twr skrev: ↑tisdag 12 maj 2026 18:59
Intressant!
Hur tänker du att Gröna linjen skulle trafikeras? vartannat tåg via Arenastaden och vartannat via Alvik? Tror du att kapaciteten på "gamla" banan räcker på det sättet?
Vilken av grenarna skulle ta stationerna bortom Vällingby? Eller en kombination av båda? Det borde vara möjligt att få in ett vändspår bortom Hässelby gård där den ena linjen skulle kunna vända.
Ja, det borde vara lika enkelt som på Röda linjen och som jag antar blir på blåa linjen:
17: Skarpnäck-Vällingby via Brommaplan
18: Farsta strand-Hässelby strand via Arenastaden
…eller tvärtom!
Jag kommer att kalla mitt förslag för den norra korridoren och befintlig sträckning förbi Alvik och Brommaplan för Södra korridoren.
Jag tror att kapaciteten räcker om man låter alla hässelbytåg gå över den norra korridoren och att nuvarande sträckningståg bara vänder vid Vällingby.
Jag tror att trots den längre sträckningen skulle restiden mellan Vällingby och Odenplan minskas med flera minuter över den norra korridoren jämfört med södra korridoren, dels för att banan i sin helhet går i tunnel med mjuka kurvor och därmed tillåter höga hastigheter, troligtvis upp till 90 km/h, vilket både C20 och C30 klarar av och som troligtvis även framtida tågmodeller kommer att specas för.
Nu har jag inte räknat hur lång sträckan skulle kunna bli, men om man räknar antalet stationer mellan Odenplan och Vällingby får de:
Södra korridoren: 13 stationer.
Norra korridoren: ca. 8 stationer. (Hagastaden, Norra hagalund, Arenastaden, Näckrosen, Sundbybergs centrum, Bromma parkstad 1, Bromma parkstad 2, Beckomberga)
På detta sätt kommer det vara mer lockande för dem som bor eller byter till buss i Vällingby att ta ett tåg som går längs med den norra korridoren för att pendla in mot stan, och resenärer från Hässelby kommer troligtvis att sitta kvar på tåget om de ska in till stan av samma skäl. Södra korridoren vid Vällingby kommer då endast att fylla en lokal funktion som pendlingsförbindelse mellan Vällingby och Brommaplan och fortsätta att serva de bostadsområden som den stannar vid. Jag skulle våga påstå att det kommer bli lagom tomt på tågen (typ som med tågen mot Skarpnäck eller hur trycket är i mellanrusningen) mellan Brommaplan och Vällingby.
De återstående tyngsta stationerna vid den södra korridoren blir Brommaplan, Alvik och Fridhemsplan, men norra korridoren inbjuder till förändrade resmönster som jag tror kan avlasta både Alvik och Fridhemsplan genom att bytemöjligheterna vid Näckrosen och Sundbyberg kompletterar byten mellan den blå linjen och Tvärbanan med den norra korridoren. Sundbyberg funkar dessutom som ett utmärkt komplement med byten mellan Bålstapendeln och norra korridoren, vilket även avlastar Odenplan. Annars tror jag att Odenplan och Blåa linjen kommer att få fler resande i och med att Näckrosen och Sundbyberg blir större knytpunkter i likhet med vad Odenplan och Fridhemsplan är idag och som troligen Liljeholmen och Älvsjö kommer att bli med Gula linjens tillkomst.
Återstående faktor är Brommaplan och det stora antalet pendlare från Ekerö som byter till tunnelbanan här. De är rätt många och kommer att förbli många, då denna bytespunkt fortsatt kommer att vara den snabbaste vägen in till innerstan för Ekeröborna. Jag hade nog efterfrågat busslinjer som går mellan Tappström och Sundbyberg eller
Spånga, men sen är frågan vilken effekt Förbifart Stockholm kommer att ha på busstrafiken på Ekerö.
Men jag tror att Norra korridoren kommer att avlasta den södra korridoren och därmed finner jag det motiverat om trafiken blir jämbördig mellan korridorerna. Särskilt om norra korridorens tåg går hela vägen till Hässelby strand medan södra korridorens tåg kortvänder vid Vällingby.
JohanB skrev: ↑tisdag 12 maj 2026 19:13
Du glömmer tyvärr en avgörande parameter som i praktiken omöjliggör detta alternativ - Gröna linjen mot Arenastaden kommer som bäst att kunna ha 10-11-minuterstrafik i rusningstrafik för att inte stjäla ännu mer kapacitet från Gröna linjens sträckning västerut från Odenplan.
Ingen gren av tunnelbanan idag har så dålig turtäthet i högtrafik som grenen till Arenastaden kommer att ha. Blå linjen har 7,5-minuterstrafik på grenarna (med gott utrymme för utökning), hela röda linjen och Hässelby har 5-minuterstrafik och de tre södra grenarna på Gröna linjen har 6-minuterstrafik.
Med små till inga möjligheter att hålla högre turtäthet till Arenastaden varken nu eller i framtiden så är därmed ingen förlängning därifrån att rekommendera.
Inget omöjliggör en omfördelning mellan grenarna om Arenastadsgrenen förlängs. Ju fler stationer den får, desto större efterfrågan kommer att ske här och då kommer tågen troligen att gå tätare. Särskilt om man resonerar som jag gör och inte stirrar sig blint på hur det kommer att bli nu om 2 år.
dr Cassandra Nojdh skrev: ↑tisdag 12 maj 2026 18:59
Ursäkta en hövlig fråga, men varför måste den egna intelligensen förstärkas med AI i detta fall?
Jag ville snabbt få mina första tankar och intryck i form av kluddiga noteringar omskrivna på ett professionellt sätt.
"Gör det bara enkelt för dig." är mitt motto i livet. Och LLM:er gör livet verkligen enklare för mig med det jag sysslar mycket med.
Med det sagt är analyserna och åsikterna mina, som i egenskap av en amatörmässig privatperson med för mycket tid över att åka kollektivt och observera läget, och därmed forma en egen uppfattning om kollektivtrafiken här i Stockholm. Endast formuleringen är AI-genererad och det är inget jag skäms över att använda även fortsättningsvis, dock inte i det här inlägget.
Det vore kul att se era åsikter kring vilket alternativ som är bäst. Enceladus borde yttra sig i vilken slutsats hen landar i baserat på den statistik som Gemini presenterade för oss. Jag är beredd att ompröva mina slutsatser om jag har missat något eller gjort en felbedömning, men just nu har jag landat i den personliga åsikten att en förlängning till Arenastadsgrenen är det lämpligaste utifrån nuvarande läge – det kan rädda den skada som grenen kommer att orsaka när den öppnas för trafik så småningom.
