Vad händer med Saltsjöbanan?

[AdrianLangemar]

Att det uppstår ibland tågkänning vid Zinkensdamm beror bara på att tåget har "råkat" hamna lite väl nära framförvarande tåg. Det innebär inte att någon marginal är överskriden. Tvärtom går det att köra ännu oftare än nu om man skulle vilja. (det hade naturligtvis gått att köra ännu oftare om inte kapacitetsbegränsningen Slussen-Östermalmstorg hade funnits, det är dock inte säkert att det blir bättre med Nackatunnelbanan, eventuellt blir kapacitetsbegränsningen vid T-Centralen ännu större än nu)

[218]

Att det uppstår ibland tågkänning vid Zinkensdamm beror bara på att tåget har "råkat" hamna lite väl nära framförvarande tåg. Det innebär inte att någon marginal är överskriden. Tvärtom går det att köra ännu oftare än nu om man skulle vilja. (det hade naturligtvis gått att köra ännu oftare om inte kapacitetsbegränsningen Slussen-Östermalmstorg hade funnits, det är dock inte säkert att det blir bättre med Nackatunnelbanan, eventuellt blir kapacitetsbegränsningen vid T-Centralen ännu större än nu)

Jodå marginalen är överskriden vid Slussen, tågen kommer inte iväg (norrut). Det är inte linjen utan station Slussen som stoppar upp trafiken. Det är ju ingen nytta att mata på med ännu mera tåg som ska stoppas upp av Slussen. Det är vid Slussen som åtgärderna ska sättas in. Och det är ju rimligt att göra det precis nu då Slussen ändå ska byggas om! En minskning av Nacka-Värmdötrafiken till Slussen skulle var mycket välkommet som avlastning. Man får betänka att T Röd och T Gröns egna upptagningsområden kommer att öka rejält också med främst nytt bostadsbyggande efter banorna. Ska allt få plats så gäller det nu att vara försiktig om kapaciteten. Och hur dåligt är det inte att att denna överbelastning av Slussen kan komma att ske för att de flesta Nacka-Värmdöbor måste åka två-tre stationer på tunnelbanan!

Man kan tänka sig en situation med rejäl ökning av Nacka-Värmdötrafiken matande till tunnelbanan vid Slussen där kaos även kommer att sprida sig till T Röd och T Grön. Det gäller nog att vara mycket observant på Slussens roll för framtiden då en fortsatt ökande överbelastning kan få negativa systemeffekter i stort genom att stationen är på mest belastade sträckor på T Röd och T Grön.

Att man bara lägger tillbaka Saltsjöbanan och Nacka-Värmdötrafiken till Slussen med en gigantisk bussterminal för att täcka den pågående och planerade bostadsbebyggelsen i Nacka och på Värmdö då har man ett jätteproblem! Inte bara för de resenärerna utan för alla som åker norrut på T Röd och T Grön. Och var skulle en sådan gigantisk bussterminal få plats vid nya Slussen kanske motsvarande en yta på en dubblering av nuvarande terminal? Nej anslutning av den trafiken till nya Nackatunnelbanan är nog den enda rimliga lösningen. Man har ju pratat om att leda om viss Nacka-Värmdötrafik till Årstaberg men det är inte att lösa utan att flytta problemet. Stockholm S till Stockholm C/Stockholm City är ju pendeltågstrafikens mest belastade sträcka. (Dessutom är Årstaberg en trafikteknisk katastrof med stora framkomlighetsproblem redan nu).

218

[CS]

Att det uppstår ibland tågkänning vid Zinkensdamm beror bara på att tåget har "råkat" hamna lite väl nära framförvarande tåg. Det innebär inte att någon marginal är överskriden. Tvärtom går det att köra ännu oftare än nu om man skulle vilja. (det hade naturligtvis gått att köra ännu oftare om inte kapacitetsbegränsningen Slussen-Östermalmstorg hade funnits, det är dock inte säkert att det blir bättre med Nackatunnelbanan, eventuellt blir kapacitetsbegränsningen vid T-Centralen ännu större än nu)

Jodå marginalen är överskriden vid Slussen, tågen kommer inte iväg (norrut). Det är inte linjen utan station Slussen som stoppar upp trafiken. Det är ju ingen nytta att mata på med ännu mera tåg som ska stoppas upp av Slussen. Det är vid Slussen som åtgärderna ska sättas in. Och det är ju rimligt att göra det precis nu då Slussen ändå ska byggas om! En minskning av Nacka-Värmdötrafiken till Slussen skulle var mycket välkommet som avlastning. Man får betänka att T Röd och T Gröns egna upptagningsområden kommer att öka rejält också med främst nytt bostadsbyggande efter banorna. Ska allt få plats så gäller det nu att vara försiktig om kapaciteten. Och hur dåligt är det inte att att denna överbelastning av Slussen kan komma att ske för att de flesta Nacka-Värmdöbor måste åka två-tre stationer på tunnelbanan!

