Bussar med förbränningsmotor kan förbjudas inom EU

[Enceladus]

Som synes är 40 procent av alla nya stadsbussar i Europa helt batterielektriska. Detta är faktiskt en markant ökning jämfört med samma period föregående år.

Här har skribenten gjort sig skyldig till ett vanligt men ganska grovt fel. De länkade sidorna talar om situationen inom Europeiska unionen. I några fall inkluderas EFTA-länderna, men det är inte tal om läget i Europa (även om de citerade källorna också gör sig skyldiga till samma fel i löpande text. Man måste läsa källmaterialet noggrant).

Race to Zero: European Heavy-Duty Vehicle Market Development Quarterly (January–December 2024)

In the fourth quarter of 2024, 2,000 zero-emission buses and coaches were sold, 26% of total sales and an increase in both volume and share compared with the last quarter of 2023, when 1,600 (22% share) were sold. Over 50% of all city buses sold in the fourth quarter of 2024 were battery electric—zero-emission powertrains were more popular than combustion engines for the first time ever. Seven countries (Belgium, Ireland, Latvia, Lithuania, Luxembourg, the Netherlands, and Romania) only sold zero-emission city buses in the fourth quarter of 2024. That same quarter, sales share of zero-emission interurban buses and coaches increased to 6%, largely driven by a surge in electric minibuses sold by Iveco, Mercedes, and Ford.

För första gången någonsin utgör batterielektriska bussar en majoritet av alla nya stadsbussar i Europa (i detta fall avses EU-27):



Bland de sju länder i EU-27 som redan har fimpat stadsbussar med förbränningsmotor finns det beklagligt nog inget land från Norden.

Så ökar antalet eldrivna bilar, bussar och lastbilar i Sverige

Nu är totalt sju procent av den totala fordonsflottan med personbilar i Sverige en elbil, jämfört med sex procent året innan. Det visar en sammanställning från Trafikanalys.

[...]

En granskning av andra fordonstyper visar att runt 10 procent av alla bussar i trafik i Sverige idag är helt eldrivna. För lätta lastbilar är fem procent av alla sådana helt eldrivna, och en procent av alla tunga lastbilar som rullar på vägarna går helt på el.

Gemensamt för samtliga fordonstyper är att andelen elfordon i det totala beståendet ökar.

Andelen elbussar av det totala bussbeståndet i Sverige passerade 10 procent vid årsskiftet...

[Enceladus]

Half of new EU city buses were zero-emission in 2024

Nearly half (49%) of all new EU city buses were zero-emission (ZE) in 2024, making city buses one of the early success stories of the European Green Deal. Sales exceeded T&E’s projection made last year, despite it assuming exponential growth. This is due to the faster-than-expected uptake in fuel cell buses, making up 3% of new EU city buses in 2024. Battery-electric however remains by far the dominant powertrain, with a 46% share.

[...]

The story of Estonia offers a glimpse of what is possible. Last year, Estonia came in last in our ranking, having registered no ZE city buses in 2023 (or in previous years). However, we hoped the country would soon start to catch up, as Tallinn had received the first electric buses in the country in April 2024. That hope materialised: 84% of new Estonian city buses were battery-electric in 2024.

Fuel cell hydrogen city buses are starting to make some headway, doubling their 2023 market share to close to 3% in 2024. Interestingly, their uptake in 2024 was mainly confined to major markets whereas fuel cell buses had made some strides in smaller markets in past years. In the Netherlands, fuel cell hydrogen had accounted for 20% of new city buses in 2021, but their share dwindled to 13% in 2022, 5% in 2023, and now 0% in 2024.

Bränslecellsbussar säljer inte längre i Nederländerna, men väl i andra länder. Har bränslecellstekniken ändå någon framtid i fordon? Kanske inom stridsvagnar! Samtidigt befinner sig Estland i ett allvarligt säkerhetsläge. Då ryker förbränningsmotorn av säkerhetsskäl. Till och med trådbussar används som nödlösning...

[Enceladus]

Bränslecellsbussar säljer inte längre i Nederländerna, men väl i andra länder. Har bränslecellstekniken ändå någon framtid i fordon? Kanske inom stridsvagnar!

