Forum - Spårvägssällskapet.se

Den senaste kommundialogen (16/4-2020) lyfter fram det nygamla konceptet regionpendel. Norr om stan föreslås regionpendeln få ett stopp per kommun (Bro, Barkarby, Sundbyberg, Märsta, Väsby, Helenelund, Solna). Vidare noteras att regionpendeln kräver gemensam taxa.

Så långt inget nytt. I princip handlar det om att införa gemensam taxa på befintliga regionaltåg och bygga ett antal nya regionaltågsstationer på Ostkustbanan. Detta har diskuterats flera gånger på forumet och personligen anser jag att konceptet är rimligt.

Söder om stan föreslås en annan stationsfördelning (Södertälje C, Södertälje Hamn, Södertälje Syd, Flemingsberg, Älvsjö). Stationsfördelningen är anpassad till infrastrukturen snarare än till kommunindelningen. Jag har faktiskt själv funderat på att köra tåg från Södertälje C via Grödingebanan, men det här är första gången som jag ser förslaget i skrift.

Personligen anser jag att Södertörnsbanan skulle vara en bättre lösning, men med dagens begränsade infrastruktur är konceptet ändå rimligt. Det borde gå att få en jämn balans mellan antalet regionaltåg söder respektive norr om stan så att alla tåg kan vara genomgående. Jag antar att Nynäsbanan behåller sina snabbtåg som går som vanliga pendeltåg.

Undra om den som skrivit det där om Södertälje C - Hamn - Syd - Flemingsberg - City tittat på en karta? Låter ju som en otrolig omväg. Men intressant dokument! Vore kul om det till slut blev pendel till Hölö och Vagnhärad. Min åsikt är dock att den bör gå till Nyköping på gamla Nyköpingsbanan när Ostlänken är byggda, och då med stationer i Västerljung, Tystberga, Sjösa och sen Nyköping. Det är orter som då skulle få bra kollektivtrafik och bra restid till Stockholm. Men det är väl bara en dröm

Joakim W skrev:Undra om den som skrivit det där om Södertälje C - Hamn - Syd - Flemingsberg - City tittat på en karta? Låter ju som en otrolig omväg. Men intressant dokument! Vore kul om det till slut blev pendel till Hölö och Vagnhärad. Min åsikt är dock att den bör gå till Nyköping på gamla Nyköpingsbanan när Ostlänken är byggda, och då med stationer i Västerljung, Tystberga, Sjösa och sen Nyköping. Det är orter som då skulle få bra kollektivtrafik och bra restid till Stockholm. Men det är väl bara en dröm

Ja hur i hela friden ska man få upp tåget på grödingebanan och byta körriktning i samma veva?

Ja, Södertäljevarianten blir ju onödigt dyr till kanske liten nytta. Man ska nog inte heller underskatta det lokala resandet. Däremot blev förstås inte den "snåla" lösningen bra vid Södertälje Hamn och med tågen till/från Södertälje C. Man borde ha byggt på ett annat sätt. Ska man satsa på någon nyinvestering är det väl alltså snarare att bygga om spåren så att tågen från Södertälje C kan komma direkt upp på stambanan. Slipper man vändningen och att köra in till Södertälje Hamn, så skulle man få bort ganska stor del av körtiden från Södertälje. Det är ju inte så många stationer egentligen in till stan och hoppar man över Rönninge och Stuvsta, så får man en ganska snabb pendel in från Södertälje. Nog lika snabb som att köra via Grödingebanan med någon enormt dyr apparat vid Södertälje syd (eller vändning i Järna), så skulle man ändå få ner körtiden med ca 10 minuter. Inte mycket längre restid än vad en lösning skulle ta från Södertälje C via Grödingebanan till Stockholm.

Lars_L skrev:Ja, Södertäljevarianten blir ju onödigt dyr till kanske liten nytta. Man ska nog inte heller underskatta det lokala resandet. Däremot blev förstås inte den "snåla" lösningen bra vid Södertälje Hamn och med tågen till/från Södertälje C. Man borde ha byggt på ett annat sätt. Ska man satsa på någon nyinvestering är det väl alltså snarare att bygga om spåren så att tågen från Södertälje C kan komma direkt upp på stambanan. Slipper man vändningen och att köra in till Södertälje Hamn, så skulle man få bort ganska stor del av körtiden från Södertälje. Det är ju inte så många stationer egentligen in till stan och hoppar man över Rönninge och Stuvsta, så får man en ganska snabb pendel in från Södertälje. Nog lika snabb som att köra via Grödingebanan med någon enormt dyr apparat vid Södertälje syd (eller vändning i Järna), så skulle man ändå få ner körtiden med ca 10 minuter. Inte mycket längre restid än vad en lösning skulle ta från Södertälje C via Grödingebanan till Stockholm.

Numera går det 10 tåg/h på Södertäljebanan och det är fortfarande svårt att få en ståplats på de högst belastade avgångarna (dock inte just nu i coronatider). I framtiden planeras det för 16 tåg/h på Södertäljebanan, men enligt prognoserna blir det ännu trängre än idag (något oklart vilken turtäthet som antas i prognoserna). Går det verkligen att köra snabbtåg med den tågtätheten?

Sedan är väl Södertörnsbanan en bättre lösning än att bygga om hamnstationen, speciellt om det ändå behövs ett nytt spårpar mellan Järna och Stockholm. Då behövs ingen egen regionpendel från Södertälje, utan det blir regionaltågen från Eskilstuna, Katrineholm och Nyköping som trafikerar banan. Två av linjerna kan fortsätta mot Uppsala och den tredje mot Västerås.

