den ifrån?

Från daniel_s, men den siffran har ingenting med vändning i slinga att göra!

I en slinga tar det max 1-2 minuter att köra runt.
Avaktivering, promenad till andra änden, påaktivering går knappast under 10 minuter, om föraren inte skall stressa. Detta betyder att det tar minst 8 minuter längre tid per vagn att vända.
Även om Du drar ned bytestiden så blir det en ansenlig tid som försvinner mot att vända i slinga.

Du bör redovisa var Dina siffror kommer ifrån!

Beträffande nät är det enda vettiga att återinföra ett stomnät, typ Cityspår, dels för miljöns skull, dels för bättre val av körvägar om något skulle fastna, t.ex en buss som fått stopp.

-Per

Då det idag inte finns något ansenligt nät i Stockholms innerstad är argumentet om alternativa körvägar irrelevant. Först när DjL är förlängd till Centralen och linje 4 konverterats kan ett sådant argument vara relevant för andra än inbitna diggare!

[Johan Eriksson]

x

[RVR]

Utanför sverige så är dom politiska problemen med att ta exproriera extra land centralt så stora samt kostnaden så stor att man undviker detta in i det längsta. Vi här kommer att betala fullt marknadsvärde som om det redan hade funnits en spårvagn invid marken!
Vidare så tog våran process ca 2 år då folks problem skulle lösas.
om vi hade hamnat i en situation där vi hade fått försvara varför vi inte använde en fullgod lösning (dubbel) istället för enkel så att folk hade kunnat behålla mark, så hade vi fortfarande suttit i parliamentet och försökt att få igenom lagarna.
i Sverige så har staten andra möjligheter

Slingor är sällan fråga om att expropriera mark. Det handlar om att bygga en slinga på ett torg, runt ett hus eller runt ett kvarter. Dessa ytor är sällan privatägda.

Problemet är inte egentligen vem som äger vad, utan till vilken grad omkring liggande verksamhet acceptar ingrepp i gatumiljön. I en stad utan omfattande spårvagnstrafik (oavsett land) så går det inte göra omfattande förändringar, dvs spårdragning utanför den egentliga linjesträckningen, utan att trampa fler verksamheter på "tårna". Politiskt valda makthavare brukar i allmänhet undvika sådant.

Visserligen kan eventuell markägare begära ersättning för att man nyttjar marken. Å andra sidan stiger värdet på fastigheten om den hamnar nära en spårvagnshållplats. Om det exempelvis rör sig om ett privatägt köpcentrum eller kontorskomplex så är de nog glada för en spårväg rätt in till fastigheten. Om jag inte minns fel så var det Canary Wharf som pröjsade tunnelbanan dit. Det talar mot dina farhågor.

Vad har detta med vändslingor att göra?

Men jag tror inte man exempelvis river hus eller gör större ingrepp för att bygga en slinga. Då placerar man slingan nån annanstans, eller klarar sig utan slinga.

På en nät för enriktningsvagnar måste det finnas alternativa vändplatser längs med varje linje. Enriktningsvagnarnas akilleshäl för nybyggnation möjligtvis?

Angånde gnissel och spårunderhåll så får man nog räkna med att konstruera och underhålla bort det mesta gnisslet, oavsett vilket land det gäller.

Det bästa är om det går att undvika horisontella kurvradier mindre än 25 meter i trafikspår.

Tillägg: i många länder finansieras utbyggd kollektivtrafik via extra fastighetskatter. Detta eftersom fastigheterna stiger i värde av bra kollektivtrafik.[/quote]

Återigen, vad har detta med vändslingor att göra?

Broschyr från Trafikkontoret i Göteborg om vagnstyp M32 Sirio. SLM bör nog korrekturläsas rejält innan den går i pränt nästa gång!

[TimK]

Eftersom alla skall uppfinna hjulet på nytt varje gång så börjar alla med dubbelriktningsvagnar för att sedan, när nätet är mer utbyggt köpa enriktningsvagnar. Nu har det inte hänt än därför att en spårvagn som är 25 år är för ny för att bytas ut men jag är övertygad att de nya näten kommer att skaffa enriktningsvagnar och slingor vid nästa byte, om systemet byggts ut med mer än 1-2 linjer.

Om nu slingor är så dåliga så frågar jag igen, varför lägger inte alla städer ned slingorna och byter till dubbelriktningsvagnar?

Din beräkning om 15 min längre tid på 4 timmar, var kommer den ifrån?
I en slinga tar det max 1-2 minuter att köra runt.
Avaktivering, promenad till andra änden, påaktivering går knappast under 10 minuter, om föraren inte skall stressa. Detta betyder att det tar minst 8 minuter längre tid per vagn att vända.
Även om Du drar ned bytestiden så blir det en ansenlig tid som försvinner mot att vända i slinga.

Beträffande nät är det enda vettiga att återinföra ett stomnät, typ Cityspår, dels för miljöns skull, dels för bättre val av körvägar om något skulle fastna, t.ex en buss som fått stopp.

-Per

10 MINUTER?!?!?

I Ropsten i rusningen (och för det mesta även i lågtrafiken) vänder Lidingötågen på mindre än 10 minuter. I rusningen var det 6 minuter som gällde när jag jobbade på banan. Och då saknades varje form av stress i den vändningen. (Säckvändningen i Gåshaga brygga på en minut -- i bästa fall, för ofta uteblev den minuten -- var en annan sak.)

I Kungsträdgården vänder tågen i rusningen på 4 minuter. Då behöver man heller inte stressa trots att man har en mycket längre sträcka att promenera än man har med spårvagnståg. Noteras kan också att just 4 minuter är SL:s lägsta gräns för regleringstid vid ändstation i tunnelbanan. Med så korta vändtider kan det visserligen bli stressigt om toalettbesök blir nödvändigt, men så hinner man inte med särskilt många toabesök om man ska vända i en slinga på 1-2 minuter heller.

-- Tim