Belgium, De Lijn ends hydrogen bus operations, electrification strategy focuses on BEV

A key factor in this decision is mentioned as being the bankruptcy of Van Hool, provider of the small fleet, that was delivered in 2014. With the company’s closure, technical support and maintenance options were no longer available, contributing to higher operational costs over the vehicles’ lifetime.

Flemish Minister of Mobility, Annick De Ridder, confirmed that De Lijn’s future strategy will focus exclusively on battery-electric buses. “With the bankruptcy, technical support and maintenance options disappeared. Combined with higher operational costs, the decision was made to dismantle the hydrogen refuelling station at Vaartkaai and retire the five hydrogen buses,” De Ridder stated.

Flandern fimpar bränslecellstekniken efter Van Hools konkurs och följer därmed i grannlandets fotspår. Då blir det bara batteribussar. Men vem gör batterierna?

Svenska Dagbladet spekulerar i att Scania ska ta över hela Northvolt. Elbussar är framtiden, men Scania säljer inte många elbussar. Kan detta bli räddningen?

Scania: Tillverkning av elfordon fortsätter trots Northvoltkonkurs

Bratthall säger till Ekot att Northvolt har levererat fler battericeller till Scania än vad fordonsjätten har gjort av med. Dessutom har Scania säkrat framtida leveranser av battericeller.

Hösten 2023 invigde Scania sin egen anläggning i Södertälje för batteriproduktion. Scania och Northvolt hade då gemensamt utvecklat en battericell som är speciellt anpassad för tunga transporter.

Northvolts konkurs stoppar inte Scanias tillverkning av elfordon, inklusive elbussar. Tyvärr har Scania en väldigt låg marknadsandel i Europa - inte ens topp 18.

Stockholm ska få ett nytt klimat-, infrastruktur- och skärgårdsregionråd. Det kan bli en Trump-kritiker (se Tesla-bojkotten). Påverkas satsningen på pendelbåtar?

8.8K buses (+22%) exported from China in the first two months of 2025, with Golden Dragon, King Long and Zhongtong leading

The Chinese bus export recorded a 22.27% year-on-year increase in the first two months of 2025. According to recent data reported by Chinabuses, a total of 8,808 large, medium, and light buses were exported from January to February. Golden Dragon, King Long and Zhongtong held the top positions. The report doesn’t provide details about the number of zero emission buses exported.

In the whole 2024 the overall volume of buses exported from China reached around 60,000 units, a quarter of those being zero emission.

Samtidigt exporterar Kina allt fler elbussar, bland annat till Europa. Samma trend kan skönjas inom elbilar, vars försäljning ökar snabbt medan Tesla bojkottas. Enligt de europeiska fordonstillverkarnas branschorganisation ACEA tillverkades totalt 362 005 bussar i världen förra året. EU:s import överstiger dess export.

[Enceladus]

Nu finns det åtskilliga elektriska regionbussar på den europeiska marknaden av tillverkare från flera olika länder - liksom turistbussar och dubbelledade bussar!

Kontakt – internationella elbussnyheter i urval

Elektrifieringen av regionbussmarknaden är nu på snabb frammarsch. Volvo Bussar fick nyligen från Svealandstrafiken sin första order på Volvo 8900 Electric. Daimler Buses har presenterat Mercedes-Benz eIntouro och Iveco Bus sin Crossway Elec.

Vid företagets årliga presskonferens i förra veckan aviserade också den polska busstillverkaren Solaris att man i början av nästa år lanserar en ny, batteridriven regionbuss, eller intercitybuss som det ibland heter. Modellen kommer att finns både med lågentré och normalgolv.

Även kinesiska Yutong har en ny, eldriven regionbuss på gång: IC12E. Bussen ska enligt tillverkaren ha en maximal räckvidd på 610 kilometer på en laddning. Bussen kan fås med ett battripaket på 400, alternativt 466 kWh och tillverkaren garanterar batterierna en livslängd på femton år, alternativt 1,5 miljoner kilometer med ”en minimal försämring” under tiden.