Man kan tänka sig en situation med rejäl ökning av Nacka-Värmdötrafiken matande till tunnelbanan vid Slussen där kaos även kommer att sprida sig till T Röd och T Grön. Det gäller nog att vara mycket observant på Slussens roll för framtiden då en fortsatt ökande överbelastning kan få negativa systemeffekter i stort genom att stationen är på mest belastade sträckor på T Röd och T Grön.

Att man bara lägger tillbaka Saltsjöbanan och Nacka-Värmdötrafiken till Slussen med en gigantisk bussterminal för att täcka den pågående och planerade bostadsbebyggelsen i Nacka och på Värmdö då har man ett jätteproblem! Inte bara för de resenärerna utan för alla som åker norrut på T Röd och T Grön. Och var skulle en sådan gigantisk bussterminal få plats vid nya Slussen kanske motsvarande en yta på en dubblering av nuvarande terminal? Nej anslutning av den trafiken till nya Nackatunnelbanan är nog den enda rimliga lösningen. Man har ju pratat om att leda om viss Nacka-Värmdötrafik till Årstaberg men det är inte att lösa utan att flytta problemet. Stockholm S till Stockholm C/Stockholm City är ju pendeltågstrafikens mest belastade sträcka. (Dessutom är Årstaberg en trafikteknisk katastrof med stora framkomlighetsproblem redan nu).

218

Innan du målar upp katastrofscenarierna så finns det ett par sakförhållanden att reflektera över
Bussterminalen Slussen ansluter i södra änden av station Slussen. Saltsjöbanan ansluter i norra änden
Bussterminalen Slussen är visserligen större än dagens terminal, men den har inte fler bussplatser än dagens.
Nackatunnelbanan kommer att ta en hel del resenärer ifrån Nacka och avlasta Slussen. Däremot blir ju frågan hur pass tuff "SL" vågar vara i att omvandla Nackabussarna till matarbussar. Från Orminge är det en restidsförlust att byta till T-blå vid Nacka C jämfört med att på Slussen kunna välja mellan T-röd och T-grön.

Beträffande Årstaberg kan man fundera om TrV tillåter att man breddar plattformen över dagens spår U2 så att dagens spår U1 blir norrgående pendeltågsplattform. Efter Citybanan blir ju U1 ett rent parallellspår mellan Årstabågens avtag och Årstabron, utan riktig användning. Om man gör det skulle man kunna ordna en trappa ner till Tvärbanans plattform så att resenärerna inte behöver korsa tvärbanespåren i samma utsträckning

I alla såna här funderingar till hur man ska leda trafik och undvika trängsel måste man faktiskt förstå att det är krävande, och autonoma kunder och skattebetalare som är föremål för ledning och styrning. Om dessa krävande och autonoma skattebetalare och kunder upplever att deras restid förlängs av vad "SL" hittar på kommer de att
-inte följa den ledning och styrning som avsetts
-via sina valda ombud verkställa förändring, ofta i efterhand och till en större kostnad än om man tänkte efter i förväg

Om man verkligen skulle vilja ha svar på de här frågorna behöver man göra ett par systemutredningar, en per förortssektor. Men det är ju inte lika lätt att sälja in som att "bygg en ny tunnelbana - för att det är trångt på T-centralen när jag åkte där idag kl. 8:45" Människor, även de som arbetar med planering, har svårt att föreställa sig det ännu inte byggda.
Hur många på det här forumet kan på riktigt föreställa sig, förstå och dra adekvata slutsatser av Citybanans påverkan på trafiksystemet?

[TKO]

Jämförelsen är väl kanske något orätt, framförallt när det gäller Nockeby - och där var ju faktiskt tanken så länge som på 1960-talet att grenen kunde konverteras till tunnelbana.

Jag ska inte påstå att det inte fanns sådana tankar ända in på 60-talet hos enskilda personer, men från ansvarigt håll avskrevs planerna på tunnelbana till södra Bromma redan på 40-talet. Samtidigt som planerna på Årstabanan skickades till ritningsarkivet ungefär...