Enceladus skrev:Den senaste kommundialogen (16/4-2020) lyfter fram det nygamla konceptet regionpendel. Norr om stan föreslås regionpendeln få ett stopp per kommun (Bro, Barkarby, Sundbyberg, Märsta, Väsby, Helenelund, Solna). Vidare noteras att regionpendeln kräver gemensam taxa.

Så långt inget nytt. I princip handlar det om att införa gemensam taxa på befintliga regionaltåg och bygga ett antal nya regionaltågsstationer på Ostkustbanan. Detta har diskuterats flera gånger på forumet och personligen anser jag att konceptet är rimligt.

Söder om stan föreslås en annan stationsfördelning (Södertälje C, Södertälje Hamn, Södertälje Syd, Flemingsberg, Älvsjö). Stationsfördelningen är anpassad till infrastrukturen snarare än till kommunindelningen. Jag har faktiskt själv funderat på att köra tåg från Södertälje C via Grödingebanan, men det här är första gången som jag ser förslaget i skrift.

Personligen anser jag att Södertörnsbanan skulle vara en bättre lösning, men med dagens begränsade infrastruktur är konceptet ändå rimligt. Det borde gå att få en jämn balans mellan antalet regionaltåg söder respektive norr om stan så att alla tåg kan vara genomgående. Jag antar att Nynäsbanan behåller sina snabbtåg som går som vanliga pendeltåg.

Tack för länken!

Det känns som att det är lite för mycket visioner och fantasifulla idéer snarare än realistiska förslag. Det är iof ett arbete för 2050, men ändå...

Regionaltåg Södertälje centrum-Södertälje syd-Flemingsberg-Älvsjö-Stockholms central är en intressant tanke men troligen inget som kommer realiseras. Visserligen finns det en förbindelse mellan Södertälje hamn till Södertälje syd övre via Gläntanspåret. Men då krävs en vändning på ett enkelspår (går väl att komplettera med ett vändspår), och med omvägen blir nog restidsvinsten jämfört med pendeln blygsam, kanske 5-7 minuter. Sämre turtäthet än pendeln och sämre stationsläge i centrala Stockholm gör nog att konceptet blir svårt att sälja in. Kapacitetsbrist på Grödingebanan och brist på utrymme i Älvsjö för en regionaltågsstation är andra försvårande faktorer. Möjligen skulle det kunna funka som en kapacitetsförstärkning i morgonrusningen i väntan på fler pendeltåg, om det t.ex. skulle finnas några Mälartåg/Dosto över. Annars hänger det rätt mycket på om det blir någon förstärkt spårkapacitet från Södertälje till Stockholm. Och det kan nog också bli svårt att få plats i Södertälje centrum med tillkommande regionaltåg och pendeltåg till Strängnäs och Vagnhärad.

Mer troligt är väl att vi får se SL-taxa på regionaltågen och några kompletterande/omlagda busslinjer via Södertälje syd. Och högre turtäthet på pendeltågen.

kildor skrev:Och det kan nog också bli svårt att få plats i Södertälje centrum med tillkommande regionaltåg och pendeltåg till Strängnäs och Vagnhärad.

Jag funderade också på vändkapaciteten i Södertälje centrum. Det skulle helt klart vara fördelaktigt om de nya pendeltågslinjerna till Sörmland kunde vara genomgående. Det är förstås omöjligt med dagens infrastruktur, men det kan vara värt att ha i åtanke inför nyinvesteringar.

Senast man försökte få pendeltågen att stanna på bara knutpunkter så blev det kraftiga protester.

Även om man ändrar konceptet något, vad säger att protesterna inte kommer att komma upp igen?

Personligen är jag för InterRegio-konceptet.

Odd skrev:Senast man försökte få pendeltågen att stanna på bara knutpunkter så blev det kraftiga protester.

Så länge man behåller uppehållen på alla befintliga avgångar så blir det nog mera måttliga protester.

Sio skrev:

Odd skrev:Senast man försökte få pendeltågen att stanna på bara knutpunkter så blev det kraftiga protester.

Så länge man behåller uppehållen på alla befintliga avgångar så blir det nog mera måttliga protester.

Möjligen. Men vi har väl lärt oss att avundsjuka är en kraftfull drift...

Odd skrev:

Sio skrev:

Odd skrev:Senast man försökte få pendeltågen att stanna på bara knutpunkter så blev det kraftiga protester.

Så länge man behåller uppehållen på alla befintliga avgångar så blir det nog mera måttliga protester.

Möjligen. Men vi har väl lärt oss att avundsjuka är en kraftfull drift...

Förvisso. Men de kraftiga protesterna åstadkommdes ju genom att man tog bort 50% av avgångarna för en signifikant grupp resenärer.

Sio skrev:

Odd skrev:

Sio skrev:Så länge man behåller uppehållen på alla befintliga avgångar så blir det nog mera måttliga protester.

Möjligen. Men vi har väl lärt oss att avundsjuka är en kraftfull drift...

Förvisso. Men de kraftiga protesterna åstadkommdes ju genom att man tog bort 50% av avgångarna för en signifikant grupp resenärer.

Eftersom resurserna är begränsade innebär motståndet mot försämringar att det inte heller görs nödvändiga förbättringar. Under de senaste åren har ambitionerna för kollektivtrafiken sänkts väsentligt. Hur kul är det för resenärer i nybyggnationsområden att ha mycket sämre trafik än i redan etablerade områden?