Det finns inte längre några ursäkter för att tillåta bussar med förbränningsmotor i Stockholms innerstad. Dessutom är laddtiden knappast heller något problem:

BYD on Monday unveiled a new platform for electric vehicles (EVs) that it said could charge EVs as quickly as it takes to pump gas and announced for the first time that it would build a charging network across China.

The so-called "super e-platform" will be capable of peak charging speeds of 1,000 kilowatts (kW), enabling cars that use it to travel 400 km (249 miles) on a 5-minute charge, founder Wang Chuanfu said at an event livestreamed from the company's Shenzhen headquarters.

[...]

BYD mostly relies on plug-in hybrids for its sales, which hit 4.2 million units last year. It has targeted selling 5-6 million units this year.

BYD kan öppna i Tyskland. Samtidigt utvecklas det högpresterande laddningssystemet MCS för eldrivna lastbilar, bussar och andra tunga kommersiella fordon:

Senare ska stationerna uppgraderas till megawattladdning, MCS (Megawatt Charging System). Det är en ny teknik som gör det möjligt att köra tunga, batteridrivna fordon långa sträckor och med en mycket kortare laddningstid än idag. MAN har tidigare för bussmagasinet uppgett att MCS kommer att göra det möjligt att ladda en batteridriven turist- eller långfärdsbuss på femton minuter och sedan kunna köra 400 kilometer.

Megawattladdning (MCS, Megawatt Charging System) är en teknik för att ladda tunga elfordon med upp till 3,75 megawatt (3750 kW) växelström vid 3000 ampere. Det laddsystem som Milence nu har testat levererar 1,1 megawatt, men kan leverera 1,44 megawatt. Lösningen reducerar laddtiden med cirka 90 procent och gör det möjligt att ladda batterierna på tunga fordon på omkring 30 minuter.

Observera att Milence bland annat ägs av Daimler Truck där busstillverkaren Setra ingår. Förhoppningsvis lanserar Setra eldrivna dubbeldäckare inom kort...

[Enceladus]

Vätgas är inte "fruktansvärt svår" att transportera, den tekniken finns redan men används i förhållandevis liten skala, jämfört med flytande naturgas.

Slut med bränslecellsbussar i Gävleborg

Snart är det slut med den problemtyngda mångmiljonsatsningen på bränslecellsdrivna vätgasbussar i Sandviken. Vad slutnotan för försöket med de två vätgasbussarna landar på är ännu oklart – men att göra sig av med bussarna så snart som möjligt istället för att som planerat köra dem till 2033 kommer att spara in mellan tio och fjorton miljoner kronor, kalkylerar Region Gävleborg.

[...]

– Fordonen levererades under slutet av 2021. Dock kunde tester av fordonen inte påbörjas förrän under hösten 2023 på grund av brister i den publika tankstationen samt att fordonen har haft, samt fortfarande har, omfattande driftsproblem som krävt service och reparation. Trots omfattande reparationer samt löpande underhåll har fordonen en låg tillförlitlighetsgrad, skriver X-trafiks utvecklingsstrateg Linda Landström till politikerna i Region Gävleborgs hållbarhetsnämnd.

Till det kommer att det är svårt att få kompetent personal till service och underhåll. Det är också ovisst hur tankningsmöjligheterna ser ut på längre sikt, heter det i handlingarna till Region Gävlebnorgs hållbarhetsnämnds sammanträde den här veckan.

Det är fruktansvärt svårt att transportera vätgas hela vägen till gastanken. Inte alla tankstationer kan tanka bussar. Dessutom ska vätgasen vara tillräckligt ren:

​On March 3, 2025, all 25 hydrogen-powered Solaris Urbino 12 Hydrogen buses operated by MPK Poznań were abruptly withdrawn from service. This decision followed onboard diagnostic systems detecting unexpected malfunctions across the entire fleet.

[...]

Hydrogen fuel cell performance can be severely impacted by particulate contamination and hydrocarbon exposure, both of which can clog critical components and reduce efficiency. Unlike industrial hydrogen applications, such as oil refining, where hydrocarbons and particulates are already present in feedstocks and can be managed by existing filtration systems, fuel cells require ultra-pure hydrogen to maintain functionality. Even microscopic particles can block gas diffusion layers and degrade the membrane, leading to voltage losses and long-term damage. In contrast, refining processes are designed to tolerate a broader range of impurities.