/TKO

[TKO]

---klipp---
Beträffande Årstaberg kan man fundera om TrV tillåter att man breddar plattformen över dagens spår U2 så att dagens spår U1 blir norrgående pendeltågsplattform. Efter Citybanan blir ju U1 ett rent parallellspår mellan Årstabågens avtag och Årstabron, utan riktig användning. Om man gör det skulle man kunna ordna en trappa ner till Tvärbanans plattform så att resenärerna inte behöver korsa tvärbanespåren i samma utsträckning.
---klipp---

En alldeles utmärkt tanke, jag har faktiskt själv funderat i liknande banor. Enbart min tilltagande lathet har hindrat mej från att rita på detta... men vem vet jag kanske tar mej samman en vacker dag!

Jag blev mycket förvånad när ombyggnadsplanerna för spåren vid Årstaberg inte inkluderade en plattformsbreddning - men jag hade väl för hög tilltro till dåvarande Banverkets kreativitet...

/TKO

[Torbjörn]

Jämförelsen är väl kanske något orätt, framförallt när det gäller Nockeby - och där var ju faktiskt tanken så länge som på 1960-talet att grenen kunde konverteras till tunnelbana.

Jag ska inte påstå att det inte fanns sådana tankar ända in på 60-talet hos enskilda personer, men från ansvarigt håll avskrevs planerna på tunnelbana till södra Bromma redan på 40-talet. Samtidigt som planerna på Årstabanan skickades till ritningsarkivet ungefär...

/TKO

Vid mina barndomskamraters årliga nostalgiska Årstapromenader kunde vi konstatera att stora delar av reservatet för Årstabanan finns kvar. På Etsarvägen nära Gullmarsplan finns det t ex en bro under vilken Årstabanan var planerad att gå under innan den sneddade över Bolidenplan på den tänkta sträckningen västerut:-)!

Torbjörn

[twr]

Jämförelsen är väl kanske något orätt, framförallt när det gäller Nockeby - och där var ju faktiskt tanken så länge som på 1960-talet att grenen kunde konverteras till tunnelbana.

Jag ska inte påstå att det inte fanns sådana tankar ända in på 60-talet hos enskilda personer, men från ansvarigt håll avskrevs planerna på tunnelbana till södra Bromma redan på 40-talet. Samtidigt som planerna på Årstabanan skickades till ritningsarkivet ungefär...

/TKO

Jag kan tänka mig att det var cirka 1946 när det beslöts att tunnelbanan skulle få strömskena?

[twr]

Beträffande Årstaberg kan man fundera om TrV tillåter att man breddar plattformen över dagens spår U2 så att dagens spår U1 blir norrgående pendeltågsplattform. Efter Citybanan blir ju U1 ett rent parallellspår mellan Årstabågens avtag och Årstabron, utan riktig användning. Om man gör det skulle man kunna ordna en trappa ner till Tvärbanans plattform så att resenärerna inte behöver korsa tvärbanespåren i samma utsträckning.

Mycket bra förslag! Har "SL" framfört förslaget till Trafikverket?

[Lars_L]

Jämförelsen är väl kanske något orätt, framförallt när det gäller Nockeby - och där var ju faktiskt tanken så länge som på 1960-talet att grenen kunde konverteras till tunnelbana.

Jag ska inte påstå att det inte fanns sådana tankar ända in på 60-talet hos enskilda personer, men från ansvarigt håll avskrevs planerna på tunnelbana till södra Bromma redan på 40-talet. Samtidigt som planerna på Årstabanan skickades till ritningsarkivet ungefär...

/TKO

Jag kan tänka mig att det var cirka 1946 när det beslöts att tunnelbanan skulle få strömskena?

Jag har läst det i senare skrifter och reagerat på det orealistiska i det - dock hittar jag inte källan nu.

[Lars_L]

Beträffande Årstaberg kan man fundera om TrV tillåter att man breddar plattformen över dagens spår U2 så att dagens spår U1 blir norrgående pendeltågsplattform. Efter Citybanan blir ju U1 ett rent parallellspår mellan Årstabågens avtag och Årstabron, utan riktig användning. Om man gör det skulle man kunna ordna en trappa ner till Tvärbanans plattform så att resenärerna inte behöver korsa tvärbanespåren i samma utsträckning.

Mycket bra förslag! Har "SL" framfört förslaget till Trafikverket?

Fast Årstaberg kommer ju iof sig behöva byggas ut med dubbla plattformar i etapp 2. Den ska ju vara klar till 2030 var det ju tänkt, fast nu blir det väl lite förskjutet kan man tänka sig...Kring 2030 kommer det väl ändå antagligen att behövas av kapacitetsskäl.