That’s a big reason why fuel cell vehicles have always had reliability issues when used as intended.

Som bekant behövde Flandern fimpa sina bränslecellsbussar efter Van Hools konkurs, och bränslecellsdrivna tåg har samma problem. Är Sydaustralien nästa?

[dr Cassandra Nojdh]

Här ser vi hur propagandakollektivet "Enceladus" återigen är igång med sin vanliga citatförfalsktning, välkänd från många andra trådar.

Såhär skrev jag - innan propagandakollektivet klippte sönder min text för sina egna floskulösa syften:

Gasformiga fordonsbränslen är olämpliga av flera skäl, vilka jag framhöll redan här: viewtopic.php?p=412811#p412811
[... ]

Vätgas är inte "fruktansvärt svår" att transportera, den tekniken finns redan men används i förhållandevis liten skala, jämfört med flytande naturgas. Däremot är det en dyr teknik och det kan ifrågasättas om kostnaden motiverar användning av vätgas som fordonsbränsle.

Dessutom avsåg ovanstående kryogen transport, dvs. flytande väte, som som bekant kondenserar vid −252,8°C, jämfört med naturgas/metan -161,6 °C. Vid fordonspumpen är det förstås fråga om gasformigt väte, och hanteringen blir då liknande den för naturgas/biogas. Men den infrastruktur som krävs för denna särlösning blir för dyr.

Enceladus-kollektivet har som bekant ett antal man satta på att leta upp allsköns obskyra källor på internet. Som t.ex. "Clean Technica", som är ett propagandaorgan associerat med den kinesiska kommunistdiktaturen.

[Enceladus]

Det är den inkompetente redaktören och spårvägshataren Ulo Masing på Bussmagasinet som drog en felaktig slutsats. Förbränningsmotorer förbjuds inte, men det skall inte vara tillåtet att driva dem på fossila bränslen. Vätgas och andra bränslen som uppfyller kraven drabbas inte.

EU-rapport: 108 000 utsläppsfria bussar om fem år

Det innebär att i genomsnitt 13 000 nya batteri- och bränslecellsbussar ska rulla ut på de europeiska vägarna varje år under perioden 2025 – 2030. Som en jämförelse registrerades i Europa totalt 27 000 elbussar under åren 2012 – 2024.

[...]

Det är kollektivtrafiken som går i bräschen för elektrifieringen. Rapporten räknar med att drygt 87 000 bussar i lokal och regional trafik är batteridrivna år 2030 och drygt 1 200 är vätgssdrivna. Det motsvarar 23 respektive mindre än en procent av de bussar som kör i kollektivrafiken.

Av turist- och långfärdsbussarna kommer endast fyra procent eller cirka 15 000 att vara batteridrivna och mindre än 5 000, en procent, att vara vätgasdrivna.

Mig veterligen finns det inga bussar på marknaden med en förbränningsmotor som drivs av vätgas. Alla vätgasbussar är bränslecellsbussar med små batterier:

The analysis, developed from quantitative modelling and qualitative stakeholder feedback, envisions a total of 534,000 zero-emission heavy-duty vehicles on the road by the end of the decade. Of these, the vast majority — around 459,000 — would be battery electric. This includes 102,000 buses and coaches, while hydrogen-powered vehicles are expected to represent a much smaller share, with just 6,000 hydrogen buses and coaches foreseen, alongside 68,000 hydrogen trucks.

[...]

Still, uncertainty looms over the actual energy split between technologies. The study acknowledges that the energy demand projections — 6.5 TWh of electricity and 0.8 TWh of hydrogen for buses and coaches alone — are “affected by the uncertainty of the inputs,” notably future consumption rates and the evolving contribution of hydrogen fuelled vehicles. This uncertainty is compounded by the lack of clarity around which hydrogen drivetrains will eventually prevail: “H₂ICE drivetrains are not explicitly considered,” the study notes, due to their uncertain market potential.

The scenario is designed to align with the EU’s revised CO₂ standards for heavy-duty vehicles. According to the Commission, the projected market shares are compatible with climate policy targets and reflect a mid-to-high ambition pathway. However, the overall contribution of hydrogen remains “considerably smaller” than in some more optimistic forecasts.

Jag skulle dock säga att prognoserna för vätgasfordon fortfarande är på tok för optimistiska, i enighet med Frankrikes revisionsrätt. Lobbyisterna ger inte upp:

– Domstolen välkomnar de sänkta målen, men anser att de fortfarande är orealistiska, heter det i ett uttalande.

[...]

Hittills har omkring 900 miljoner euro betalats ut i subventioner till vätgassektorn, varav cirka 46 procent gått till vägtransport. Revisionsrätten ifrågasätter denna prioritering.

– Detta är ett användningsområde där vätgas nu betraktas som en andrahandslösning efter batteridrift, konstaterar domstolen, som föreslår att en fullständig utvärdering av stödet till vägtransportsektorn görs, i syfte att omdefiniera dess plats i strategin.

Till och med exotiska Ferrari säljer bättre än vätgasbilar - under tiden försvinner vätgastankstationer i land efter land.

[Enceladus]

New commercial vehicle registrations: vans -13.2%, trucks -15.4%, buses -4.4% in H1 2025

The share of EU electrically-chargeable bus registrations increased from 16.4% in H1 2024 to 21.6%. Germany, the largest market by volume, saw an impressive 105.2% growth, while Belgium recorded the second-largest number of registrations, 523 electric buses compared to 110 in 2024. Hybrid-electric bus registrations experienced a double-digit decline of 35.5%, accounting for 6.9% of the market. Diesel bus registrations declined by 6.7%, now holding a 64.7% market share, down from 66.2% in the same period last year.

Elbussar ökar i Europa samtidigt som övriga bussar backar, men omställningen går långsamt. Siffrorna är något bättre för "EU + EFTA + UK" där bland annat Norge också ingår. Samma trend kan skönjas inom bilar, d.v.s. elektrifieringen går för långsamt. EU vill nu förbjuda tjänstebilar med förbränningsmotor 2030.

The long march of electrification: A century of growth in electricity has brought us to the Age of Electricity

Though the outcome may now appear inevitable, electrification in these sectors was fiercely contested at the time. Gas lobbyists resisted electric lighting; city leaders hesitated; electric motors were dismissed as too weak for heavy industry. New technologies were considered too expensive, too complex, or simply implausible — until their advantages became undeniable.

En rapport från tankesmedjan Ember beskriver 1900-talets snabba elektrifiering av belysning. Motståndet var dock starkt, och samma gaslobbyister finns idag.

[dr Cassandra Nojdh]

Ja, man hade inte räknat med Donald Trump:
https://www.dw.com/en/us-eu-trade-deal- ... a-73473523
https://www.euractiv.com/section/eet/op ... his-stuff/

[Enceladus]

Ja, man hade inte räknat med Donald Trump:

Nu råkar det vara så att Tyskland ändå skulle bygga nya gaskraftverk. Tanken var väl att gasen skulle komma från Ryssland, men det satte ju Biden stopp för:

“[Sputnik Energy] had headed for Hong Kong offering about 40%-45% discount, but it stopped just six hours or so ahead of entering port,” recalled Eikland Energy managing director Kjell Eikland.

[...]

“[Novatek] have been trying all winter and they've been using every opportunity… they have had rounds of discussions in pretty much all the capitals and certainly several places in China,” said Eikland.

But so far, nobody is committing.

Därför måste Tyskland köpa gas från USA. Notera att samtliga partier står bakom utbyggnaden. Tyskar älskar gas och vägrar exempelvis ge upp sina gaslyktor!

Merz rejects reported EU plan to force rental firms to buy EVs from 2030

"We must not allow it to be destroyed by focussing on technologies that might not be market-ready enough by a given date for one to rely exclusively on that single technology," he told reporters. "That's why we oppose such rigid specifications."

"Europe is not open enough, not fast enough, not dynamic enough — and I want to help change that" he said.