Eftersom citybanan nu blev så försenad, hade det ju varit bättre att man löst den delen redan nu.

[twr]

Beträffande Årstaberg kan man fundera om TrV tillåter att man breddar plattformen över dagens spår U2 så att dagens spår U1 blir norrgående pendeltågsplattform. Efter Citybanan blir ju U1 ett rent parallellspår mellan Årstabågens avtag och Årstabron, utan riktig användning. Om man gör det skulle man kunna ordna en trappa ner till Tvärbanans plattform så att resenärerna inte behöver korsa tvärbanespåren i samma utsträckning.

Mycket bra förslag! Har "SL" framfört förslaget till Trafikverket?

Fast Årstaberg kommer ju iof sig behöva byggas ut med dubbla plattformar i etapp 2. Den ska ju vara klar till 2030 var det ju tänkt, fast nu blir det väl lite förskjutet kan man tänka sig...Kring 2030 kommer det väl ändå antagligen att behövas av kapacitetsskäl.

Eftersom citybanan nu blev så försenad, hade det ju varit bättre att man löst den delen redan nu.

Tänk om man i stället för en tunnelbana väster om stan byggde en järnvägstunnel i stället? Men nu är vi långt från Saltsjöbanan...

[TKO]

God middag kamrater!

Detta har antagligen tagits upp tidigare i denna långa diskussionstråd, eller någon annan stans på detta forum. Men jag ställer frågan ändå:

- Enligt information från SL/SLL skall det köras 12-minutrstrafik på Saltsjöbanan från 2018. Detta måste väl förutsätta dubbelspår in till Slussen, eller åtminstone ytterligare en mötesstation väster om Henriksdal?

http://www.sll.se/verksamhet/kollektivt ... tsjobanan/



Och det kan väl inte bli billigt???

"tacksam för svar" är
Thomas K Ohlsson

[twr]

Mötesstationer är/var planerade i Fisksätra och Tippen, men inga dubbelspår.

[heasm]

Som jag minns det (och enligt wikipedia) så skall det byggas mötesstationer vid Slussen, Fisksätra och Tattby för att kunna köra 12-minuterstrafik. Det skall alltså bli två spår vid den nybyggda stationen i det nya slussenbygget.

[TKO]

Går det att köra 12-minuterstrafik till/från Slussen med enkelspår till Henriksdal???

/TKO

[heasm]

Restiden Slussen-Henriksdal är ju endast 3 min så om man har möjlighet till tågmöte vid både Slussen och Henriksdal borde det väl vara genomförbart. Tydligen anser även SL att det är möjligt då de planerat så en gång i tiden.

För intresse finns även denna antika tråd som verkar behandla detta ämne.

[TKO]

Tack för lästipset!
(Jag tror jag själv skrev en del i den tråden... men minnet är ju en färskvara)
/TKO

[twr]

Restiden Slussen-Henriksdal är ju endast 3 min så om man har möjlighet till tågmöte vid både Slussen och Henriksdal borde det väl vara genomförbart. Tydligen anser även SL att det är möjligt då de planerat så en gång i tiden.

För intresse finns även denna antika tråd som verkar behandla detta ämne.

Det byggs ju två spår vid Slussen, vilket ökar kapaciteten.

[TKO]

Restiden Slussen-Henriksdal är ju endast 3 min så om man har möjlighet till tågmöte vid både Slussen och Henriksdal borde det väl vara genomförbart. Tydligen anser även SL att det är möjligt då de planerat så en gång i tiden.

För intresse finns även denna antika tråd som verkar behandla detta ämne.

Det byggs ju två spår vid Slussen, vilket ökar kapaciteten.

En av dom investeringar vi slipper om vi kapar SB vid Sickla.
Sen blir det väl störningskänsligt med 12-minuterstrafik på enkelspår?
/TKO

[twr]

God middag kamrater!

Detta har antagligen tagits upp tidigare i denna långa diskussionstråd, eller någon annan stans på detta forum. Men jag ställer frågan ändå:

- Enligt information från SL/SLL skall det köras 12-minutrstrafik på Saltsjöbanan från 2018. Detta måste väl förutsätta dubbelspår in till Slussen, eller åtminstone ytterligare en mötesstation väster om Henriksdal?

http://www.sll.se/verksamhet/kollektivt ... tsjobanan/

Och det kan väl inte bli billigt???

"tacksam för svar" är
Thomas K Ohlsson

Kan det vara inaktuell information? Jag trodde allt var lagt på is.