Germany has a right to help formulate the EU's strategic outlook given it finances a quarter of the bloc's budget, he said.

Tysklands besatthet av "teknisk öppenhet" är orsaken till att EU inte kunde enas om att förbjuda förbränningsmotorn. Istället införs ett undantag för e-bränslen - en dyr återvändsgränd som ändå förbjuds i de städer som skulle ha råd (t.ex. miljözon klass 3 i Stockholm). Men teknisk öppenhet innebär även att alternativen får extrema subventioner så att de kan vara med i matchen. Utan subventioner skulle vätgas aldrig väljas före batterier. Vilket land råkar ha flest vätgasbussar?

According to Transport and Environment, one of Europe’s leading advocates for clean energy and transportation, half of the new city buses will be zero-emission in 2024. While hydrogen fuel cell buses saw an uptick in popularity by three percent, battery-electric models proved the most popular, holding a 46% market share. All zero-emission urban buses in Finland, Iceland, and the Netherlands were powered by electricity in 2024. Germany added the most new hydrogen-powered buses to its fleet in 2024, coming in at 9%. In total, just six countries added hydrogen buses to their fleets.

Samtidigt har Tyskland - ett av EU:s rikaste länder - färre elbussar än genomsnittet. Denna tekniska öppenhet försenar bara omställningen. I praktiken innebär satsningar på vätgas att förbränningsmotorn fasas ut senare, och nästan all vätgas framställs förstås ur fossila bränslen. Är det inte så mycket som 99 procent?

Helst av allt skulle ju Tyskland vilja köpa grå vätgas av Putin, men det sätter Trump stopp för - någon nytta gör han väl.

Trump är bara intresserad av ersätta rysk naturgas i rör med amerikansk LNG, så någon avsevärd nytta blir det väl inte med det, vätgasen blir ju lika grå ändå. Eller också handlar det bara om att sätta krokben för Tyskland rent allmänt. Trumpismen gör sig bredare och bredare i Europa, som bekant, och börjar också sippra in i den svenska finborgerligheten.

Det är alltså ingen överraskning att Europas energipolitik - dikterad av Tyskland, se ovan - leder till fortsatt import av fossila bränslen. De främsta exportörerna är USA, Mellanöstern och Ryssland. Bryr sig någon av dessa om metanutsläpp? I så fall går det på ett ut. Då kan Europa lika gärna köpa från USA. Det finns ju knappt något val - inte ens Indien tillåts köpa rysk olja längre, och Rysslands kolindustri imploderar. Varför inte fimpa förbränningsmotorn och slippa allt detta?

[Enceladus]

State of European Transport 2025

European transport is still heavily reliant on fossil fuels, but electric vehicles are on the charge as the EU’s green policies start to bite. Powering our transport with home-grown electricity means less money spent on importing oil.

Ovanstående artikel illustrerar hur mycket det kostar för EU att ytterligare förhala utfasningen av förbränningsmotorn. Ryssland sägs få mer pengar än Ukraina!

UK consultation confirmed 2030 as earliest end date for new non-zero emission bus sales

2030 was the most frequently mentioned preferred date, followed by 2025, the DfT sums up. Manufacturers were generally more open to earlier dates than operators, who pointed to operational and cost-related barriers.

Brittiska busstillverkare vill förbjuda förbränningsmotorn i ett tidigt stadium - kanske redan i år - medan operatörerna är mer avvaktande. Politikerna bestämmer.

[dr Cassandra Nojdh]

Ja, man hade inte räknat med Donald Trump:

Nu råkar det vara så att Tyskland ändå skulle bygga nya gaskraftverk. Tanken var väl att gasen skulle komma från Ryssland, men det satte ju Biden stopp för:

Tja, någonstans måste ju elen produceras. El är som bekant ingen primär energikälla.

Gaslyktorna har vi redan klarat av här: viewtopic.php?p=407774#p407774

Så det behöver heller inte tjatas om och om igen.

[Enceladus]

Tja, någonstans måste ju elen produceras. El är som bekant ingen primär energikälla.

Ja, el måste tyvärr produceras, även om tyskarna använder alla möjliga ursäkter - i synnerhet vätgas och e-bränslen - för att förhala den gröna omställningen:

After scrapping nuclear reactors, Germany to spend billions on new gas power plants

The fossil fuel expansion is needed to ensure long-term energy security, according to industry and the government.

[...]

Environmental groups remain skeptical, however, with Greenpeace denouncing the strategy as a “perfect example of how the hype around hydrogen is just a smokescreen for more fossil gas.”

I stort sett alla partier talar sig varma för fossilgas. Faktum är att politikerna bråkar om vem som vill importera mest (hur det nu skulle göra landet säkrare):

Nu förvärras tyska elkaoset – krisplan döms ut: Så drabbas Sverige

"Vi behöver bygga 50 gaseldade kraftverk i Tyskland så snabbt som möjligt, som kommer att anslutas till nätet omedelbart”, sa Friedrich Merz nyligen.

[...]

– Ingen kommer att kunna eller vilja driva de här gaskraftverken på deltid och om det dessutom ska drivas på vätgas som planerat riskerar det att bli väldigt dyrt.

Merz har dock rätt i att Tyskland är Europas motor. Därför är det väldigt olyckligt att Tyskland är en sådan bromskloss i omställningen - oavsett regering.

Istället är det Tyskland som är propagandakollektivet "Enceladus" strykpojke. Merz var tydligen inte den frälsare som troddes.

Alla tyska regeringar skulle motsätta sig en utfasning av förbränningsmotorn med hänvisning till "teknisk öppenhet". Men termodynamiken låter sig inte kuvas:

MAN:s busschef: Bränsleceller inget för oss – elektrisk Neoplan kommer

– Nej. MAN kommer inte att erbjuda bränslecellsdrivna bussar. Vi reserverar tekniken för lastbilar. Det bestämde vi redan för fem – sex år sedan efter att ha analyserat bränslecellstekniken med utgångspunkt från totalkostnaderna (TOC, Total Cost of Ownership) för våra kunder för att äga och köra bränslecellsbussar. Det finns naturligtvis begränsade marknadsnischer för bränslecellsbussar och man kan alltid hitta kunder för dessa. Men vi vänder oss till en volymmarknad.

Som synes har tyska busstillverkare en nyktrare syn på verkligheten, precis som de brittiska. Annars hänvisar jag till tidskriften Nature (som borde vara bekant).

[dr Cassandra Nojdh]

Ja, tråkigt, det där med elektriciteten. Likväl måste den produceras om e-fordonen ska hållas igång.

Om gaskraften ska gå som baskraft eller toppkraft beror på hur landets energiproduktionsmix ser ut. Har man mycket intermittent produktion (vindkraft, solkraft) så måste den stöttas upp med någonting annat - helst planerbart.

De där ständiga hänvisningarna till termodynamiken är f.ö. bara mystifierande. Men det är väl avsikten.

[Enceladus]

De där ständiga hänvisningarna till termodynamiken är f.ö. bara mystifierande. Men det är väl avsikten.

Tysk minister sågar bränslebilsförbud

– Vi borde gå längre och generellt fokusera på teknisk öppenhet. Syntetiskt bränsle och biobränsle är också sätt att vara klimatvänlig, säger han.

Lindner menar vidare att det är marknaden, inte politiker, som bör avgöra vad som är genomförbart, men säger samtidigt att han är för skattesubventionerade alternativa bränslen.

[...]

Tyskland blockerade först lagen, men släppte igenom den efter att ett undantag för syntetiska så kallade e-bränslen lades till.

Otto-cykeln sätter en övre gräns för verkningsgraden hos en förbränningsmotor. Teknisk öppenhet kan inte ändra naturens lagar - e-bränslen blir aldrig billiga!

(För övrigt är det ganska komiskt att en förment marknadsfundamentalist kräver massiva subventioner för e-bränslen och sedan pläderar för teknisk öppenhet.)

[dr Cassandra Nojdh]

De där ständiga hänvisningarna till termodynamiken är f.ö. bara mystifierande. Men det är väl avsikten.

Tysk minister sågar bränslebilsförbud

– Vi borde gå längre och generellt fokusera på teknisk öppenhet. Syntetiskt bränsle och biobränsle är också sätt att vara klimatvänlig, säger han.

Lindner menar vidare att det är marknaden, inte politiker, som bör avgöra vad som är genomförbart, men säger samtidigt att han är för skattesubventionerade alternativa bränslen.

[...]

Tyskland blockerade först lagen, men släppte igenom den efter att ett undantag för syntetiska så kallade e-bränslen lades till.

Otto-cykeln sätter en övre gräns för verkningsgraden hos en förbränningsmotor. Teknisk öppenhet kan inte ändra naturens lagar - e-bränslen blir aldrig billiga!

(För övrigt är det ganska komiskt att en förment marknadsfundamentalist kräver massiva subventioner för e-bränslen och sedan pläderar för teknisk öppenhet.)

Det gäller alla carnot-processer, eller mera stringent uttryckt värmeprocesser underordnade den idealiserade carnot-processen. Det är den senare som sätter den övre gränsen för hur mycket värme som kan omvandlas till arbete. Energiomvandlingen i elektrokemiska system som bränsleceller eller ackumulatorbattericeller är inte värme- (carnot-)-processer och har därför inte dessa begränsningar.

Jag har tidigare lämnat mängder av räkneexempel på totalverkningsgraderna i olika energiomsättningssystem.

[Enceladus]

Ja, man hade inte räknat med Donald Trump:
US-EU trade deal could lock bloc into fossil fuel dependency (DW)
The Brief – $750bn for US fuel… Weren’t we meant to be buying less of this stuff? (Euractiv)

Skribenten borde ha hänvisat till Reuters stjärnreporter Clyde Russell, vilket den senare artikeln gör. Till skillnad från de andra har Russell tagit fram lite siffror:

If the EU did ramp up its imports of U.S. crude, LNG and metallurgical coal to $250 billion, it would account for 85% of its total spending on those energy commodities.

Avtalet är alltså orealistiskt, men inte omöjligt. Detta förutsätter en långsam utfasning av förbränningsmotorn - olja är ju det dyraste bränslet. Kina gör tvärtom:

China will want to move away from imported crude as fast as it can, given the commodity's inherent vulnerability to geopolitical events and its history of price fluctuations.

Using electricity to replace oil boosts energy security and lowers China's import bill.

While China is adding renewables at an impressive rate, it still makes sense to use the vast domestic reserves of coal as a fuel, especially if it replaces expensive and uncertain crude oil.

Europa har mycket att lära av Kinas väg mot energioberoende, särskilt avseende transporter. Läs gärna artikeln - den är signerad med stjärnreporterns namn.

På torsdag är sista chansen att åka med bärplansbåten Nova. Annars får Mumbai elva Candela P-12, men dessa drivs naturligtvis med el från indisk kolkraft.

Klart: Indisk fordonsjätte köper Ivecos bussar och lastbilar

Det blev på onsdagskvällen klart att Europas fjärde största buss- och lastbilstillverkare, Iveco Group, förvärvas av den indiska fordonsjätten Tata Motors. Iveco Groups styrelse med svenske vd:n Olof Persson, rekommenderar Iveco Groups aktieägare att sälja sina aktier till Tata. Iveco:s försvarsdivision, som tillverkar olika militärfordon, från lastbilar till pansarfordon, bryts ut från Iveco Group och säljs till försvarsmaterieltillverkaren Leonardo med huvudkontor i Rom och global verksamhet. Redan förra veckan kunde vi rapportera att affärerna var på gång, även om det då inte fanns några officiella bekräftelser på det.

[...]

Iveco är Europas fjärde största buss- och lastbilstillverkare. Daimler Truck, Volvokoncernen och Traton (bl a Scania och MAN) är större.

[...]

För Tata innebär köpet av Iveco Group att företaget får tillgång till avancerad teknik och en större närvaro på marknaden. Tre fjärdedelar av Ivecos intäkter kommer från Europa.

Indien driver i princip samma energipolitik som Kina. Nu slukar landet Europas fjärde största buss- och lastbilstillverkare. Förhoppningsvis blir det fler elbussar!